El enigma coronavírico del metro de Nueva York: ¿es el culpable de la pandemia?
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¿Ha sido el metro el culpable de la epidemia?

El enigma coronavírico del metro de Nueva York: ¿es el culpable de la pandemia?

A medida que se contiene la curva de contagios, con las hospitalizaciones de vuelta a niveles de marzo, la ciudad estudia la reapertura. Una reapertura que será imposible sin el sistema de metro

Foto: El enigma coronavírico del metro de Nueva York: ¿es el culpable de la pandemia?
El enigma coronavírico del metro de Nueva York: ¿es el culpable de la pandemia?

El metro de Nueva York es un esplendoroso reino de microorganismos. Una red de colonias variadas e invisibles, pero muy poderosas, a tenor de un estudio concluido en 2015. Los científicos, que pasaron 17 meses recolectando muestras de las barras, los torniquetes y los asientos, descubrieron gérmenes que no sabían ni que existían. El 28% de los cultivos hallados era invulnerable a los antibióticos y había elementos relacionados con el ántrax y la peste bubónica. La diversidad de Nueva York, de sus barrios, tenía su otra cara en este arrebatador mejunje biológico.

“Este vasto ecosistema urbano es un recurso valioso que requiere vigilancia para mantenerlo y asegurarlo contra actos de bioterrorismo, perturbaciones medioambientales y brotes de enfermedad”, decía el estudio, dirigido por el doctor Christopher E. Mason, de la Universidad de Cornell.

En algún momento de este año, un nuevo general se unió a este imperio bacteriológico. Como si fuera un colono plantando sus botas en un continente exótico, con sus calaveras y sus mosquetones, el SARS-CoV-2, más conocido como coronavirus, se enseñoreó del sistema de metro más grande del mundo y empezó a cavar sus minas de oro en el cuerpo del miles de neoyorquinos.

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La incidencia real del metro en los contagios, sin embargo, es motivo de discusión. El pasado 13 de abril, el economista Jeffrey Harris, de la Universidad MIT, publicó un informe titulado 'El metro sembró la masiva epidemia de coronavirus en la ciudad de Nueva York'. Harris cotejó los datos de uso del transporte subterráneo con las infecciones de cada barrio y argumentó que el reciente aplanamiento de la curva ha tenido que ver con el descenso del 65% en el uso del metro.

El estudio se propagó por decenas de medios y alimentó la aprensión de los neoyorquinos. Antes de la pandemia, en la vieja normalidad, una media de 5,5 millones de personas usaban el metro a diario. Una red arterial de 500 estaciones y 400 kilómetros de rutas cuyos vagones circulan llenos de pasajeros, muchas veces con retraso. El estudio de Harris causó preocupación, pero varios científicos han expresado dudas sobre sus conclusiones.

“Su estudio argumenta que el aplanamiento de la curva está asociado con la caída en el uso del metro. Pero la caída en el uso del metro está asociada con las medidas de distanciamiento social”, dice Philip Cooley, experto en biología computacional de RTI International, una institución científica sin ánimo de lucro, por teléfono a El Confidencial. “Es difícil separar la causa y efecto en esta situación”.

Foto: Reuters.
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Cooley lleva más de medio siglo estudiando la propagación de diferentes patógenos. En 2009 estimó que, en la ciudad de Nueva York, un 4,4% de los contagios de la gripe H1N1 se habían dado en el sistema de metro. Un cálculo que todavía no se puede hacer con el nuevo coronavirus debido a la falta de información. “La diferencia más importante entre el patógeno de 2009 y este, es que en 2009 teníamos una estimación de la inmunidad adquirida”, dice Cooley. “Los niños no tenían defensas contra esa gripe, pero los adultos tenían una inmunidad sustancial, no se infectaban tanto, de ahí el ratio relativamente bajo de 4,4% en el metro”.

¿Un acusado inocente?

El científico se resiste, por falta de pruebas, a culpar al metro neoyorquino. “Hay tres sistemas de metro sustancialmente más grandes que el de Nueva York y nunca se han relacionado específicamente con la gripe o el covid-19”, continúa. “Creo que es una propuesta interesante decir que el metro jugó un papel en la propagación del covid-19, pero, en las conversaciones que he visto, ciertamente no se ha probado”.

Otros investigadores, como el matemático Alon Levy, también apuntan a la falta de evidencias científicas. “El metro probablemente no es la razón por la que Nueva York es una zona de desastre”, escribió Levy en su blog. El autor separa la posible incidencia del virus entre los pasajeros, de la probada, y letal, incidencia entre los empleados de transporte. “El contagio en el trabajo no es lo mismo que el contagio durante el viaje”.

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Los empleados del metro han sido particularmente castigados por la pandemia. Al menos un centenar de trabajadores han perdido la vida y más de 2.500 han dado positivo de covid-19. Índices superiores a los de los trabajadores de primeros auxilios. “Trabajamos en el epicentro del epicentro”, escribe Sujatha Gidla, conductora de metro y novelista. “Al principio nos advirtieron de que no llevásemos mascarillas. La autoridad de transporte dijo que sembraríamos el pánico. Luego dijeron que podíamos llevar mascarillas nuestras. Pero para entonces casi no se vendían”.

Gidla describe la enfermedad y los fallecimientos de sus compañeros de trabajo, en efecto dominó. Personas con las que días antes se abrazaba y se daba la mano. Ella mismo cayó enferma de covid-19. El 27 de marzo, después de estar sintiendo escalofríos, dolores musculares y una tos seca, se desplomó en el baño de su casa.

Los empleados del metro han sido particularmente castigados por la pandemia. Al menos un centenar ha perdido la vida y más de 2.500 han dado positivo

La autoridad del transporte, la agencia MTA, se defiende de estas acusaciones y destaca la poca preparación del Gobierno estadounidense. “La MTA tenía protocolos de seguridad, pero no estaba realmente preparada para este tipo de pandemia”, dice por teléfono Nicole Melinas, experta en economía urbana del Manhattan Institute. “La MTA dice que estaban escuchando al Gobierno nacional, que aconsejó no llevar mascarillas y decía que el riesgo bajaba lavándose las manos a menudo. Pero el Gobierno entendió tarde la escala y la profundidad de esto”.

NY estudia la reapertura

A medida que se contiene la curva de contagios, con las hospitalizaciones de vuelta a niveles de marzo y cinco veces menos fallecimientos diarios que hace un mes, la ciudad estudia la reapertura. Una reapertura que será imposible sin el sistema de metro: la única manera de alimentar el riego sanguíneo de los rascacielos.

“Este es el problema existencial de la ciudad. Manhattan importa dos millones de personas al día que vienen a trabajar y más tarde se vuelven a sus barrios. El distrito financiero no puede existir a no ser que la gente pueda llegar allí, y la única manera es el transporte masivo”, dice Gelinas. “El 80% de la gente viene en transporte público. El 20% en coche. Si el uso del transporte cayese un 1%, verías más de un 10% del aumento del tráfico en Manhattan. Andando, irías más rápido”.

Foto: Reuters.
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La economista sugiere diferentes medidas para aligerar el uso del metro y permitir el distanciamiento de los pasajeros, como transformar calles en carriles bici. “Si lo hiciéramos con la Tercera Avenida, podrías ir desde el Bronx hasta Brooklyn pasando por Manhattan”, declara. “La única solución para el metro y los buses es ofrecer el mayor servicio posible, para que los trenes y los buses estén menos llenos. Y que todo el mundo lleve mascarillas. Pero no hay una solución perfecta”.

El sistema de metro ya está aplicando medidas extraordinarias. Por primera vez en 115 años, los túneles cierran cada noche, de una a cinco de la mañana, para que los operarios limpien los trenes en profundidad. Una medida que, además de afectar al transporte, deja sin refugio a centenares de personas sin hogar.

La reapertura del metro enfrentaría dos desafíos: el logístico y el de los contagios

La reapertura del metro enfrentaría dos desafíos: el logístico y el de los contagios. “Lo que la ciudad tiene que hacer es determinar qué proporción de gente se ha infectado con el virus y cuántos de ellos nunca tuvieron síntomas”, dice Philip Cooley. “También cuáles son los beneficios, si es que los hay, de haber estado expuesto”.

Un tercer problema sería la financiación. “El sistema transporte no se puede permitir hacer esto por si solo, porque ha perdido más de un 90% de sus ingresos de tarifa”, concluye Gelinas. “Así que el dinero para ofrecer un servicio frecuente, con un 20% o un 40% del uso habitual, tendría que venir del Gobierno nacional”.

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