reclamaciones en los puertos de california

El convenio colectivo que amenaza con paralizar la economía de EEUU

Riesgo de colapso por la falta de acuerdo entre sindicatos y navieras en la negociación para los trabajadores portuarios de la Costa Oeste, que controlan en 40% del tráfico de mercancías

Foto: Buques mercantes cerca de los puertos de Los Ángeles y Long Beach durante una huelga sindical (Reuters)
Buques mercantes cerca de los puertos de Los Ángeles y Long Beach durante una huelga sindical (Reuters)

La falta de acuerdo entre sindicato y navieras en la negociación del convenio colectivo de los trabajadores de puertos de la Costa Oeste ralentiza la entrada de barcos en el principal punto de acceso de EEUU y amenaza seriamente la economía del país. El último órdago de la patronal, la paralización total de las operaciones durante el pasado fin de semana, supone pérdidas de millones de dólares.

Al menos 33 grandes cargueros con toneladas de mercancías esperan anclados en medio de la bahía de San Pedro, al sur de California, mientras 700 km al norte, en San Francisco, representantes de la unión de trabajadores de los puertos de la Costa Oeste (ILWU) y de la Asociación Marítima del Pacífico (PMA, cuyos miembros más importantes son las principales navieras internacionales) reanudaron este martes una negociación tan vital para la economía estadounidense que el presidente Obama ha enviado a su secretario de trabajo, Thomas Perez, a intermediar. El convenio colectivo alcanzado en 2008 caducó en junio pasado y desde entonces la situación en los puertos no ha hecho más que empeorar, con retrasos que la patronal achaca a los trabajadores. 

Hartos de lo que califican de tácticas de presión con pérdidas millonarias, sobre todo en dos puertos de la Costa Oeste (Los Ángeles y Long Beach, al sur de California) que suponen el 40% del tráfico de mercancías de EEUU, la patronal paralizó el jueves todo el trabajo de descarga y carga de mercancías en la zona hasta este lunes 16, día festivo en EEUU, para "no pagar como horas extras, con hasta 100 dólares la hora, a quienes han estado usando tácticas de ralentización del trabajo durante los últimos tres meses", confirma Steve Getzug, portavoz de la PMA.

Se trata de la segunda vez que la patronal paraliza la actividad en los puertos después de que el día de Martin Luther King (19 de enero) hiciera algo similar. Aunque en toda la costa oeste hay 29 puertos, en realidad el corazón de la batalla está en California, en los muelles de Los Ángeles y Long Beach, que juntos ocupan el puesto sexto del mundo en volumen de mercancías. Sólo el puerto de Los Ángeles, el más importante de EEUU, gestiona más de ocho millones de contenedores de mercancías al año. La PMA calcula en 2 billones de dólares el impacto global de este motor económico, o el equivalente al 12% del PIB del país.

Camiones se agolpan en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, California, el 6 de febrero (Reuters).
Camiones se agolpan en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, California, el 6 de febrero (Reuters).

Los sindicatos advierten con rotundidad: esto no es una huelga. "Nosotros queremos trabajar, es la PMA la que ha paralizado la actividad del puerto", asegura a este diario Adán Ortega, portavoz de la ILWU en Los Ángeles y Long Beach, quien acusa a la PMA de estar tergiversando los datos y pidiendo muchos menos trabajadores de lo normal para manejar las mercancías con la intención de hacer quedar mal al sindicato. "El martes las órdenes de trabajo (emitidas por las navieras) fueron de 2.400 trabajadores, lo que es un día normal de trabajo. El miércoles ya fueron la mitad, y el jueves pidieron sólo 150 trabajadores. Dicen que trabajamos más despacio a propósito, pero ¿cómo pretenden que hagamos la misma cantidad de trabajo con menos de la mitad de gente?", se lamenta. 

Comerciantes, almacenes, transportistas y exportadores hacen llamamientos desesperados a las autoridades. Hasta 89 congresistas de ambos partidos advertían en enero en una carta a los líderes de ambas organizaciones que se trata del mayor riesgo económico para EEUU, y han hecho un llamamiento público al presidente Obama para que intervenga. En 2002, la última vez que se produjo una paralización de este tipo en los mismos puertos, el entonces presidente George W. Bush tuvo que forzar su reapertura a través de la ley Taft-Hartley. El cierre, que duró 10 días, provocó pérdidas de miles de millones de dólares. Costó meses recuperar el ritmo normal.

Pérdidas millonarias

La Federación Nacional de Comerciantes (NRF) encargó en junio pasado, cuando las negociaciones para el nuevo convenio comenzaron, un estudio económico según el cual el coste de cada día de paro podría ser esta vez de 1.900 millones de dólares. "La ralentización de los últimos meses ya está suponiendo una pesadilla logística para los exportadores y comerciantes estadounidenses que dependen de una cadena de suministros eficaz. Un cierre total sería catastrófico, con cientos de miles de trabajos en riesgo", concluía el informe.

La patronal PMA (Pacific Maritime Association) aglutina a grandes navieras internacionales como la danesa MAERSK, la taiwanesa Evergreen, la coreana, Hanjin, la filipina ICTSI, la hongkonesa OOCL y la china COSCO además de otras compañías francesas, noruegas y multinacionales. "Quieren aplicar a nuestros trabajadores los estándares de otros países con menos calidad de vida, y no vamos a aceptarlo", denuncia Ortega. Una acusación absurda a ojos de la patronal, que asegura estar ofreciendo en el nuevo convenio salarios de unos 160.000 dólares anuales de media, pensiones de 80.000 y cobertura sanitaria completa para sus trabajadores.

La Unión Internacional de Trabajadores de Puertos y Almacenes (IWLU) representa a unos 20.000 trabajadores de 29 puertos de la Costa Oeste. "Desde octubre, el sindicato ha tomado la decisión unilateral de ralentizar drásticamente las actividades, al no ofrecer a las navieras a sus trabajadores más preparados, los que manejan las grúas. Han hecho esto porque pueden. Es hora de que la opinión pública americana conozca lo que está pasando", acusa James C. McKenna, el presidente y consejero delegado de PMA, en un vídeo colgado el pasado 4 de febrero en la web de la patronal.

Buques mercantes se agopan en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, en California (Reuters).
Buques mercantes se agopan en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, en California (Reuters).

McKenna asegura que el sindicato se resiste sistemáticamente a prolongar el convenio anterior mientras se negocia uno nuevo, lo que hace imposible recurrir a los tradicionales "arbitrajes" externos para dirimir este tipo de cuestiones (las relativas a cuál es el ritmo "normal" de trabajo, y cuándo son necesarias horas extras o turnos nocturnos). Los arbitrajes han regulado generalmente del lado de la patronal, y el sindicato parece estar presionando para tener más control sobre ellos en el nuevo convenio.

"El sindicato ahora reivindica autoridad unilateral para vetar a los árbitros que considere. Estos árbitros, que se eligen entre la PMA y la ILWU en todos los puertos de la costa, se ocupan de dirimir las disputas diarias, cientos, que hay cada año. Si el sindicato puede despedirlos unilateralmente y el árbitro en cuestión se arriesga a perder el trabajo si decide en contra de los intereses de los trabajadores, creo que no habría ningún tipo de justicia en los muelles", afirma Bill Mongelluzzo, editor senior del Diario del Comercio, con sede en Long Beach, con décadas de experiencia en estas negociaciones.

Buenas condiciones salariales

El sindicato reconoce que las condiciones laborales en cuanto a cobertura social y salario son buenas (un estibador u operador de grúa gana entre 26 y 41 dólares la hora, aunque advierten que las horas anuales de trabajo no suelen ser más de 2.000, por lo que los salarios anuales rondan los 83.000 dólares y no los 147.000 que asegura la patronal), pero reclama mayor formación y reciclaje para sus miembros. "En el anterior convenio se establecía un mecanismo de adaptación a los nuevos tiempos que, pensamos, no se ha cumplido", dice Ortega.

"Por ejemplo, establecía que aceptábamos la automatización de los puertos, pero a cambio de que nuestros trabajadores fueran instruidos en el manejo y reparación de las máquinas. Y lo que ha pasado en los 7 años que ha durado el convenio es que la patronal no nos ha dejado tocar las máquinas porque dicen que perderían la garantía, y hemos visto cómo han venido trabajadores de Tailandia a repararlas. Sólo hay dos instructores entre los dos puertos de Long Beach y Los Ángeles para más de 250 trabajadores que quieren aprender a usarlas", asegura.

"Las negociaciones para el convenio de 2008 fueron muy importantes, porque dieron a la patronal el derecho de usar máquinas automatizadas para el manejo de la mercancía, algo que elimina trabajos. Pero exceptuando algunos retrasos, en aquella ocasión no sucedió nada grave", afirma Mongelluzzo. "No hay justificación ninguna para lo que está sucediendo ahora, con todas las concesiones que ha hecho la patronal".

Buques se agolpan en la entrada del puerto de Long Beach, California (Reuters).
Buques se agolpan en la entrada del puerto de Long Beach, California (Reuters).

Los trabajadores, por su parte, achacan la congestión en los puertos a la falta de chasis (esqueletos de metal donde se coloca cada contenedor para su transporte; se necesitan entre 2.000 y 5.000 para cada carguero). La reparación y sustitución de estas estructuras es otro de los asuntos calientes de la negociación, que ha puesto de manifiesto problemas endémicos de los puertos californianos.

Un sector que vive una modernización acelerada con la aparición de barcos más y más grandes (los mayores están a punto de alcanzar las 20.000 toneladas de mercancías) e inversiones millonarias de dinero estatal y federal para automatizar y actualizar todos los sistemas de manejo de mercancías. "Incluso aunque alcancemos un acuerdo, y firmemos un nuevo convenio, estos problemas van a seguir existiendo", opina el portavoz de los trabajadores.

"Ahora mismo, la cuestión es quién va a ceder primero. ¿Cuánto pueden aguantar los trabajadores sin cobrar? ¿Cuánto pueden aguantar las navieras sin descargar, con la presión del Congreso y de tantos intereses económicos –y los suyos propios– encima?", se pregunta una fuente conocedora de los hechos, quien recuerda que este tipo de tácticas agresivas ha formado parte de las negociaciones en los puertos del oeste estadounidense desde hace décadas. 

Mundo

El redactor recomienda

Escribe un comentario... Respondiendo al comentario #1
6 comentarios
Por FechaMejor Valorados
Mostrar más comentarios