Berlín también tiene su aeropuerto fantasma: sobrecostes, corrupción y retrasos

Si el estereotipo de Alemania tuviese un sitio físico en la tierra, el futuro aeropuerto de Berlín estaría sin duda enclavado en sus Antípodas. El megaproyecto, llamado a estar a la altura de la capital de facto de Europa, se ahoga en la actualidad en un mar de deudas y dudas. Cuatro años después de su primera y fallida fecha de inauguración, sigue cerrado a cal y canto, y su calendario de apertura -para el segundo semestre de 2017- está cada vez más en el aire, anegado en sobrecostes multimillonarios y zaherido por la sombra de la corrupción.

La puntilla al proyecto llegó hace nada, cuando la empresa holandesa de servicios de ingeniería Imtech se declaró en quiebra rodeada de un escándalo de malas prácticas empresariales y presuntos delitos económicos. Este gigante, que con 22.000 empleados en todo el mundo tiene en su cartera de clientes compañías insignes como Sony o el Deutsche Bank, también realizaba tareas clave en el futuro aeródromo de Berlín, denominado Willy Brandt -en honor al excanciller- y BER en el código aeroportuario internacional. Imtech era responsable del suministro eléctrico, la calefacción, el sistema de aire acondicionado y las conducciones de agua. Además, colaboraba con otras empresas en la gestión de la terminal central y en el sistema de protección antiincendios, una de las bestias negras del proyecto.

La caída de Imtech deja de nuevo en el aire la fecha de apertura, la cuarta anunciada "oficialmente" desde que a mediados de la década pasada se hablase de que en 2011 el Willy Brandt podía sustituir a los actuales aeródromos de la capital, Tegel y Schönefeld. "Imtech es una importante empresa de construcción en el BER", reconoció el presidente del aeropuerto, Karsten Mühlenfed, aunque añadió que "la continuidad de los trabajos" está, sin embargo, "asegurada". No obstante, la planificación ya era apretada, por no decir optimista, a juicio de algunos expertos, con lo que no se descarta que este revés fuerce un nuevo retraso.

Para algunos la situación recuerda a la del verano de 2010, cuando la primera fecha oficial de apertura era octubre de 2011 y la quiebra de un empresa de planificación hizo descarrilar el proyecto. Desde entonces no han hecho mas que sucederse las complicaciones técnicas, los escándalos políticos y las embarazosas comunicaciones oficiales, mientras el presupuesto final de este proyecto público no deja de crecer.

Si inicialmente se calcularon 1.700 millones de euros para el aeropuerto, en la actualidad se habla de "al menos" 5.400 millones de euros (porque la cifra no incluye las conexiones al aeropuerto, gran parte de los intereses, una extensión que está ya en construcción y las querellas legales de los damnificados en marcha). Todo un varapalo para una capital que reclama contención presupuestaria a sus socios comunitarios, aunque este proyecto esté liderado por los estados de Berlín y Brandenburgo y el papel del Gobierno central sea discreto.

Desde 2014, las obras tratan de resolver los más de 60.000 fallos denunciados en los informes periciales. Los principales problemas se encuentran en el sistema antiincendios, aunque también se han advertido serios "fallos constructivos" y "errores de planificación" graves que para algunos ponen en duda la viabilidad del proyecto en su conjunto.

Mientras tanto, se suceden las noticias procedentes de los tribunales. La fiscalía federal para asuntos económicos en Cottbus tiene en la actualidad ocho casos abiertos en relación al BER y se han practicado ya algunas detenciones. En un caso se trata de apenas 10.000 euros, en otros los daños pueden ascender a más de un millón de euros. De forma paralela, el responsable anticorrupción que ha designado la actual dirección de compañía gestora del aeropuerto para revisar su controvertida actuación pretérita está investigando a varios ex altos cargos y a grandes empresas involucradas en las obras, como Siemens y Bosch, por el pago de servicios que no se habían completado.

En este apartado vuelve a aparecer Imtech. Cuatro directivos de la filial alemana de esta compañía en quiebra están siendo investigados por un presunto delito de cohecho a un antiguo directivo del aeropuerto, el responsable técnico Jochen Großmann, condenado a un año de cárcel por estos hechos. Según la fiscalía, la empresa de servicios de ingeniería también cobró sumas millonarias por trabajos que, en el mejor de los casos, no justificó.

Mientras tanto, la comisión de investigación abierta en la cámara legislativa del Estado de Berlín, no da abasto. Tras tres años de sesiones y 50 testigos, la oposición reclama ahora ampliar su objeto de estudio viendo los últimos problemas técnicos, presupuestarios y jurídicos. La comisión empezó indagando en cómo se pudo llegar al fiasco del 3 de junio de 2012. En esa fecha estaba prevista la segunda apertura oficial, que se canceló solo un día antes, sin previo aviso, cuando ya estaba organizada la ceremonia de inauguración y con miles de billetes de avión vendidos con salida o destino en un aeropuerto que no estaba listo por graves deficiencias.

Para colmo, es muy probable que para cuando se abra, el Willy Brandt ya se haya quedado pequeño. El tráfico aéreo se ha disparado desde que se estimaron los flujos de pasajeros del futuro aeródromo de referencia de Berlín, a principios de los años 2000. El BER se diseñó para acoger unos 27 millones de pasajeros, una cifra que ya superaron juntos el año pasado Schönefeld y Tegel, y que se queda muy corta para las actuales previsiones de unos 33 millones de pasajeros en 2017. La dirección prevé ya una extensión, sin fecha de apertura.

En vista de este nuevo varapalo, algunos expertos dudan de que el proyecto, a estas alturas, pueda merecer el ingente esfuerzo financiero. El presidente de la Federación Alemana de Contribuyentes (BdSt), Reiner Holznagel, apuntó que la cuestión fundamental es "si el aeropuerto, tras la explosión de los costes, será en absoluto económicamente viable".

La "tumba de millones" de Hochtief

Las obras del nuevo aeropuerto de Berlín no son una excepción, sino más bien el caso más llamativo de un cáncer relativamente frecuente del sector público alemán. Un informe interno del Ministerio de Medio Ambiente y Construcción difundido por el semanario Der Spiegel denuncia que sólo 35% de los grandes proyectos públicos auspiciados por el Gobierno federal se atienen al marco presupuestario inicial. Y luego están los promovidos por los estados federados, que no son cualitativamente superiores.

Junto al BER, el otro caso más llamativo de sobrecostes y retrasos en obra pública alemana es el del auditorio Elbphilarmonie de Hamburgo, una obra a cargo de Hochtief, una constructora alemana controlada por ACS. De "tumba de millones" ha calificado la BdSt este megaproyecto que combina salas de conciertos y un hotel de lujo en un edificio de 110 metros de altura. Si en 2005 se pensó que el complejo podría inaugurarse en 2012 tras un desembolso de 186 millones de euros, los cálculos apuntan ahora a un coste total de 865 millones de euros, más de cuatro veces más. El concierto inaugural está previsto el 1 de enero de 2017.

La lista es larga. La transformación de la antigua estación de tren de Stuttgart en un futurista intercambiador soterrado, que en 1995 se pensó que costaría 2.460 millones de euros, tiene un presupuesto en la actualidad de unos 6.500 millones de euros. Y hasta su apertura, prevista para 2022, queda mucho tiempo. La nueva sede de los servicios secretos exteriores ha pasado a su vez de 720 a 1.044 millones de euros y no abrirá hasta 2016, cuatro años después de lo previsto. Por último, la reforma integral de la biblioteca estatal de Berlín va a costar 442 millones, frente a los 326 inicialmente presupuestados.