El gran reto de los aeropuertos en Reino Unido: ¿Llegó la hora de aprobar una tercera pista en el de Heathrow?

El aeropuerto de Heathrow, el más transitado de Europa, ha experimentado una disminución de 90.000 pasajeros a raíz del ETA, el nuevo programa de visas impuesto tras el Brexit. El sistema electrónico de autorización de viaje — basado en el de Estados Unidos — aplica una tarifa de 10 libras (alrededor de 12 euros, no solo a aquellos que quieran entrar en Reino Unido, sino también a los que utilicen el aeropuerto durante más de dos horas para conectarse con otros vuelos.

De momento, es obligatorio para los ciudadanos de Qatar, Bahrein, Kuwait, Omán, los Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí y Jordania. Pero está previsto que se extienda al resto del mundo este otoño, aunque para los viajeros de la UE, el Espacio Económico Europeo y los nacionales suizos se implementaría a principios del próximo año.

Con casi 40 millones de pasajeros en la primera mitad de 2024 (solo en julio fueron ocho millones), Heathrow es el más transitado de Europa, por delante de Ámsterdam, Schiphol, Frankfurt, Madrid y París Charles de Gaulle. Desde el aeropuerto consideran que el sistema ETA es "devastador" para su "competitividad como hub".

Si bien apoyan el razonamiento general del programa debido a las nuevas circunstancias del Brexit, piden que los pasajeros que simplemente están en tránsito queden exentos. "Instamos al Gobierno a revisarlo. Cada poquito de competitividad adicional que el ejecutivo pueda ofrecer a la aviación ayudará a generar un crecimiento vital para toda la economía Reino Unido", señala un portavoz del aeropuerto.

TE PUEDE INTERESAR

¿Qué pasa con Heathrow? 12 horas en el infierno

The Wall Street Journal. Sara Ruberg y Benjamin Katz

Lo cierto es que ETA es tan solo la punta del iceberg del gran reto que afronta ahora el nuevo gobierno laborista de Keir Starmer. Reino Unido, el país que codesarrolló el avión supersónico Concorde, convirtió las terminales en atractivos destinos de compras y encabezó una campaña hacia paquetes de viajes combinados y vuelos económicos, sufre ahora un importante problema de capacidad en sus cinco principales aeropuertos internacionales de Londres con las repercusiones que eso conlleva en la economía británica y su influencia a nivel global.

Pero encontrar una solución que conviva con la creciente ansiedad por el impacto ambiental de la industria es un espinoso debate político. Sobre todo teniendo en cuenta que en 2019 Reino Unido fue el primer país del mundo en aprobar un compromiso legalmente vinculante para lograr cero emisiones netas para 2050. En el centro de esa ecuación está Heathrow, que ha caído del segundo aeropuerto más transitado del mundo a principios de siglo, al cuarto puesto por detrás del Atlanta, Dubái y Dallas.

Lo cierto es que ETA es tan solo la punta del iceberg del gran reto que afronta ahora el nuevo gobierno laborista de Keir Starmer

Y es aquí cuando se plantea la gran pregunta: ¿ha llegado finalmente la hora de construir la tercera pista? La discusión de largas décadas pareció llegar a su fin cuando Westminster votó a favor de la expansión en 2018. Pero justo cuando Heathrow estaba a punto de solicitar un permiso de construcción, el covid-19 sumió a la aviación comercial en una batalla por la supervivencia.

Hubo, por tanto, que hacer nuevos cálculos, entre ellos cómo conciliar la ampliación con la reducción de las emisiones, cómo pagar la nueva pista y la infraestructura circundante en un momento en que la inflación ha elevado los costos de financiación y construcción.

¿Posible construcción de una tercera pista?

Con su nuevo director ejecutivo, Thomas Woldbye —quien asumió el cargo tras estar al frente del aeropuerto de Copenhague durante 12 años— Heathrow se está preparando ahora para anunciar un nuevo proyecto con el que espera tener la aprobación del gobierno laborista.

"Tendremos un anteproyecto que incluye una tercera pista y un anteproyecto que no la incluye, porque al final, todavía hay muchas dependencias externas para una tercera pista", dijo. "Lo más urgente es ver qué podemos hacer con la capacidad dentro de nuestras dos pistas [que están operando al 99% de su capacidad], porque eso es lo que nos espera mañana y los próximos años, ya que una tercera pista no estará lista ni en un añouna tercera pista no estará lista ni en un año ni en los próximos cinco o tal vez incluso 10", matizaba Woldbye a Financial Times.

"Aún no estamos listos con decisiones concretas, pero estamos contentos de hablar con el gobierno sobre los planes de expansión. Estamos felices de que vean el valor de la aviación en general y de Heathrow en particular", añade.

"Estamos felices de que vean el valor de la aviación en general y de Heathrow"

La nueva ministra de Economía, Rachel Reeves, ha indicado que apoyaría una expansión de Heathrow, aunque la política laborista oficial es que debe cumplir "cuatro pruebas", que abarcan beneficios económicos, contaminación, ruido y objetivos climáticos.

Rob Barnstone, un veterano activista contra una tercera pista y coordinador de la Coalición No 3rd Runway, quisiera que el cambio de liderazgo trajera una nueva actitud hacia la expansión, pero no tiene muchas esperanzas. "Parece que hay un cambio de tono más que un cambio de opinión. Sospecho que esto se filtrará a la comunidad, pero todo sería en vano desde el momento en que Woldbye dé el pistoletazo de salida para una tercera pista", dijo.

En cualquier caso, el anuncio de los planes revisados ​​quedará en suspenso mientras continúe la incertidumbre sobre la propiedad del aeropuerto. "Tendría mucho sentido que tengamos accionistas a largo plazo ahora que sabemos que se avecinan cambios antes de que empecemos a tomar decisiones", explica el nuevo director ejecutivo.

TE PUEDE INTERESAR

Ferrovial valora revivir su filial inmobiliaria y acudir a los planes de vivienda en alquiler

Ruth Ugalde

Ferrovial, el gigante español de infraestructuras, que se convirtió en accionista mayoritario de Heathrow en 2006, llegó en noviembre del año pasado a un acuerdo para la venta de su participación. Inicialmente, buscó salir del aeropuerto por completo, pero ahora puede conservar una pequeña parte de las acciones después de que la venta planificada de su participación del 25% a Arabia Saudita y la firma de capital privado Ardian desencadenaran en conversaciones más amplias. Un plan revisado implementado el pasado mes de junio daría como resultado que los nuevos compradores poseyeran un 37,5% combinado y Ferrovial un 5%.

En 2023, Howard Davies, presidente de la comisión que guio la formulación de políticas aeroportuarias del entonces gobierno conservador antes de la pandemia, aseguró que la decisión final de los accionistas de Heathrow sobre la ampliación del aeropuerto representaba un juicio más amplio sobre las perspectivas futuras de Reino Unido y su capital. "Hasta hace poco nadie había perdido dinero apostando en Londres. Ha sido la ciudad de mayor crecimiento en Europa y lo fue hasta el Brexit. ¿Lo es ahora?", se pregunta. "Creo que la expansión se ha convertido más en una decisión simbólica", matiza. En cualquier caso, la comunidad empresarial considera que es crucial que la tercera pista siga adelante si Reino Unido quiere competir con el resto del mundo.

Desde la privatización de Heathrow en 1987, a los propietarios se les ha permitido cobrar un rendimiento basado en el valor regulatorio de sus activos, lo que los animó a expandirse continuamente. Este marco estable ha permitido a Heathrow financiarse casi en su totalidad con deuda, que en la actualidad asciende a los 19.287 millones de libras.

"Hasta hace poco nadie había perdido dinero apostando en Londres. Ha sido la ciudad de mayor crecimiento en Europa. ¿Lo es ahora?"

Según los últimos datos de julio, a pesar de una caída en los ingresos semestrales del 2,9%, el aeropuerto obtuvo una ganancia subyacente de 178 millones de libras, respecto a las pérdidas de 139 millones de libras un año antes.

Los planes para permitir la expansión de Heathrow comenzaron en serio hace más de 20 años, pero casi de inmediato se vieron acosados ​​por la oposición política, sobre todo por parte de los votantes que viven debajo de las rutas de vuelo.

En 2019, el aeropuerto presentó su plan para uno de los proyectos de infraestructura del sector privado más caros de Reino Unido, con un coste estimado de 14.000 millones de libras. Además de una pista de aterrizaje de 3,5 kilómetros y carreteras al noroeste del límite actual del aeropuerto, el trabajo implicaba desviar la cercana autopista M25 hacia un túnel para dejar espacio a la ampliación. En el proceso se demolerían 750 viviendas, una escuela primaria y una planta de energía.

TE PUEDE INTERESAR

Ferrovial y Heathrow: una buena venta para un negocio que mira cada vez más a EEUU

Valor Añadido. Agustín Monzón

Sin embargo, la mejora ayudaría al aeropuerto a satisfacer la demanda de vuelos, que se prevé que aumentará en Reino Unido en un 52% para 2050, según previsiones del gobierno.

Los líderes empresariales son casi unánimes en pedir un hub más grande, que conecte vuelos de corta y larga distancia. Su apoyo se produce a pesar de la caída de los viajes corporativos y el aumento de las videoconferencias en la era postcovid. Asimismo, Heathrow es también uno de los puertos más importantes de Reino Unido, manejando, en 2022, alrededor de 203.000 millones de libras en carga, más que todos los demás aeropuertos del país juntos.

Los defensores de la expansión se apoyan en un documento del Gobierno de 2022 que estima que el sector de la aviación contribuyó con al menos 22.000 millones de libras al Producto Interior Bruto cada año y empleó a 230.000 personas antes de la pandemia.

Renido Unido, a la cola

Reino Unido es visto como un país rezagado en comparación con otros países que han ampliado su capacidad aeroportuaria más rápidamente y de manera más barata. Turquía, por ejemplo, inauguró la primera fase de su nuevo aeropuerto internacional de Estambul hace cinco años a un costo de alrededor de 11.000 millones de dólares. El aeropuerto de Dublín también inauguró una nueva pista norte en 2022, 15 años después de que se concediera el permiso de construcción, que costó alrededor de 320 millones de euros, aunque esto no incluye el terreno.

El problema en Reino Unido es que, para casi todos los tipos de infraestructura, desde aeropuertos y ferrocarriles hasta energía nuclear y túneles de carretera, paga más que otros países desarrollados. Además, todo se hace un ritmo más lento por las políticas de planificación, indecisión ministerial ante los desafíos y retrasos legales, tal y como ha quedado en evidencia con el tren de alta velocidad HS2.

TE PUEDE INTERESAR

Al noveno día de creación, Banksy utilizó las puertas del Zoo de Londres como lienzo

EFE

En este contexto hay que tener en cuenta la Ley de Ordenación del Territorio y Urbanismo, que nacionalizó el derecho a edificar sobre suelo. Donde antes los propietarios podían hacer casi lo que quisieran, después de su aprobación en 1947, los consejos locales controlan ahora qué se construye y dónde. El sistema de planificación tiene más en común con una antigua economía dirigida de Europa del Este que con un mercado en funcionamiento, argumenta el think tank Center for Cities.

Con todo, Reino Unido no es el único país que ha tenido problemas con la ampliación de sus aeropuertos. El Charles de Gaulle de París tiene que repensar los planes para una cuarta terminal después de que las nuevas regulaciones medioambientales y los efectos de la covid-19 la hicieran inviable. De manera similar, el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam, beneficiario de los retrasos en la ampliación de Heathrow, se está viendo obligado a recortar vuelos por parte del gobierno holandés por motivos medioambientales. En Berlín, se pretendía que el nuevo aeropuerto de Brandeburgo costara 2.000 millones de euros en 2009. Se inauguró en 2020, con diez años de retraso y más de tres veces más que el presupuesto de 7.000 millones de euros.