La pantomima militar de Europa en el mar Rojo: dos fragatas para defender 500.000 km²

Las imágenes del buque granelero Eternity C siendo engullido por las aguas del mar Rojo son la triste estampa de la impotencia militar de Europa fuera de sus fronteras. Un episodio que ilustra cómo la UE tardará años en obtener una autonomía estratégica naval operativa y probablemente algunos más en lograr un mecanismo de consenso de acción militar que haga del bloque una potencia geopolítica real.

El pasado 7 de julio, milicianos hutíes atacaron al Eternity C —de bandera liberiana y armador griego— a 50 millas náuticas de la capital de Yemen, con destino hacia el puerto saudí de Yeda. Los terroristas yemeníes, respaldados por Irán, utilizaron drones, lanzacohetes y lanchas cargadas de explosivos para hundir su objetivo de 60.000 toneladas. El ataque dejó al menos cuatro tripulantes muertos, una docena de desaparecidos y varios secuestrados, la mayoría nacionales filipinos. Los rescatistas lograron salvar a diez marineros.

Un día antes y a cinco millas de allí, los hutíes ya habían reventado el Magic Sea, otro carguero griego que transportaba fertilizantes y acero hacia India. La nave fue emboscada y abordada por los milicianos, que pusieron tres cargas explosivas en el casco para destripar el barco. La tripulación pudo escapar y fue rescatada por guardacostas emiratíes.

Durante 48 horas, ambos barcos civiles trataron de zafarse de sus asaltantes, mientras intentaban desesperadamente pedir ayuda a las fuerzas navales europeas y británicas encargadas de la seguridad de la zona. La respuesta fue que no había ningún buque de combate disponible para auxiliarlos, dijo una fuente de Cosmoship Management, la firma que operaba el Eternity C, a The Wall Street Journal. También el capitán del Magic Sea pidió protección armada sin suerte, según reflejó el reporte del Centro Marítimo de Información Conjunto.

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En realidad, lo raro habría sido lo contrario. En el momento de los ataques, Aspides (escudo en griego), la misión naval europea para el mar Rojo, apenas contaba con dos fragatas y un helicóptero operativos en el área. Con una participación limitada de 10 socios europeos (entre ellos Italia, Francia, Grecia, Bélgica, Países Bajos y Alemania), esta operación defensiva de la EUNAVFOR (Fuerza Naval de la Unión Europea) tan solo dispone de 7-8 buques en rotación. Esto hace que en muchas ocasiones haya tan solo uno disponible al día.

El propio líder de la operación, el contralmirante griego Vasileios Gryparis, calcula que necesitaría como mínimo el doble de buques, con su respectivo apoyo aéreo, para patrullar de forma efectiva el crítico paso marítimo. Incluso con más efectivos, la zona es inmensa. El mar Rojo se extiende unos 2.250 km desde el golfo de Adén hasta el Canal de Suez, con 300 km de anchura media y una superficie estimada de 438.000 km2. El golfo de Adén, que conecta el mar Arábico con el mar Rojo por el estrecho de Bab el-Mandeb, suma otros 110.000 km2. Y con las directrices de la EUNAVFOR y los mapas de la misión en la mano, la zona operativa se extiende a un área funcional de más de 1 millón de km2.

Lanzada en febrero de 2024, la misión naval europea está limitada a labores de vigilancia, escolta y protección. Pero con la retirada táctica de los estadounidenses, que en mayo firmaron un alto al fuego con los hutíes, queda claro que es insuficiente. Apenas tiene un presupuesto de apenas 17 millones de euros anuales (con vencimiento en febrero de 2026). Por ponerlo en perspectiva, Estados Unidos se gastó 10 veces más en su operación Midnight Hammer de bombardeo a Irán en apenas 24 horas.

Las milicias yemeníes han atacado más de un centenar de barcos desde octubre de 2023 como parte de su campaña de apoyo a Hamás en su guerra con Israel. Pese a ello, no habían logrado hundir un buque desde junio de 2024, cuando atacaron con misiles y drones explosivos el carguero de carbón Tutor (también de bandera liberiana y operador griego) en ruta hacia India. El último ataque exitoso contra un buque comercial había sido en noviembre del año pasado. Desde entonces, solo se han reportado incidentes menores.

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En su año y medio de operación, la misión Aspides ha escoltado exitosamente a más de 640 buques, con 370 acompañamientos directos, y ha interceptado más de una veintena de ataques hutíes, incluyendo drones aéreos, vehículos de superficie no tripulados y misiles. Los oficiales al mando explican que ninguno de los dos barcos atacados este mes había solicitado protección con antelación, algo necesario ante la escasez de medios.

"Mientras persisten los ataques hutíes y el comercio global enfrenta interrupciones sin precedentes, la Operación Aspides de la UE emerge como un paso crítico —si bien cauto— hacia la autonomía estratégica europea en uno de los corredores marítimos más volátiles del mundo. Las rutas comerciales cambian, la piratería aumenta y los estrechos estratégicos se vuelven puntos de conflicto. Europa debe decidir: ¿es Aspides el comienzo de una nueva doctrina o una presencia puntual?", se preguntaba hace un año el Centro Internacional de Investigación de Bruselas en un informe sobre este operativo.

¿Aguas exóticas?

La situación expone crudamente las dos grandes carencias en las aspiraciones europeas de una autonomía estratégica de Washington. El primero es que todavía carece de un poder naval suficiente como para hacerse cargo de misiones de alto calado operativo lejos de su área directa de influencia. Por hacerse una idea, mientras EEUU cuenta con 11 portaviones (nucleares), la UE apenas cuenta con apenas tres (y solo uno nuclear). Proyectos como el nuevo portaviones francés no verán el agua al menos hasta la década de los 30.

La segunda, es la ausencia de la voluntad política para reaccionar de forma mancomunada y rápida a los eventos geopolíticos. Cualquier decisión de Política de Defensa y Seguridad Común requiere la unanimidad de los 27, lo que complica cualquier decisión operativa. De hecho, el origen de Aspides está en la negativa de España a ampliar la misión y fuerza de la operación antipiratería Atalanta. Madrid accedió a que se lanzara la iniciativa de protección, pero a condición de no tener que aportar ningún activo militar.

Aunque parezca un teatro de operaciones lejano, en realidad esta ruta comercial es clave para Europa y España. Antes de la reavivación del conflicto en Oriente Medio en 2023, el canal de Suez movía el 12% del comercio global y el 30% del tráfico de contenedores. Europa depende de este ruta para importar bienes —energía, materias primas, componentes industriales y productos de consumo— desde Asia, Oriente Medio y África. España es el tercer país que más volumen de comercio marítimo maneja en la UE, después de Países Bajos e Italia (con casi 500 de las 3.900 toneladas del total), y cuenta con cuatro de los mayores puertos (Algeciras, Valencia, Barcelona y Cartagena).

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Desde el inicio de la ofensiva hutí en el mar Rojo, el tráfico por esta vía se ha desplomado un 60%, los seguros se han duplicado (hasta un 1% del valor del buque en julio) y cada vez más navieras optan por la ruta que rodea Cabo de Buena Esperanza, agregando entre 10 y 20 días de tránsito desde Asia (con el aumento de costes por combustible, personal y tiempos).

"Los recientes ataques en el Mar Rojo subrayan la necesidad de cautela al considerar estos tránsitos", advirtió Neil Roberts, jefe de marina y aviación de Lloyd's Market Association, que representa los intereses de todos los negocios de aseguración de Lloyd’s London.

Esto podría sumarse a la presiones inflacionistas que todavía sortea Europa. Solo el exceso de capacidad de transporte naval (herencia de la pandemia) ha permitido amortiguar este impacto. Y también afectar a puntos vitales de su cadena logística, como le sucedió el año pasado a varias plantas automotrices en el continente de Tesla o Volvo.

Poca inversión, máximo impacto

Este ataque doble rompe la tregua de facto en la zona desde el alto al fuego firmado entre hutíes y norteamericanos en mayo. En los tres meses previo, el Pentágono llevó a cabo más de 1.000 ataques contra posiciones hutíes en el marco. "Se han rendido", dijo entonces el presidente Donald Trump. "Han dicho que no volarán más barcos".

Dos meses han tardado en romper ese compromiso, pero a Washington no parece importarle. Una portavoz del Departamento de Defensa dijo que el Pentágono no ha cambiado su "postura de fuerza" como respuesta a estos ataques. Y fuentes militares han asegurado a medios estadounidenses que mientras los hutíes no ataquen barcos norteamericanos, el Pentágono considerará que la tregua se mantiene. Tampoco los socios europeos parecen preocupados mientras el tránsito comercial siga fluyendo y las navieras absorbiendo el grueso del impacto financiero. Solo Israel mantiene su campaña de bombardeos contra puertos y puntos militares hutíes.

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Pero es difícil neutralizarlos. Los rebeldes que controlan la mitad de Yemen —incluyendo Sanaa, la capital—, utilizan tácticas de guerra asimétrica con armamento cada vez más sofisticado (pero asequible) para lograr sus objetivos. Los ataques suelen organizarse en partidas de pequeños barcos y botes (una decena) que fijan un objetivo al que hostigan durante horas. Utilizan lanzacohetes y misiles para dañar los sistemas de propulsión y paralizar la nave. También lanchas autónomas cargadas de explosivos o drones para impactar el casco y la cubierta. Grupos con armas cortas se encargan de neutralizar a los equipos de seguridad a bordo. Con operativos que apenas cuestan unas decenas de miles de dólares pueden hundir barcos valorados en 20-50 millones (dependiendo de la carga).

"Los hutíes están dando a todo el mundo el libro de jugadas", explicó Salvatore Mercogliano, historiador marítimo en la Universidad Campbell de Carolina del Norte, a The Economist. "Puedes obtener resultados desproporcionados con muy pocos recursos".