Crónica del 'funeral' de Volkswagen en su ciudad insignia: Alemania, ante su 'policrisis'

Día de la muerte: 2 de septiembre de 2024. Nombre del difunto: Volkswagen.

Cientos de personas salieron a las calles en otoño pasado portando una tumba. El epitafio grabado era el nombre de la empresa alemana y una palabra: "valores". Para ellos, ese día de septiembre fue el momento en el que Volkswagen los perdió. Oliver Blume, director ejecutivo del grupo, había anunciado que la situación de la industria automotriz en Alemania era muy desafiante y aseguró que no se descartaba el cierre de plantas de producción. "En este entorno, como empresa debemos actuar de forma coherente", dijo.

El anuncio y los recortes de presupuesto de la multinacional alemana provocaron una huelga que duró semanas en varias plantas de Volkswagen. La pesadilla para Volkswagen acabó en un "milagro de Navidad", como lo dijo la propia empresa, por un acuerdo con los sindicatos en los que se comprometían a descartar los despidos inmediatos y los cierres de fábricas. Sin embargo, no han podido evitar la eliminación —paulatina— de miles de puestos de trabajo. Llegó un "milagro", pero la crisis seguía ahí.

La protesta de los trabajadores portando la tumba de Volkswagen llamó la atención por su simbolismo, pero también porque tuvo lugar en Wolfsburgo, la ciudad en la que el buque insignia alemán construyó su famosa Autostadt, su sede y el museo donde se resume su historia. De los 120.000 habitantes que tiene la ciudad a orillas del río Aller, cerca de 60.000 son trabajadores de Volkswagen.

La fábrica pasó de dar vida al famoso Beetle o Escarabajo después de la Segunda Guerra Mundial a los modelos más conocidos de automotriz, como el Golf, el Tiguan y el Touran. En Wolfsburg se han construido, según Volkswagen, 48 millones de vehículos, más que en cualquier otra fábrica de automóviles del mundo. La entrada a la Autostadt quiere demostrar el 'poderío' en 28 hectáreas de zonas arboladas, puentes sobre ríos y estructuras modernas que albergan dentro la historia de las otras marcas del conglomerado como SEAT, Audi o Porsche.

Pero esta especie de parque de atracciones para los fanáticos de los coches —y especialmente de Volkswagen— ofrece lo que para muchos es un 'viaje' especial. En la Autostadt, alrededor de 150.000 personas recogen su coche en la sede del gigante automovilístico. A pocos metros del edificio que alberga el pabellón de Volkswagen, se erigen dos torres vidriadas de 48 metros de altura. En cada una de ellas, se guardan los cientos de coches, en su mayoría Golf GTI, que se recogen todos los días. Los montacargas automatizados entregan cada uno de ellos como si fueran golosinas de una máquina expendedora.

"Llevo años queriendo venir. Hace años que quería comprarme un coche, hemos ahorrado y ahora que estamos jubilados hemos decidido vivir toda la experiencia y venir hasta aquí", dice Klaus, acompañado de su mujer, Fiona. Han venido desde Colonia en tren y volverán a casa en su nuevo Touran. No pasarán la noche, como sí hacen los que viven más lejos y los que pueden, en el lujoso hotel Ritz-Carlton construido dentro de la Autostadt.

Klaus, emocionado por recoger el coche para el que lleva años ahorrando, no está convencido de que la industria automotriz alemana esté inmersa en una crisis de la que no pueda salir. "No creo que sea algo de lo que no podamos recuperarnos", asegura.

Los expertos, sin embargo, creen que ha llegado el momento de ponerse serios. Stefan Bratzel, director del Centro de Gestión Automotriz (CAM), un think tank especializado en la automoción y movilidad en Alemania, afirma que el sector está inmerso en una "policrisis". Una de ellas está relacionada con la transformación tecnológica en las empresas automotrices. "Ahora necesitamos una tecnología basada en baterías, también en conectividad. Los coches ahora funcionan a través de un software, y también tenemos la conducción autónoma. Son muchas cosas y no hemos mejorado en todas", explica en entrevista con El Confidencial.

No lo hicieron, continúa, porque una gran parte de los fabricantes de automóviles subestimaron la velocidad en la que esta transformación se convertiría en una realidad. "No supimos ver el nivel de la competencia de China, y adquirieron un nivel tecnológico para competir de forma muy rápida".

Este "error" ha sido, según otros expertos, una condena para la industria, que siempre se. había caracterizado por su innovación. Hasta ahora, justificaban así los precios más altos en comparación con la competencia. Ese ecosistema en el que Alemania reinaba parece haber llegado a su fin y, poco a poco, sus competidores se han puesto a la misma altura. "Es el inicio de una crisis total porque tenemos menos ganancias, y necesitamos a menos empleados porque esa es una de las consecuencias de la transformación tecnológica. Pero los costos siguen siendo altos si queremos mantener el nivel. Tenemos salarios altos, los costes de energía muy altos, así como los de producción. Los alemanes no lo tenemos fácil en este momento", concluye Stefan Bratzel.

'Made in Germany' ya no es lo que era

La crisis del sector es la máxima expresión de un estancamiento económico que se ha convertido en uno de los problemas más importantes para los alemanes de cara a las elecciones del próximo 23 de febrero. Además de una caída de las exportaciones y de altos índices de inflación, otros expertos ponen el foco en el factor tecnológico. "La Alemania de hoy tiene una de las peores redes de telefonía móvil de Europa. El fax sigue reinando en el ejército y en los consultorios médicos. Y hay muchos comercios que todavía solo aceptan dinero en efectivo", explicó Wolfgang Münchau, economista y director del medio especializado EuroIntelligence y autor del libro Kaput: el fin del milagro económico alemán.

El experto sostuvo que otro ejemplo de cómo Alemania se ha quedado atrás es que muchos directivos de la industria automovilística alemana consideraban hace años "que los coches eléctricos eran juguetes para niñas". "Las peores decisiones se tomaron durante el largo reinado de Angela Merkel. En la década de 2010 Alemania aumentó su dependencia del gas ruso, invirtió menos en fibra óptica e infraestructura digital e incrementó su dependencia de las exportaciones", subrayó.

El símbolo Made in Germany ya no es lo que era y, en medio del periodo electoral, muchos expertos reclaman un cambio de paradigma para volver a poner a Alemania a la vanguardia tecnológica. Un portavoz de la Asociación Alemana de la Industria Automovilística (VDA) criticaba para Deutsche Welle el fin de las subvenciones para los coches eléctricos, que expiraron en diciembre de 2023. “Además, la infraestructura de carga insuficiente están frenando las cifras de ventas actuales”, apuntó.

En la misma línea se expresó Ferdinand Dudenhöffer, del Instituto del Automóvil, y condenó a "los políticos que quieren coches eléctricos y después predican sobre los motores de combustión y perturban a la gente". Además de fomentar el cambio tanto en las empresas como en la sociedad, Stefan Bratzel pone el foco en los problemas burocráticos. “Necesitamos que vaya todo más rápido, que nos ayuden a fomentar el cambio, que bajen los costes de energía y que cambien cosas como los altos números de bajas médicas que afectan a la economía. Tenemos que cambiar todo el sistema de relaciones laborales”, apunta Bratzel.

El experto concluye que Alemania, después de años encabezando el sector, estaba demasiado cómoda con esa situación. "Algunos se preguntan: '¿por qué deberíamos cambiar si tenemos dinero'? Pues porque si no lo hacemos, dentro de unos años, los ingenieros alemanes estarán sirviendo café a los ingenieros chinos que vengan a Alemania".

No es fácil para alguien como Stefan Bratzel hablar sobre el cambio de paradigma del sector automovilístico. Pero está convencido de que la solución pasa por tomar medidas. "Debemos dejar de querer ser los mejores de la clase y aprender de otros. Y eso podemos hacerlo para volver a estar a la vanguardia, esa capacidad la seguimos teniendo".

En la Autostadt de Wolfsburg hay, a primera vista, pocas señales de la 'policrisis' a la que apunta Stefan Bratzel. Los visitantes visitan los pabellones de las diferentes marcas de Volkswagen y los clientes recogen sus coches nuevos, sacados de una de las torres acristaladas. Fuera del recinto, en el centro del pueblo, se ven pocos coches sin el logo de Volkswagen.

Rudi afirma que también es difícil encontrar a alguien que no sea ingeniero. "Yo tengo un bar desde hace años y el 80% de mis clientes son personas que trabajan en la empresa de una forma u otra. Esta ciudad tiene muchas más cosas más allá de la Autostadt, pero es verdad que no es fácil encontrarlas. Y menos que se hagan conocidas", bromea.

-¿Qué coche tiene?

-Uno pequeño.

-¿Pero Volkswagen?

-No. Y no puedo decir más, por si acaso algún cliente se entera.