Titanes de algodón: el peligroso trabajo de transportar el 'oro blanco' de Benín

Un 'bip bip' agudo advierte que una moto, cargada hasta los topes, tiene la intención de superar nuestro vehículo; un 'BIP BIP' más grave y prolongado significa que es un coche el que nos acecha a la espalda para superarnos.

En Benín, todo gira en torno a su maltrecha calzada de dos carriles y a los vehículos que transitan por ella. Más allá de los miles de puestos que proliferan en los arcenes no se percibe nada. Todo desaparece engullido por el bosque. Un bosque tupido, caótico, desordenado, como la misma carretera de la que parece querer alejarse. El país, en sí, es un gran camino alargado salpicado de baches profundos que los conductores más expertos no tienen problemas en sortear avisando siempre con un previo toque de claxon.

Existe una jerarquía sonora que está coronada en su cúspide por la voz más vigorosa de la carretera: la de los “Titanes”. Ellos son los vehículos más grandes, los que más kilómetros hacen, los que transportan la carga más pesada y los que más peligros corren.

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Desde el mes de diciembre hasta finales del mes de marzo, las calzadas y los caminos de este país del oeste africano se colapsan con la circulación de los llamados titanes. Se estima que el número de este tipo de vehículos que circula durante la cosecha varía entre los 5.000 y los 15.000. La mayoría de ellos son viejos y destartalados camiones que no superarían ningún tipo de inspección técnica de vehículos (ITV) básica europea. Aunque el nombre de titán originalmente solo designa a los camiones que arrastran un tráiler, se ha extendido popularmente para denominarlos a todos por igual.

Esos miles de camiones sobrepasan —e incluso duplican— el peso permitido. Circulan ininterrumpidamente día y noche desde los campos de algodón repartidos por el norte del país, en la región de Alibori, hasta ciudades más al sur como Banikoara, Kandi, o Parakou. Allí esperan las fábricas de selección del algodón donde los titanes vaciarán la carga para reanudar lo antes posible el camino hasta los campos donde serán saturados una vez más.

Un camino plagado de amenazas

El trayecto que deben realizar puede variar entre los 50 y los 150 kilómetros; unas dos o tres horas de viaje. Una distancia no excesivamente larga pero que está plagada de peligros.

“Las carreteras están destrozadas”, comenta Imoru Yousao, protegiéndose del intenso calor de la época seca bajo una improvisada estructura de madera con techo de paja. Imoru es un chofer experimentado de uno de los titanes. Ha visto pasar su vida desde lo alto de la cabina de su camión y también ha visto como algunos de sus compañeros perdían la suya por el camino. “Hemos contado hasta 68 accidentes en los dos meses de trabajo que llevamos este año”, declara secundado por una veintena más de conductores que escuchan indignados bajo el mismo techo de paja, mientras descansan, toman el té o comen del mismo puchero para ahorrar gastos. “El gobierno prometió arreglar el pavimento, pero no ha hecho nada. Los camiones caen uno tras otro. ¿No esperarán que lo arreglemos nosotros?”, continúa explicando Imoru con ironía.

La problemática del estado de las carreteras es una constante y una preocupación para el Centro Nacional de Seguridad Vial (CNSR) de Benín. Según sus estadísticas más recientes: cada día, durante el año 2012, murieron dos personas y 13 resultaron heridas por accidentes de tráfico en alguno de los 1821 kilómetros de las carreteras del país. Estadísticamente casi el doble de fallecidos que hubo en España en el año 2015.

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La sobrecarga de los propios camiones repletos de algodón es, en cierto modo, una parte del problema: el peso excesivo acelera el desgaste del pavimento y la aparición de los socavones –de hasta dos y tres metros de diámetro-. La misma carga desestabiliza al camión y los hace volcar dando ahí por finalizado su viaje. Pero lo de menos en el accidente de un titán es que el algodón quede esparcido por el suelo. Su carga es tremendamente inflamable y lo más habitual es que este tipo de sucesos terminen con el incendio de la mercancía, del camión y, en muchos casos, también del conductor.

Pero, ¿por qué jugarse la vida sobrecargando de ese modo los camiones? “Tenemos que aprovechar el viaje y cargarlos lo máximo posible. Si no, no ganamos dinero”, explica Alassan Abdoulaye tras el cristal de unas gafas de sol a las puertas de la entrada de una de las fábricas de SODECO (Societé Pour le Developement du Coton), en Kandi.

Alassan es conductor de un titán y propietario de otros tres más, pero en este caso habla únicamente como transportista. Los beneficios de los propietarios de los camiones que transportan algodón dependen directamente de la cantidad de mercancía que hayan entregado en las fábricas desde el comienzo hasta el fin de la campaña. Es en ese momento cuando el gobierno dará permiso a los bancos para que los transportistas puedan cobrar los cheques que han ido acumulando. “Mis camiones cargan unas 10 o 12 toneladas. Por cada una gano 9.400 Francos FAC (unos 14 euros); pero tengo que pagar a los conductores; la gasolina y cualquier otro contratiempo como son las reparaciones y los accidentes de tráfico, que no cubre ningún seguro”, expone Abdoulaye.

"No quiere perder ni un gramo"

Para los conductores el motivo por el que se juegan la vida es el mismo: el dinero. Al sueldo que ya tienen pactado previamente con los transportistas (entre 35.000 y 40.000 FAC al mes –53 o 60 euros—), estos les aseguran una prima adicional por la cantidad de carga entregada en cada viaje. Cuanta más carga entreguen, más dinero acumularán. Cuantos más viajes realicen, más dinero conseguirán.

Durante un buen año de recolección, cada uno de estos imponentes vehículos puede llegar a realizar hasta cinco viajes al mes entre los campos y las fábricas. Aunque este año está siendo diferente.

Protegido del calor, tendido sobre una red en los bajos de su camión, Karim Seïdu relata que ha pasado de realizar trece viajes el año pasado a únicamente tres durante los dos meses que van de temporada. “Llevo esperando dos semanas para descargar mi camión y no parece que vaya a hacerlo pronto”, comenta resignado, al recordar que el nuevo gobierno les ha prohibido utilizar los hangares –plásticos extendidos sobre el suelo a lo largo del camino— donde el año anterior podían depositar la carga antes de entrar en la fábrica para así poder realizar más viajes. “Como el nuevo presidente es el dueño de la industria, no quiere que se pierda ni un gramo de algodón”, explica el chófer antes de acomodarse de nuevo en su catre.

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El número de camiones que se acumula en los solares alrededor de las fábricas es incalculable. Cientos de ellos, repletos de algodón, crean un entramado de calles estrechas entre las que se puede pasear y encontrar, entre una gran polvareda, a grupos de conductores tumbados a la sombra, durmiendo, comiendo, tomando el té o simplemente charlando. Son ciudades paralelas que generan su propia economía.

Pero pasar mucho tiempo varados en estas ciudades improvisadas es un problema enorme para los conductores de los titanes. “El tiempo que pasamos aquí es tiempo que no trabajamos”, explica Iromu Yousao, “pero no solo es eso; durante las tres o cuatro semanas que estamos parados podemos comernos todo el dinero que vamos a ganar".

Los gastos diarios en comida y bebida pueden llegar a ascender hasta los 3.000 o 4.000 FRC (5 o 6 euros). A ello se añade el problema de las primas. Si no pueden llevar a cabo los viajes que esperaban para conseguir el dinero extra, deben aprovechar los pocos viajes que realicen para abarrotar sus camiones de algodón hasta el máximo posible con el objetivo de cobrar las primas prometidas por los transportistas. “Sin ese dinero extra es muy difícil que podamos ahorrar algo de dinero que enviar a casa”, explica Yousao.

El algodón, el 13% del PIB

Las soluciones que proponen los conductores para facilitar la descarga es que el gobierno amplíe el número de fábricas o que amplíe el personal. “Lo que sea, pero debe de hacer algo para que terminemos de recoger todo el algodón antes de que empieza la temporada de lluvias”, insiste Imoru Yousao.

Los titanes que han sorteado las dificultades de su camino llegan hasta las puertas de las fábricas. Allí, una cadena les corta el paso y un guarda de seguridad dirige al chófer hasta una pizarra a un lado de la puerta donde podrá apuntar el número de su matrícula. Será el último de una lista donde están anotados las decenas de camiones que han llegado antes que él y que siguen esperando.

La producción no se detiene en ningún momento. Día y noche los camiones van accediendo al interior de la fábrica para vaciar su carga. Dependiendo del tamaño, pueden llegar a pasar unos 12 camiones cada 24 horas. Cada uno de ellos requiere alrededor de tres horas hasta que queda totalmente vacío.

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Según un informe de la FAO, el 80% de los 10,6 millones de benineses viven de la agricultura. Dentro de ese porcentaje, el algodón da de comer a unos tres millones de personas; aporta un 13% de su PIB y un 63% de las exportaciones al extranjero, siendo una fuente de financiación imprescindible para el país.

Patrice Talon elegido como presidente de la República de Benín en el año 2014, es conocido como el “Rey del Algodón” por sus exitosos negocios en este sector. El mandatario aseguró en una entrevista para el periódico Le Monde que durante la campaña del algodón 2015/16 se recogieron 260.000 toneladas de algodón, llegando a ser el tercer productor africano. Su objetivo es alcanzar las cerca de 400.000 toneladas que se lograron durante la campaña 2011/12.

Pero la sombra de la corrupción planea sobre el presidente. Miembros de los sindicatos Syntra y Petrans temen una paulatina y completa privatización tanto de la producción como del transporte del algodón.

El privilegio de conducir un titán

SODECO (Societé Pour le Developement du Coton) es una de las principales empresas de algodón de todo el país. Tiene diez fábricas a lo largo de todo el territorio y su gestión es semiprivada; pero según indica Frank Hervé, jefe de producción de la fábrica en Kandi, la realidad es que SODECO está “totalmente privatizada”, aunque no se pueda decir oficialmente. “Talon es el presidente de la Republica y también el primer accionista de la empresa”, indica Hervé.

Pero para el jefe de producción no es una mala noticia la privatización, ni tampoco que su presidente mezcle la política con los negocios. “El trabajo que realizamos aquí es muy duro, pero no revierte en la sociedad”, declara. “La privatización puede hacer que las cosas mejoren, porque un hombre de negocios, si trabaja en política, tampoco se olvidará de su empresa”, concluye.

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Mientras en los despachos se sigue decidiendo el futuro de la economía del país y el futuro de la industria algodonera, la población de Benín sigue mirando al campo y a la carretera, porque es allí por donde pasa la vida y es allí, también, donde podrán encontrar el trabajo que les permita subsistir. Una de esas personas que buscan su futuro en el asfalto beninés es Bomi Zoumé Yahoubou, un joven de 26 años que se está preparando para ser un conductor de un titán. Lleva un par de meses viajando al lado de otro chófer más experimentado, aprendiendo todo lo que tiene que saber sobre el manejo de estos pesados vehículos; observando los peligros y asimilando los trucos necesarios para llevar a cabo satisfactoriamente sus viajes. El tiempo de aprendizaje para un neófito hasta que se le considere capacitado para ponerse al volante de uno de ellos.

En una sociedad donde ir a pie o en bicicleta es sinónimo de pobreza hasta que se tiene una moto, o un coche, que ya son signos de poder y opulencia, conducir un titán es aproximarse al olimpo de los dioses. El peligro de la carretera solo es una parte más que conlleva ese privilegio.

Conducir “es algo natural” para este joven aprendiz. “Si hemos aprendido bien no podemos tener miedo. Si tengo un accidente, será únicamente al final cuando pueda apreciar el miedo. Pero mientras este rodando por la carretera, solo podré sentirme orgulloso de estar conduciendo un titán”, confiesa Bomi Zoumé.