CHINA DISEÑA UNA MEGACIUDAD DE 110 MILLONES

La catástrofe de Tianjin sacude el mayor experimento urbanístico del mundo

China diseña uno de los mayores experimentos urbanísticos de la historia. La tragedia de Tianjin ha sacudido uno de sus pilares. Viajamos a lo largo de 700 kilómetros para comprender el ambicioso plan

Foto: Coches dañados por las explosiones registradas en el nuevo distrito de Binhai, en Tianjin, China, el 13 de agosto de 2015 (Reuters).
Coches dañados por las explosiones registradas en el nuevo distrito de Binhai, en Tianjin, China, el 13 de agosto de 2015 (Reuters).

Como cada mañana, Wang Junzhan se acomoda como puede entre los demás pasajeros, mientras el autobús en el que viaja sortea el caótico tráfico durante 50 minutos, hasta llegar al distrito financiero de la capital china, Pekín. “Hay muchísimas personas, y apenas hay autobuses, ir y volver aplastado entre tanta gente a diario es muy pesado”, explica el oficinista, que trabaja en una empresa de promoción cultural. Wang vive en Yanjiao, una ciudad dormitorio a unos 30 kilómetros de la capital china. Llegar en transporte público al vibrante centro financiero pequinés le lleva cerca de una hora, y después le queda aún un trayecto de sesenta minutos más en metro. “Con mi salario es imposible vivir en un barrio más cercano al centro de Pekín, donde los pisos son mucho más caros”, comenta resignado el trabajador. Sin embargo, Wang tiene las esperanza de que los servicios y el transporte público de su localidad mejoren pronto, ya que él, junto a millones de personas más, están a punto de pasar a formar parte de uno de los mayores experimentos urbanísticos de la historia.

Con cerca de 110 millones de habitantes, más de dos veces la población de España, y una red de comunicaciones que contará con casi 3.800 kilómetros de vías férreas, China está diseñando una “megaciudad” única en el mundo. Se trata de “Jing-Jin-Ji”, es decir, el proyecto para integrar las municipalidades de la capital del país, Pekín (Beijing, en chino), Tianjin, y la circundante provincia de Hebei (conocida tradicionalmente como “Ji”). Después de años de debate sobre el plan, el presidente chino, Xi Jinping, decidió impulsar la unión regional en febrero de 2014, y desde ese momento se han empezado a adoptar todo tipo de medidas para alcanzar un desarrollo coordinado entre las tres zonas. Sin embargo, en los últimos días, la tragedia ha sacudido a uno de los pilares de este ambicioso plan.

Varias explosiones, cuya causa aún no ha sido confirmada de manera oficial, se produjeron en un almacén de sustancias peligrosas del Puerto de Tianjin, en una zona conocida como Área del Nuevo Binhai y que será la principal salida al mar de "Jing-Jin-Ji". Más de un centenar de muertos, 700 heridos y decenas de desaparecidos son el balance provisional de una catástrofe que, además, ha provocado una alerta sanitaria y dejado al descubierto un caso de corrupción que podría ser sólo la punta del iceberg de un escándalo aún mayor.

A pesar del duro revés sufrido, con el que aún se está empezando a lidiar, las autoridades afirman que nada cambiará y que esto no será sino un impulso para corregir errores y mantenerse en el camino hacia el éxito. "Es una tragedia, sí, pero no podemos detenernos por ello. Debemos rescatar a los heridos, devolver a los fallecidos a sus familias y depurar responsabilidades. No hay otra solución que ver en qué se ha fallado, ponerle remedio y mirar hacia delante", asegura a El Confidencial Ma, subdirectora del Departamento de Planificación Urbana de Tianjin.

El PIB combinado de las tres regiones de Jing-Jin-Ji alcanzó los 976.000 millones en 2014. El proyecto se extenderá a lo largo de 216.000 kilómetros cuadrados

Más allá del reciente accidente, los expertos destacan las ventajas de desarrollar "Jing-Jin-Ji". “La integración de las tres áreas combina distintos objetivos: el primero es propulsar un desarrollo equilibrado, ya que el crecimiento económico de Tianjin, Pekín y Hebei no ha sido afín; en segundo lugar, evitar la repetición de industrias y la competencia, ya que cada lugar tendrá una función distinta; y finalmente, mejorar la calidad del desarrollo en la región, teniendo en cuenta los recursos y sistemas de transportes”, asegura a este diario Peng Jianpo, investigador del Instituto Tongheng de Planificación y Diseño Urbano de la universidad Tsinghua, de Pekín.

Un estudio reciente del Gobierno de la capital señalaba que el PIB combinado de las tres regiones de “Jing-Jin-Ji” alcanzó los 976.000 millones de euros en 2014, y, si fuera un país, se situaría en la 16ª posición en el ránking mundial de estados según su riqueza, por encima de naciones como Holanda o Turquía. Además, según The Guardian, el proyecto se extenderá a lo largo de 216.000 kilómetros cuadrados, una superfície superior a la de las dos Castillas y Madrid unidas. Los analistas esperan que la zona se convierta en el principal motor económico del norte de China

Sin embargo, el Gobierno deberá solventar las enormes disparidades económicas que presenta actualmente la región y luchar contra algunos de los problemas endémicos de la zona, como la polución o la superpoblación de sus ciudades. Además, las recientes explosiones el puerto de Tianjin han puesto de manifiesto la falta de respeto de numerosas medidas de seguridad por parte de algunos empresarios y órganos gubernamentales. Para descubrir de primera mano cómo se están adaptando a la unión regional las distintas localidades que forman parte del proyecto, pocos días antes de que tuviera lugar el accidente industrial en Tianjin, viajamos a lo largo de más de 700 kilómetros por distintos puntos que formarán parte de “Jing-Jin-Ji”.

Ciudadanos chinos en el metro de Pekín (Foto: E. Fernández).
Ciudadanos chinos en el metro de Pekín (Foto: E. Fernández).

Anillo tras anillo

Salir de la capital china, Pekín, supone atravesar, uno por uno, los distintos anillos viales concéntricos que rodean el centro histórico, político y cultural de la ciudad: la plaza de Tiananmen y la Ciudad Prohibida. La primera ronda de circunvalación, el segundo anillo, tan solo tiene 17 kilómetros de largo, mientras que el sexto, que se encuentra a unos quince kilómetros del centro, cuenta con casi 100 kilómetros de asfalto . Pese a ello, el crecimiento urbanístico de la capital se debilita a partir de la cuarta ronda, y las torres de oficinas son sustituidas progresivamente por solares en construcción y zonas verdes.

Muchos de los conductores que viajan a diario a la ciudad pasan por alguno de los tramos del séptimo anillo, una autovía en construcción de 940 kilómetros que rodeará la metrópolis. La futura vía ni siquiera se encuentra dentro de los límites de la municipalidad de Pekín, sino que su mayor parte transcurre por la vecina provincia de Hebei.

La ronda es una de las piedras angulares del “Jing-Jin-Ji”, y se espera que facilite el transporte de un extremo a otro de la “megaciudad”. En su interior, el séptimo anillo contará con numerosas ciudades y todo tipo de atracciones, desde distintos tramos de la Gran Muralla y tumbas de emperadores chinos, hasta estudios de cine para producciones domésticas y rústicos pueblos donde aún se pueden leer los antiguos eslóganes comunistas. Según los medios chinos, las obras terminarán en 2017.

Vehículos en el puente Guomao durante un atardecer en Pekín (Reuters).
Vehículos en el puente Guomao durante un atardecer en Pekín (Reuters).

Los dormitorios de Pekín

Cerca de uno de los tramos ya construidos del séptimo anillo, al sur de Pekín, encontramos Langfang, una ciudad de más de 4 millones de habitantes que forma parte de Hebei. La localidad esta situada en un punto entre Pekín y Tianjin, a unos 50 y 90 kilómetros, respectivamente, y su ubicación la convierte en una potencial imán de nuevos residentes.

En los suburbios de Langfang, empezamos a ver una de las imágenes arquetípicas de la China actual: numerosos bloques de apartamentos, muchos a medio construir, que parecen alzarse en medio de la nada. La mayoría de estas urbanizaciones en ciernes cuentan con anchas calles, en muchos casos vacías. Hasta que empiecen a llegar los primeros residentes, los obreros y los agricultores de la zona, que transportan sus verduras en camionetas, son casi los únicos que circulan por aquí.

Decidimos acercarnos a preguntar por uno de los proyectos inmobiliarios, compuesto por 15 edificios distintos. Según los carteles, recibe el nombre inglés de “Grand Mansions”, y los primeros habitantes podrán instalarse en la zona a finales del próximo año. Su oficina se encuentra en una construcción de estilo occidental, que cuenta incluso con una pequeña torre del reloj, y dos muñecos de “El cascanueces” hacen guardia a ambos lados de la puerta. En el interior, decorado con suelos de mármol y altos ventanales, varias parejas toman un café mientras los comerciales les explican los pormenores del proyecto.

Los gobiernos de Pekín, Tianjin y Hebei ya han creado una sociedad de inversión para desarrollar 27 nuevas líneas de ferrocarril que cruzarán toda la región

“La mayoría de los interesados en comprar pisos aquí son personas que trabajan en Pekín”, explica Wu, uno de los numerosos empleados del lugar. Según él, el principal atractivo para mudarse a Langfang son los precios de los inmuebles. “Ni siquiera el coste del transporte compensa la diferencia de precio con la capital: aquí, el valor del metro cuadrado ronda los 6.000 yuanes (unos 880 euros), mientras que en Pekín puede alcanzar los 20.000 yuanes (2.950 euros)”, afirma, mientras una docena de sus trajeados compañeros observan con curiosidad la conversación. En realidad, las viviendas en Pekín pueden llegar a costar mucho más: una residencia de lujo marcó un nuevo récord en el mercado inmobiliario pekinés al alcanzar la astronómica cifra de 500.000 yuanes (alrededor de 73.700 euros) por metro cuadrado, según informaban en junio los medios locales.

Las autoridades de Pekín esperan que los bajos precios de los inmuebles y el desarrollo de nuevos medios de transporte públicos consiga que cada vez un mayor número de personas se trasladen a una de las numerosas ciudades dormitorios que se pueden encontrar alrededor de la capital. El Gobierno local anunció en julio que la población de la municipalidad (cuya área incluye distintos núcleos urbanos lejos del centro de Pekín) había alcanzado la cifra de 21 millones y medio de residentes a finales de 2014. La administración espera limitar el crecimiento de habitantes hasta los 21,77 millones de personas a finales de 2015, y no sobrepasar los 23 millones de ciudadanos en 2020. Para ello, la municipalidad promoverá el traslado de determinadas industrias a zonas de Hebei, y restringirá el crecimiento de servicios como universidades o hospitales, informaba el South China Morning Post. En ese sentido, Pekín también ha tomado la simbólica decisión de trasladar distintos edificios administrativos del centro de la ciudad al distrito de Tongzhou, a unos 40 minutos de distancia. Se trata de una medida básica para aliviar, en parte, los problemas de superpoblación, contaminación y escasez de recursos que sufre Pekín.

Un hombre camina ante bloques de apartamentos en construcción en Langfang (Foto. E. Fernández).
Un hombre camina ante bloques de apartamentos en construcción en Langfang (Foto. E. Fernández).

“El valor de los inmuebles aumentará, sobretodo, en las zonas más próximas a Beijing y las mejor conectadas, pero la integración se está produciendo de forma gradual y, por lo tanto, los precios de las viviendas también subirán paulatinamente”, explica Peng Jianpo, el profesor de urbanismo.

Para que el plan funcione, es necesario mejorar el transporte público a lo largo de “Jing-Jin-Ji”, y los gobiernos de Pekín, Tianjin y Hebei ya han creado una sociedad de inversión para desarrollar un total de 27 nuevas líneas de ferrocarril que cruzarán toda la región. Según explicaba el director de la firma a la agencia Xinhua, Hao Weiya, las tres zonas quedarán conectadas por 3.796 kilómetros de vías férreas. En el caso de Langfang, Wu destaca que los habitantes pueden ir a la capital en autobús o en el tren de alta velocidad, que por 29 yuanes (4,2 euros) lleva a los pasajeros a la estación sur de Pekín en 20 minutos.

Tecnología y 'outlets'

Conduciendo hacia nuestra siguiente parada, Wuqing, un distrito del norte de la municipalidad de Tianjin, el nombre de dos zonas comerciales de la ciudad nos llaman la atención: “Veneto” y “Florentia Village”. Se trata de dos outlets al aire libre abiertos recientemente, que imitan, sin demasiado, éxito, la arquitectura italiana. Los trabajadores dan los últimos retoques a los canales, aún secos, que en pocos meses contarán con sus propias góndolas, y muchas tiendas siguen cerradas. Pese a ello, distintos rótulos anuncian la próxima llegada de marcas de lujo internacionales como Gucci o Prada, y algunas familias pasean tranquilamente por la zona.

China se encuentra en pleno proceso de reconversión económica, y aspira a que el consumo sea el principal motor de la economía, después de años de dependencia de las exportaciones y la inversión. Según la agencia estatal Xinhua, en 2014 el gasto doméstico supuso el 50,2% del PIB total, y se situó en los 32,8 billones de yuanes (4,8 billones de euros). Sin embargo, la transformación del modelo económico ha provocado una ralentización del crecimiento del PIB, que en 2014 se sitúo en un 7,4%, su nivel más débil en 24 años.

El plan es que las regiones de Jing-Jin-Ji se complementen a nivel económico, con Tianjin como 'hub' logístico y de comercio internacional

A nivel regional, “Jing-Jin-Ji” espera otorgar un mayor dinamismo a la provincia de Hebei, la más pobre de las tres áreas implicadas en el proyecto, y hacer aumentar el poder adquisitivo de su población. Según un informe del banco HSBC, la renta disponible por cápita en zonas urbanas se situó en 2013 en Hebei en los 3.315 euros, mientras que en Tianjin alcanzaba los 4.800 euros, y en Pekín, los 5.940 euros. Las autoridades esperan que las distintas regiones de “Jing-Jin-Ji” se complementen a nivel económico, con Pekín especializándose en el sector servicios y finanzas, y Tianjin como hub logístico, de comercio internacional y de sectores industriales de alto valor añadido. Por su parte, Hebei se centrará en manufacturas de menor calidad, y en la producción agrícola para ofrecer alimentos a la región.

Wuqing, por ejemplo, es mucho más que un “dormitorio” para Tianjin y Pekín, y acoge numerosas compañías del sector de las Tecnologías de la Información y la Comunicación y biomedicina. El distrito presume ante posibles inversores de haber alcanzado un crecimiento del PIB del 25% en 2014, y de contar con una Área de Desarrollo Económico, que ha atraído la inversión de empresas como LG, Mitsui o Amazon. “Muchas zonas han sido dedicadas a crear distintos proyectos económicos, las empresas vienen aquí para seguir creciendo, y esto ha traído nuevos servicios a la ciudad”, explica Duan, una dependienta de una tienda de moda de “Florentia Village”. Por ejemplo, la farmacéutica china Tiens, que apareció en todos los medios internacionales al regalar un viaje a Francia a 6.400 empleados en mayo, cuenta con una universidad en la zona, que espera convertir en un “centro internacional” en los próximos años.

Uno de los barrios en construcción de Wuqing (E. Fernández).
Uno de los barrios en construcción de Wuqing (E. Fernández).

El mar como salida al mundo

Dejando atrás Wuqing ponemos rumbo a uno de los pilares de este proyecto, la salida al mar. Para ello nos dirigimos al puerto de Tianjin, el más grande en el norte del país, situado a unos 170 kilómetros de Pekín y a 60 de la ciudad que le da nombre. Según el plan del Ejecutivo, ésta será la principal salida al mar de "Jing-Jin-Ji" ya que, a día de hoy, pasan por sus instalaciones más de 500 millones de toneladas de mercancías y cerca de 15 millones de carga contenedorizada cada año, cifras que le sitúan entre los diez puertos más importantes del mundo.

Estas cantidades, las previsiones de crecimiento para los próximos años y la necesidad de ser capaces de procesar este volumen de carga, parecen estar detrás del accidente en la empresa Ruihua International, propietaria del almacén siniestrado y, según apuntan las primeras informaciones, culpable de operar sustancias tóxicas sin licencia, poniendo en riesgo a las zonas residenciales cercanas.

"Es muy pronto para establecer quién o qué puede haber causado el accidente. Hay hechos probados como que hay zonas residenciales que no cumplen con los 1.000 metros de distancia con almacenes de sustancias tóxicas que exige la ley, pero no se sabe por qué se ha llegado a esta situación y qué eslabón de la cadena fue el que falló", reconoce Ma.

Con sus orígenes en el último cuarto del siglo XIX, la zona ha experimentado un notable impulso con la llegada del siglo XXI, ya que su inclusión en el proyecto del Área del Nuevo Binhai, la zona económica especial de más importancia en el norte de China, la ha hecho crecer a un ritmo sin precedentes. “El puerto de Tianjin se ha convertido en una de las zonas más dinámicas no solo de esta parte de China, sino de todo el país. En el Área del Nuevo Binhai se han registrado crecimientos anuales cercanos al 30% y grandes empresas, como Airbus o Motorola, continúan llegando y estableciendo plantas de producción aquí, lo que también supone un impulso importante para el empleo”, declara la subdirectora del Departamento de Planificación Urbana de Tianjin.

La aparición de peces muertos preocupa a la población de Tianjin

Sobre la posibilidad de que un rápido crecimiento de la población en la zona termine por afectar a las infraestructuras de un área que, en sus orígenes, se planificó como exclusivamente industrial, Ma, se muestra convencida de que esto no ocurrirá. “Se han delimitado, de manera precisa, las zonas urbanizables y las que no lo son ni lo serán, las dedicadas a zonas residenciales y las que albergarán industria. Si recorréis la línea de costa veréis que los nuevos bloques de viviendas ocupan espacios muy determinados y delimitados, no están desperdigados por el litoral”, asegura Ma, quien al releer estas palabras después de las explosiones las califica como "desafortunadas", aunque pide dejarlas ya que, según declara, "un accidente aislado, por grave que sea, no puede echar por tierra el trabajo de tantos años".

Para apoyar las tesis de Ma, desde el Departamento de Transporte de Pekín aseguran a este diario que el Área del Nuevo Binhai cuenta con una de las planificaciones más cuidadas de todo el país. “La zona, con su idea actual, se creó en el último tramo del siglo pasado y tanto Tianjin como el Área del Nuevo Binhai cuentan con infraestructuras completas y adecuadas. En la ciudad tenemos el metro, para los barrios y distritos de los alrededores ampliaremos el tren ligero y para la zona industrial existe una red de transporte por carretera apropiada y que puede acoger a un mayor flujo diario de viajeros. No creo que los turistas o los residentes quieran ver hileras de contenedores, por lo que no tiene sentido que todos los medios de transporte lleguen a todas partes”, asegura Wang Yun, ingeniero del Metro de Pekín.

Con la culminación del plan, se espera que el puerto y las zonas de desarrollo empresarial, una vez superada la crisis en la que están inmersas, mantengan su crecimiento hasta competir no solo con las de su entorno, sino hasta convertirse en uno de los principales nodos de comercio marítimo a nivel global. Tianjin, por su parte, es ahora la tercera mayor ciudad de China por población urbana con unos 13 millones de habitantes, y verá incrementarse este número gracias a los incontables proyectos de desarrollo inmobiliario que han comenzado a crecer en sus alrededores, una situación similar a la de Baoding, la siguiente parada de nuestro viaje.

Peatones en la ciudad de Baoding (E. Fernández).
Peatones en la ciudad de Baoding (E. Fernández).

El crecimiento de los actores secundarios

Si el papel de Tianjin dentro del plan del Ejecutivo parece claro, el de Baoding es algo más difuso. Con algo más de 12 millones de habitantes, la ciudad, situada a 150 kilómetros de la capital, es famosa por ser la mayor productora de aspas para molinos de viento y placas solares del país, algo paradójico toda vez que también ocupa los primeros puestos entre las urbes más contaminadas de China.

La posibilidad de recibir a un mayor número de población procedente de las localidades cercanas y servir como punto de conexión con Pekín por carretera y tren de alta velocidad hacen de Baoding uno de los enclaves señalados en el plan gubernamental. “Baoding es una de las ciudades clave en la Bahía de Bohai junto con otras como Shijiazhuang, Tianjin o la propia Pekín. Además, allí se encuentran varias empresas de importancia como China Lucky Film o Yingli Group, por lo que creo que muchas compañías se desplazarán allí ya que habrá mejores condiciones y una conexión más sencilla con otras partes del país”, declara Ma.

Sin la historia o el brillante presente de otras de las ciudades aparecidas en este relato, Baoding espera que "Jing-Jin-Ji" suponga un progreso rápido y, sobre todo, efectivo, en sus aspiraciones de convertirse en un centro urbano de primer nivel en China.

Desde la que fuera, por última vez en los años 60, capital de la provincia de Hebei, partimos de vuelta hacia Pekín por la Autovía Jingshi, una de las arterias de "Jing-Jin-Ji". Dejando atrás obras que no se detienen con la caída de la noche y kilómetros de cultivos y centros industriales, terminamos un viaje de más de 700 kilómetros que no ha sido más que un breve vistazo a uno de los mayores planes en términos de movimiento poblacional y concentración económica en la historia de la humanidad.

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