"¿Llegas tarde? ¡Contratado!": este no es otro chiste sobre trenes, es la debacle de la locomotora europea

Isabell Maschner empieza contando un chiste: "Llegas tarde a la entrevista para el puesto en Deutsche Bahn. ¡Estás contratado!". Todos los días, miles de personas repartidas por todo el país sufren retrasos de los trenes que vertebran el país. "No hay un solo día en el que vaya todo perfecto. Ya nos lo tomamos a broma, porque no podemos hacer otra. Pero en realidad, no hace ninguna gracia", lamenta Maschner, desde la ciudad de Colonia.

En una de las ciudades con más índice de demoras del país, el debate sobre el mal estado de la red ferroviaria parece ya antiguo Pero es, al mismo tiempo, un debate nuevo: sobre cómo Alemania perdió una década para invertir en sus infraestructuras, y ahora se enfrenta a esa brecha. "Llevamos años con esto y parece que van a arregarlo, pero no estamos viéndolo todavía", añade Jens, el padre de Isabell. Esta misma sensación la comparten los alemanes que votarán este domingo 23 de febrero con la economía del país como una de sus principales preocupaciones.

Específicamente, el estancamiento económico que ha provocado, para muchos, una pérdida de una identidad. "Mucha gente puede pensar que esto no parece Alemania, que como puede ser. Pero es así y con los trenes lo sufrimos diariamente", explica Tobias Hackner, uno de los usuarios casi diarios de los trenes de la Deutsche Bahn, desde Berlín, en la otra parte del país.

Los retrasos son el principal síntoma de un problema de falta de inversión en la infraestructura, que ha provocado el colapso de puentes como la Carolabrücke de Dresde. Görlitz, en la frontera entre Alemania y Polonia, es otro de los ejemplos que hacen que muchos alemanes se resvuelvan incómodos en sus asientos. El motivo es el puente que conecta esta ciudad con la polaca Zgorzelec. Son cerca de 470 metros en los que solamente la mitad está electrificada. Solo la parte polaca. La electrificación acaba en Alemania.

Primera parada: cómo reparar lo 'irreparable'

Tobias Hackner no se sorprende cuando descubre el estado del puente entre Alemania y Polonia. Lleva años cogiendo un tren casi todos los días y bromea que hubo una temporada que un vagón de la Deutsche Bahn parecía su segunda casa. Lo cogía para ir a visitar a su familia en Magdeburg y, en Berlín, para ir todos los días a la universidad. Ya poco le asusta en lo que respecta a la red ferroviaria. "Supongo que estoy acostumbrado porque ya no me enfado cuando hay retrasos", afirma.

Con los años, también se ha acostumbrado a tomar precauciones y a no apostar por este transporte si tiene una cita importante o un examen. "Si tengo que volver de mi ciudad a Berlín después de un fin de semana, siempre vuelvo el domingo y no el lunes por la mañana. Podría aprovechar un día más e ir directo el lunes a la universidad pero hay una posibilidad muy alta de que el tren llegue tarde y llegaría yo también tarde a mis clases. Prefiero irme un día antes y no estar agobiado", afirma.

Mientras Hackner intenta recordar un número aproximado de las veces que se ha subido a un tren sin retraso, una voz por el megáfono informa que uno de los trenes previstos para su salida ha sido cancelado por una avería. "El nuestro al menos va a salir", bromea.

Una parte de la culpa sobre la infraestructura ferroviaria recae, según algunos expertos, sobre las espaldas de Gerhard Schröder, canciller de Alemania entre 1998 y 2005. "Estaba muy apegado a la idea de combinar dinero público y privado para los servicios públicos. Ese fue el punto en el que los ferrocarriles alemanes dejaron de ser una especie de empresa estatal unitaria. Especialmente en las líneas regionales, comenzó a haber competencia entre Deutsche Bahn y algunos operadores privados", explica Jon Worth, experto en el sistema ferroviario alemán, en entrevista con El Confidencial.

Esta situación, continúa Worth, ha sido la responsable de dos fenómenos. Uno bueno y otro malo. Por un lado, una eficiencia cada vez mayor de las operaciones ferroviarias, pero una subvención decreciente. "Tenemos más trenes y más pasajeros, pero el mantenimiento no aumentó en la misma medida. Durante mucho tiempo no se reparaban las cosas y no se invirtió, por ejemplo, en señales. Ahora, 20 años después, estamos pagando las consecuencias", afirma Worth.

El experto en trenes pone como ejemplo el pueblo de Horlfkofen, cerca de Múnich, cuya infraestructura se basa en una caja de señales de 1907. La línea se actualizará este año, "pero imagínate, es increíble que esto pueda seguir existiendo".

La iniciativa política más potente hasta ahora es la llamada Generalsanierung, que consiste en modernizar simultáneamente las vías en mal estado, las catenarias y las estaciones de las líneas principales. En lugar de que los trabajos de reconstrucción se repartieran a lo largo de meses o años, el objetivo de Deutsche Bahn es poner un plazo determinado a una gran parte de la modernización de la infraestructura ferroviaria. "Ya no repararemos los daños individuales pieza por pieza, las obras de construcción necesarias en la red ferroviaria en determinados tramos se realizarán de forma agrupada", reza un comunicado de la empresa.

Agora Verkehrswende, un grupo de expertos de Berlín, asegura que el problema de la inversión es que se ha priorizado el coche antes que el transporte y, con ello, se ha puesto el foco en la modernización de las carreteras, de la famosa Autobahn, sobre el sistema ferroviario. A pesar de que el Gobierno de Olaf Scholz ha sido uno de los que más intención ha puesto en mejorar esta situación, parece no ser suficiente. "No invierte tanto dinero como sería realmente necesario para modernizar o incluso ampliar la red", lamentaba Philipp Kosok, portavoz del grupo, a Detusche Welle.

Tobias Hackner no tiene una opinión clara sobre este plan. "Cuando empiece a ver cambios, ya podré tener una opinión", sentencia.

Segunda parada: el epicentro del retraso

Al otro lado del país, en Colonia, Isabell Maschner presume de la imagen y símbolo más famoso de su ciudad natal: el Dom. La catedral, muy cerca del Rin, se encuentra a pocos metros de la estación central. Nada más salir por la puerta principal, el templo gótico se erige sobre la Hauptbahnhof. "¿Es bonito, verdad? Ya no lo es tanto si tienes que coger un tren", afirma Maschner.

Según los últimos datos del portal Zugfinder, los trenes de la ciudad tienen un índice de puntualidad del 57%, uno de los más bajos de todo el país. La cifra compite con el índice nacional. Deutsche Bahn publicó recientemente que uno de cada tres trenes de larga distancia operados por ellos tuvieron un retraso. La compañía considera que los trenes llegan a tiempo siempre y cuando no superen los 6 minutos de la hora de llegada. En el transporte regional, se superó en el 90,3% de los trenes.

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"Puedo contarte con los dedos de las manos las veces que mi tren ha sido puntual. Impuntual, incontables", afirma la alemana. Ella misma tiene muchas anécdotas, pero recuerda que una de sus mejores amigas perdió un vuelo porque su tren salió con mucho retraso. "Yo he llegado hasta dos horas tarde, pero por suerte nunca he estado en una situación como esa. Imagínate que llego dos horas tarde al aeropuerto para pillar un vuelo".

Su padre, Jens, ladea la cabeza en señal de desaprobación cuando su hija habla del tiempo que ha perdido esperando. En su caso, sostiene que ha intentado coger más el tren, pero que dependiendo de las reuniones que tenga en el trabajo, acaba yendo en coche a la oficina. "No es porque me dé pereza, es que si voy a llegar tarde me complica todo el día. Está bien que todos queramos coger más el transporte en lugar del coche, pero para eso tienen que cambiar algunas cosas como que lleguemos a tiempo a nuestros destinos", afirma.

Si dentro de su recorrido tiene que hacer un transbordo, las posibilidades de que opte por coger el tren son casi nulas: "Más de una vez he llegado tarde al sitio donde tenía que cambiar de vía y me he quedado tirado. Si hay un transbordo en la ruta, siempre acabo yendo en coche", asegura.

Más allá de los problemas con la infraestructura, hay otros factores que explican esos retrasos. Jon Worth aclara que, a diferencia de otros países como España, en Alemania hay mucha más afluencia. "Si hay un retraso aunque sea de pocos minutos se forma un efecto en cadena que dura horas", explica. Sin embargo, esta también es una señal de una apuesta por el transporte ferroviario. "Todo el mundo está enfadado por los retrasos, pero también es verdad que es importante tener el contexto completo. A pesar de todo, el servicio no es ni mucho menos el peor que puedes encontrar", concluye.

Una luz al final del túnel que también comparten otros viajeros. "Es verdad que tenemos trenes limpios y podemos ir a casi todo el país en tren. No es ideal, ni funciona 100% bien, pero es lo que tenemos", afirma una señora sentada al lado de la familia Maschner mientras espera su tren a la ciudad de Maarburg.

Última estación: el chiste que siempre funciona

El problema con la red ferroviaria alemana llegó hasta el debate electoral entre Friedrich Merz, candidato del partido conservador CDU y Olaf Scholz, candidato socialista del SPD y actual canciller. El mandatario argumentó durante el cara a cara antes de las elecciones de este domingo a su contrincante que su coalición había "movilizado miles de millones para renovar los ferrocarriles". Además, advirtió que Deutsche Bahn debería tener cuidado para no acabar tan mal "como en Inglaterra, donde ya nada funciona y solo hay vías rotas y trenes malos".

Las afirmaciones de Scholz provocaron fuertes críticas en Reino Unido y un análisis de The Financial Times puso al canciller alemán contra las cuerdas. "Los problemas con el transporte ferroviario alemán se han vuelto tan graves que el servicio Intercity de Deutsche Bahn es incluso más impuntual que el del peor operador de Gran Bretaña", criticó el diario británico. "Deutsche Bahn proporciona consistentemente uno de los servicios menos fiables de Europa Central", sentenció.

Según el análisis del FT, solo el 72% de los trenes de larga distancia de Deutsche Bahn llegaron dentro de los diez minutos de su hora de llegada programada entre febrero de 2024 y enero de 2025, en comparación con el 78 por ciento en Reino Unido.

Ningún alemán se sorprende por estas cifras. Todas las personas consultadas por este periódico, después de cinco trayectos en tren y cerca de 10 horas de viaje para ir del este al oeste del país (y vuelta) coinciden en que algo debe cambiar. Resoplan, murmuran y maldicen. Pero los chistes también son comunes. Isabell Maschner dice que tiene uno más que contar:

-Maldita sea, se me ha vuelto a romper el reloj.

-¿Cómo lo sabes?

-El tren llegó a tiempo.

Su padre, Jens, remata el trabajo: "Si quieres tomarte un día libre, ¡envíale un correo electrónico a tu jefe diciéndole que mañana tomarás Deutsche Bahn para ir al trabajo!".