¿Se imagina una ciudad recortando su transporte público a la mitad? Ya pasa (en EEUU)

De entre todas esas cosas que la mentalidad europea no alcanza a entender de EEUU, pocas tan incomprensibles como la comatosa situación en la que se encuentra el transporte público de algunas de las grandes ciudades americanas. Mientras que en Europa sigue siendo, por el momento, uno de esos servicios intocables, algunas urbes americanas empiezan a enfrentarse a un barranco fiscal que de aquí a un par de años les va a obligar a recortar un cuarto, una tercera parte o incluso una mitad de sus servicios si la caballería no sale al rescate. Y ni el gobierno federal ni muchos estados parecen preocupados.

No es una distopía futurista. A finales de agosto, la Autoridad del Transporte del Suroeste de Pensilvania, SEPTA, redujo durante dos semanas el 50% de sus servicios de transporte público, suprimiendo 50 líneas de autobús y varias de tren. El precio del billete, además, aumentó un 21,5%. El objetivo de SEPTA era obligar a la autoridad estatal a mover ficha para cubrir parte del déficit de alrededor de 213 millones: el gobernador Joe Shapiro prometió 394 millones para mantener el servicio activo, pero el problema no se ha solucionado y los recortes de servicio volverán más pronto que tarde.

No es la única ciudad que se enfrenta a un problema de este tipo, después de que los fondos de ayuda por el covid se hayan agotado. Las tres agencias del transporte de Chicago, por ejemplo, amenazan con reducir su servicio al 40% en 2026 para poder hacer frente a un déficit de 700 millones. San Francisco también se enfrenta a un déficit enorme. Otras ciudades del rust belt como Cleveland vieron hace ya décadas cómo sus redes de trenes y tranvías fueron desmanteladas; hoy dependen casi exclusivamente de los servicios de autobuses. De Washington DC a Los Angeles, rara es la ciudad que no ha marcado 2026 como el año del apocalipsis del transporte.

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Es el resultado de una tormenta perfecta donde confluyen varios factores, algunos de ellos estructurales –como el abandono histórico de unos servicios que raramente han sido favorecidos por las autoridades públicas– y otras coyunturales, como el descenso del uso del transporte público durante los últimos años o un enfrentamiento político en el cual las ciudades tienen las de perder. Una situación que solo tiene parangón en Reino Unido, donde una investigación calculó que desde 2008 algunas regiones de Reino Unido habían perdido un 80% de servicios de autobús.

De acuerdo con la opinión de la oficina neoyorquina de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP) en EEUU, consultada por El Confidencial, también influyen "la escasez de trabajadores, especialmente conductores de autobús", que han limitado la capacidad de las agencias para garantizar un servicio estable; la inflación, que ha disparado el precio de la gasolina y la energía; y otros costes de los servicios, ya que "las normas de contratación pública hacen que los vehículos sean en EEUU mucho más caros que en países parecidos".

“Si vive en un rancho, la idea del transporte público parece ridícula, pero si vive en Manhattan es tan esencial como el agua"

“A diferencia de Europa, donde la mayoría de redes de transporte público están ya por encima de los niveles de tráfico del covid, como en Madrid o en Barcelona, o muy por encima como en el largo recorrido, esto en EEUU no ocurre en ningún sitio”, explica el politólogo Roger Senserrich, autor de ¿Por qué se rompió EEUU? Populismo y polarización en la era Trump (Debate), que reside en New Haven (Connecticut). “Además, el trabajo remoto ha calado mucho más que en Europa”.

La baja densidad urbana de EEUU es uno de esos factores que han influido en el corto y en el largo plazo. A largo, porque la apuesta por los suburbios dispersos como la forma de organización urbana por excelencia frente al barrio europeo obligó a la mayor parte de la población a recurrir al automóvil para desplazarse a su lugar de trabajo; y a corto, porque el covid ha provocado que haya mucha más gente trabajando desde casa para evitar los larguísimos desplazamientos desde la periferia.

Las autoridades de transporte de las ciudades americanas dependen en un alto grado de los ingresos de los billetes de los viajeros, por lo que su descenso ha tenido un impacto significativo en un sistema ya de por sí frágil. “El servicio precovid ya era mucho peor que en Europa, por lo que ahora es aún más difícil de recuperar”, recuerda Senserrich. La pescadilla que se muerde la cola: “El servicio es malo, y ya que por eso tienen menos pasajeros y menos dinero, muchas agencias están viéndose obligadas a reducir servicios”.

Estos pertinaces problemas presupuestarios llevan décadas lastrando los servicios de transporte de las grandes ciudades, que tienen que enfrentarse al mantenimiento de grandes y extensas infraestructuras cada vez más antiguas y que dependen de tres niveles: municipal, metropolitano y estatal. Muchas grandes ciudades no han ampliado desde hace décadas sus redes a pesar de que la población se ha multiplicado. “Hay muchos metros que están utilizando sistemas de señales que no se actualizan desde el New Deal”, recuerda Senserrich. “Otro problema son los costes para construir cualquier cosa: el metro de Nueva York es alrededor de diez veces más caro que el de Madrid y han descartado medidas como poner puertas de andén porque les parecen inasumibles”.

El imperio contraataca

La devaluación del transporte público en las ciudades americanas ha provocado que para muchos trabajadores, este ni siquiera sea una alternativa real. Además, es un país donde lo rural y suburbial siguen teniendo un gran peso simbólico. Resulta sintomático que un reportaje sobre este tema publicado en Bloomberg por el consultor de transporte público Jarrett Walker, autor de Human Transit (Island Press), tuviese que explicar por qué las ciudades necesitan transporte público.

En EEUU se preguntan: "¿Deberíamos dejar que el transporte público muera?"

“Si vive en un rancho, la idea del transporte público parece ridícula, pero si vive en Manhattan es tan esencial como el agua o la energía”, explica el autor. “Si vive en el típico suburbio de baja densidad y se desplaza a todas partes en coche, puede que no vea a menudo un autobús o un tren lleno, así que es fácil que piense que el transporte público no es eficiente y que haya que buscar soluciones basadas en el automóvil para ayudar a todo el que lo necesite”. El artículo tiene un titular muy revelador: “¿Deberíamos dejar que el transporte público muera?”

Es un capítulo más, tal vez el último, en lo que se ha llamado desde hace décadas transit wars. Una guerra entre un modelo de ciudad basado en el automóvil y otro en el transporte público y el activo, que también incluye caminar o la bicicleta. Como explica en Carmageddon (Capitán Swing) Daniel Kowles, el coche ganó la batalla al transporte público desde el final de la segunda guerra mundial, con el primer desmantelamiento de los tranvías urbanos, una tendencia que se acentuó durante los años 50, el boom de los suburbios y el american way of life.

“A partir de los años 30 y 40, el transporte público deja de ser una prioridad y desde los 50, es autopista por defecto en todas partes”, recuerda Senserrich. El metro de Nueva York tiene hoy menos usuarios que en 1946 y el número de viajes per capita descendió de 115,8 anuales en 1950 a 36,1 en 1970, como recuerda otro reportaje de Jonathan English publicado en Bloomberg. Una excepción a nivel internacional, donde en la mayoría de países y ciudades se apostó por el transporte público como una forma de optimizar tiempo y espacio y, de paso, reducir los atascos.

Las ciudades más vulnerables en esta guerra que se agudizará a medida que los gobiernos locales sean puestos a prueba en las urnas durante 2026 son las ciudades pequeñas y medianas que sobreviven a base de líneas de autobuses cuya eliminación resulta sencilla. Es lo que se está barajando en Kansas City, con un drástico recorte a la mitad, Baltimore o San Francisco. Como recuerdan desde la UITP, estos recortes afectarán sobre todo a los viajeros más pobres y "las comunidades de color".

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Como añade Dionisio González, director de advocacy de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP), "es vital establecer un esquema institucional y de gobernanza independiente, sin injerencias políticas, una regulación flexible y garantizar un marco estable de financiación a largo plazo, abandonando políticas de subsidios y descuentos generalizados e insostenibles en el medio plazo".

Impensable en Europa

Si nos resulta tan difícil imaginar en Europa una situación así es, en parte, porque tomamos un camino muy diferente después de la segunda guerra mundial. El ferrocarril y en transporte se nacionalizaron en gran parte de Europa, mientras que en EEUU, como recuerda el politógo, solo se produjo una tímida “federalización” que nunca llegó a funcionar. La deuda tecnológica es tan grande que “las líneas que se heredan están hechas polvo, porque están gestionadas por empresas privadas muy mal reguladas con servicios deficitarios”.

En Europa existe cierto acuerdo sobre la necesidad de conservar y mejorar determinados servicios, a pesar de ser deficitarios, que no existe en EEUU. Como recuerda Senserrich, “las campañas electorales en Madrid o Barcelona van de quién construirá más metro”. “España es un lugar peculiar porque nuestras ciudades son mucho más densas que la media, aunque el país no lo sea, por lo que el transporte público es necesario”, añade. “El consenso es que una ciudad necesita un transporte público y que tiene que pagarlo alguien que no sean solo los usuarios, porque beneficia también a los conductores”.

“Cada estado tiene una organización muy distinta, pero en general los legisladores estatales tienen a sobrevalorar los suburbios"

En ese sentido, resulta revelador por su excepcionalidad el caso de la siempre excepcional Nueva York, donde el candidato demócrata Zohran Mamdani, ha prometido la gratuidad de las 348 rutas de autobús para todos los neoyorquinos. Un servicio que utilizan cada día 1.400.000 pasajeros, pero que como explicaba The New York Times, genera 800 millones de dólares de ingresos anuales que no está muy claro que el Estado de Nueva York vaya a querer subvencionar.

Esta guerra puede entenderse como otra escaramuza más en el enfrentamiento político entre lo rural y lo urbano que se encuentra detrás de la victoria de Donald Trump. “EEUU tiene un sesgo antiurbano que España no tiene”, añade Senserrich. “Cada estado tiene una organización muy distinta, pero en general los legisladores estatales tienen a sobrevalorar los suburbios y las zonas rurales y a infravalorar las urbanas”.

Algo que se ha agudizado en la guerra contra las ciudades que ha emprendido el presidente. “La hostilidad entre lo urbano y lo rural es tan viejo como las ciudades, pero siempre ha sido especialmente potente en EEUU”, concluye Walker. “EEUU es una excepción en el poder que le da a las áreas rurales por encima de las ciudades, algo obvio en la estructura del senado y la privación de derechos de los residentes de Washington, DC. Ahora, esta vieja hostilidad amenaza con dañar seriamente la viabilidad de la ciudad americana”.

“El transporte público sigue siendo tan esencial hoy como lo fue cuando los sistemas de tránsito regionales comenzaron a formarse hace décadas”, añade Nadine S. Lee, presidenta de la División de Norteamérica de la UITP. “Las principales áreas metropolitanas de Norteamérica están experimentando un rápido crecimiento, y varias de ellas están en camino de superar a ciudades históricamente consolidadas en tamaño e influencia económica. La prosperidad futura del continente depende de nuestra capacidad para mover personas de un lugar a otro de manera eficiente”.

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"Las operadores de transporte público se enfrentan a una 'espiral mortal' de recortes, pérdida de viajeros y reducción de ingresos", concluyen desde la oficina neoyorquina e UITP. "Las ciudades pueden enfrentarse a más atascos, mayores emisiones y menos oportunidades económicas para los residentes que dependen del transporte público. Reconstruir el servicio después de haber sufrido recortes puede ser aún más caro y difícil". Una vez más, vuelta a empezar.