El magnificado ataque ruso a un avión militar español que hizo… absolutamente nada

Fue una de las noticias del miércoles. Por algunos de los titulares, la cosa parecía seria. El tabloide británico Daily Mail abrió su portada con "Putin ataca un avión español", generando el consiguiente revuelo. Algunos titulares en la prensa nacional alertaban de que Rusia "atacó el GPS de un avión militar español en el que viajaba la ministra de Defensa (Margarita Robles)". Dicho así, suena preocupante. Lejos de ese ruido, vamos a explicar la naturaleza de este incidente anunciado y la verdadera trascendencia de lo que está sucediendo en el espacio aéreo europeo.

El vuelo militar salió de la base de Torrejón poco después de las 06:00 am en un trayecto de unas tres horas y media destino a base aérea de Šiauliai, ubicada en el interior de Lituania. Allí se encuentra el Destacamento Vilkas, en el que aviones españoles participan en la misión de la OTAN de Policía Aérea en el Báltico. El avión era el nuevo y flamante A330 MRTT que ya opera con regularidad el Ejército del Aire y del Espacio. El avión de Airbus es una modificación del avión civil A330 para líneas aéreas, pero incorpora funcionalidades militares clave, como transporte y reabastecimiento en vuelo, así como equipos de grado militar. Es una aeronave cuyas modificaciones son de ingeniería española, se ensambla en Getafe y está considerada la mejor del mundo en su categoría.

La circunstancia particular es que en ese vuelo iba la ministra Robles para un encuentro con su homóloga lituana y hacer una visita a las tropas españolas desplegadas allí. La ministra, en varias ocasiones, charló con los periodistas que la acompañábamos para esa visita, algo siempre muy interesante y de agradecer. Entre los temas, conversamos sobre la misión de policía aérea y de las violaciones del espacio aéreo de nuestros socios europeos. También de las continuadas acciones rusas, como las interferencias que generaban en los sistemas de GPS, como habían detectado que estaba ocurriendo en esos momentos, durante la parte final del vuelo y mientras el avión se acercaba al espacio aéreo lituano desde el Báltico.

Lo que era en realidad una anécdota sin demasiada trascendencia, se hizo noticia en el contexto de aquel vuelo. Algunas agencias se hicieron eco y, de ahí, al inflamado titular del periódico británico, fueron dos pasos. No era un ataque específico contra Robles, ni contra un avión español. Este mismo mes le sucedió al avión de Von der Leyen y les sucede a la mayoría de vuelos, militares y civiles. El verdadero escándalo es que esa es la nueva normalidad.

Cómo adulterar un GPS

Rusia viene intensificando sus acciones destinadas a incordiar o confundir a los países europeos. La más evidente —y que desencadena la misión de Policía Aérea en el Báltico— es mandar vuelos de todo tipo que no cumplen las normas internacionales de navegación aérea. Es decir, ir con un plan de vuelo hecho y con el transpondedor activado. Lo primero es burocrático, pero imprescindible. Es una declaración de las intenciones de ese vuelo, origen, destino, duración, etc. Es una información fundamental para la gestión del tráfico aéreo y de obligado cumplimiento en todos los países del mundo.

El transpondedor es un sistema instalado en la aeronave que facilita de forma automática los datos de vuelo que, dependiendo del tipo, incluyen identificación del avión, posición, rumbo, altura, velocidad y otros parámetros. Cuando se detecta un avión que no cumple con estas normas, es un objeto sin identificar y se debe investigar. Esto los rusos lo hacen de forma sistemática en sus vuelos entre territorio continental (zona de San Petersburgo) y Kaliningrado.

Desde la invasión a gran escala de Ucrania, Moscú está llevando a cabo acciones cada vez más agresivas. Estas incluyen desde el envío de drones, como está ocurriendo ahora en varios aeropuertos europeos, pasando por otros tipos de violaciones —más o menos deliberadas— del espacio aéreo de las repúblicas bálticas, Polonia y otros países del este, a las interferencias al GPS.

Este sistema de posicionamiento global se basa en un receptor de señales satelitales que, por triangulación, nos da una posición geográfica. Todos lo usamos en los navegadores de nuestro automóvil y de nuestros teléfonos. Al ser una señal de una serie de satélites que se envía a un equipo receptor, es susceptible —como todas las señales— de ser manipulada.

De forma simplificada, hay dos formas de perturbar o tratar de alterar una señal GPS. La primera, muy directa, es evitar que se reciba. Para ello se utilizan grandes equipos que generan interferencias en las frecuencias de estas señales y el resultado es que el receptor de GPS deja de recibir señal. La consecuencia es fácil de entender: se pierde el posicionamiento y el equipo de navegación no es capaz de calcular dónde se encuentra.

Hay otra forma mucho más sofisticada. No se trata de interferir, sino de suplantar esa señal con otra más potente que se superpone. El equipo receptor recibe esta nueva señal y piensa que es correcta, ofreciendo al usuario un punto geográfico diferente del que en realidad ocupa. Es decir, en nuestro mapa del navegador veríamos indicación de posición, pero no estaríamos realmente donde nos dice que estamos. Esto es mucho más peligroso que lo anterior.

Estas interferencias se realizan con equipos que son caros y consumen bastante energía, por lo que realizar perturbaciones nunca es sencillo ni gratis. Además, afecta de forma muy diferente a los receptores en función de su distancia al emisor y de su altura. Un emisor potente llega lejos, pero estará limitado por la curvatura de la tierra. Por eso puede no afectar al tráfico terrestre a corta distancia, pero sí a un avión volando en el nivel 400 (FL400) que era el que llevaba el avión español y que supone ir a 40.000 pies (12.200 metros).

¿Qué está haciendo Rusia?

Este tipo de perturbaciones se hacen en muchos lugares y por muchos países. Muchas veces es una forma de defensa ante la amenaza de ataques mediante misiles guiados por GPS o como medida de precaución. No es nada raro. Rusia en un acto de provocación, agresión, molestia o incluso protesta —llámenlo como quieran— está realizando perturbaciones de la señal de GPS con ambos modos. Lo hace en diversos lugares, desde las fronteras con Ucrania (por la guerra) al enclave de Kaliningrado o sus fronteras con países OTAN. Y aquí empieza el problema, porque estas interferencias perjudican al tráfico civil.

Los aviones de línea utilizan para su navegación el sistema GPS y cuando entran en una zona donde se realizan este tipo de perturbaciones, pierden esa funcionalidad. Tampoco es algo dramático. Se suele saber cuáles son esas áreas y los pilotos están avisados. Llegado el momento en el que encuentran discrepancias entre las indicaciones del GPS y las de los equipos de respaldo – lo normal es que se trate de dispositivos inerciales – o lo que el piloto estima viendo el terreno, ignora las indicaciones satelitales y recurre a los medios de respaldo. Esto ocurre de manera muy habitual, con mayor o menor incidencia, en los vuelos que pasan cerca de Kaliningrado. No es algo que entrañe un peligro inmediato, pero no deja de ser un incordio y un motivo de preocupación que, en algún momento, puede dar un disgusto.

Algo muy diferente ocurre con las aeronaves militares. Éstas van dotadas de receptores GPS de grado militar, muy diferentes a los de empleo civil. Los equipos militares tienen dos características clave: la primera es que la señal que reciben no es solo la de los satélites de empleo civil, sino de otros satélites restringidos a este uso. La segunda es que, además, la señal va encriptada y se descifra en el propio equipo receptor mediante unas claves que se cargan y que son cambiantes. Este es el motivo de que un receptor de GPS civil de consumo cueste unos cuantos euros, un equipo de avión comercial sea mucho más caro y el equipo militar multiplique esos precios por decenas de miles.

Ya no es tan fácil ni interferir ni suplantar. Además, estos aviones cuentan con los habituales equipos de respaldo (inerciales) y tienen otra particularidad y es que alertan a la tripulación de que la señal se está intentando perturbar o suplantar. En este sentido hay que decir que el A330 MRTT español cuenta con los mejores equipos en este terreno. Fue precisamente esa alerta la que generó el comentario de la ministra y que desembocó en alguna noticia exagerada. La realidad es que, tal como nos confirmó el teniente coronel Pedro Arjona López, al mando de la tripulación, se trataba de algo ya común y sin trascendencia en el día a día de los pilotos.

Durante el vuelo de vuelta, pudimos hacer nosotros mismos una sencilla comprobación. Aunque en vuelo llevemos los teléfonos móviles en "modo avión", se sigue recibiendo la señal de GPS, pues el receptor es pasivo y, por tanto, no puede interferir en ningún sistema del avión. Estuvimos muy pendientes de la posición que nos marcaba el GPS de nuestro teléfono durante la primera hora de vuelo y, muy pronto, al poco de despegar de la base lituana, comenzó a hacer cosas raras; perdía la señal o cambiaba de repente de ubicación.

En un momento dado pudimos comprobar por la visión del terreno – que luego contrastamos con la tripulación del avión – que volábamos sobre Suecia, camino de la costa danesa. Pero nuestro GPS del teléfono nos indicaba que estábamos dando vueltas sobre Kaliningrado, algo que era imposible. Lo importante es que, como era de esperar, este "ataque" ruso no produjo efecto alguno y quedó en anécdota.