Si nos chocan por detrás, ¿los reposacabezas de qué coches protegen mejor y cuáles peor?

Es terrible pensar en un accidente de circulación, ya sea un choque frontal o frontolateral, un impacto lateral, un vuelco o una salida de vía, siniestros que pueden acabar mal o muy mal. Y entre las tipologías de accidente hay una, la colisión por alcance, que parece estar creciendo a causa de las mayores densidades de tráfico, especialmente en vacaciones o fines de semana, y el incremento de las distracciones al volante: llamadas de teléfono, envío o lectura de mensajes desde el móvil, uso prolongado de la pantalla del coche, empleo inadecuado de asistentes de conducción que animan a avanzar de forma automatizada… De hecho, los datos de la Dirección General de Tráfico indican que un 27% de los accidentes mortales causados por las distracciones son colisiones por alcance. Aunque la lluvia, el hielo o la niebla también pueden poner su grano de arena.

Un tipo de siniestro contra el que, en principio, parece que podemos hacer poco: estás parado en la vía o circulando a baja velocidad, cuando llega otro vehículo por detrás, más deprisa, que nos impacta por detrás. Y en función de la diferencia de velocidad o de masas, las consecuencias pueden ser muy graves para los implicados.

Lo primero, la autoprotección

No obstante, incluso en una situación de tanta indefensión como esa para quien puede sufrir el impacto por alcance, hay alguna medida de autoprotección que poner en práctica si en la carretera o en la autovía encontramos una retención inesperada y tememos la llegada de vehículos rápidos por detrás. Las hay evidentes, como activar de inmediato las luces intermitentes de emergencia (el famoso warning) o aproximarnos a la cola de vehículos de forma suave y progresiva, sin dejar todo para una frenada final, e incluso dando intermitentes toques de freno, a modo de alerta, si ya vemos llegar automóviles por el retrovisor. Y otro consejo útil es detenerse dejando unos cuantos metros de margen con el vehículo que nos precede, los suficientes para realizar una rápida maniobra de esquiva si, finalmente, constatamos que nos van a impactar. Además, siempre será mejor que nos choquen con el vehículo en movimiento y no detenido por completo, pues las diferencias de velocidad son menores y la energía del impacto y las consecuencias, también.

Eso en lo relativo a situación de nuestro coche en la carretera, pero también dentro del vehículo los ocupantes podemos tomar algunas precauciones, como llevar abrochado y pegado al cuerpo el cinturón de seguridad, o sentarnos de forma correcta, de manera que el reposacabezas coincida con nuestra cabeza, factor clave para que ese elemento de seguridad cumpla bien su función contra el temido latigazo cervical. Y eso incluye ajustar cada reposacabezas, si nuestro coche admite esa posibilidad, a la altura de cada ocupante, de forma que nuestra coronilla quede al nivel de la parte superior de ese sistema de retención.

Las pruebas de seguridad

Inventado realmente por un californiano en 1921, el desarrollo del reposacabezas como elemento de seguridad no cogió velocidad hasta los años 50 y 60 del pasado siglo, y especialmente después de que Estados Unidos lo fijase como un sistema obligatorio en las plazas delanteras de todos los coches a partir de 1969. En España hubo que esperar bastante más, pues aquí los reposacabezas son obligatorios desde 1996 en los asientos delanteros, y desde 2003 en las plazas traseras. Desde entonces han salvado miles de vidas en nuestras calles y carreteras, casi tantas probablemente como el cinturón de seguridad, por más que muchos sigan viéndolo como un elemento de confort y no de protección.

De ahí que las homologaciones técnicas de los automóviles dediquen tanta atención a asientos y reposacabezas. Y de ahí también que el organismo independiente Euro NCAP, dedicado a verificar la seguridad activa (la que trata de evitar los accidentes) y pasiva (la que trata de protegernos si el accidente finalmente se produce) de los vehículos a la venta en Europa, incluya entre sus pruebas, desde 2009, las destinadas a comprobar la eficacia de los reposacabezas, que también tienen gran importancia en choques frontales o frontolaterales, pues es el elemento que contiene el movimiento hacia atrás de nuestra cabeza después de que la inercia del primer impacto la haya desplazado hacia delante.

Pero es en los choques por alcance donde los reposacabezas deben dar lo mejor de sí, y Euro NCAP los analiza de dos formas. La primera, en el caso de los asientos delanteros, con un test de impacto en laboratorio en el que un dummy (maniquí dotado de sensores), que simula a un ocupante adulto, es sentado correctamente en la butaca del coche, montada esta, a su vez, sobre una plataforma que es sometida a una repentina aceleración. A partir de los miles de datos registrados en esas escasas décimas de segundo, los expertos extraen conclusiones sobre la efectividad del reposacabezas para proteger nuestra columna vertebral en ese presunto choque por alcance.

En el caso de las plazas posteriores, en cambio, sus reposacabezas no son sometidos a prueba de choque alguna, sino que la calificación de Euro NCAP deriva de una serie de mediciones milimétricas, destinadas a verificar la geometría de asiento y reposacabezas, y calcular su eficacia en caso de choque posterior. Con la nota obtenida en el crash test del reposacabezas delantero y en el análisis geométrico de la plaza posterior y su reposacabezas, Euro NCAP da una calificación global de los reposacabezas del coche sobre un máximo de cuatro puntos (hasta 2020 el protocolo era distinto al actual, y se valoraba sobre dos puntos), definiendo la seguridad de los reposacabezas delanteros y traseros por separado mediante un código de colores: verde (bueno), amarillo (adecuado), naranja (aprobado por escaso margen), marrón (débil) y rojo (pobre).

Mucho test de 2020 a 2024

En este punto conviene adelantar, para tranquilidad del lector, que casi todos los vehículos modernos obtienen muy buena nota en cuanto a la eficacia de sus reposacabezas, con una alta eficacia prácticamente unánime en el caso de los delanteros, sometidos a la simulación de impacto trasero en laboratorio, y solo algunas objeciones más en el caso de los traseros, analizados de forma teórica, no práctica.

Desde que Euro NCAP varió su protocolo de estudio de los reposacabezas en 2020, el organismo europeo ha llevado a cabo sus exigentes ensayos de todo tipo con casi 150 coches comercializados en nuestro continente, y El Confidencial ha estudiado todos esos informes, disponibles en su web, en busca de las notas obtenidas por sus reposacabezas. En concreto, 147 vehículos, de los que 129 están o han estado a la venta en el mercado español. ¿Cuántos de ellos protegen bien y cuáles lo hacen peor? Veamos.

Buena nota en 108 de los 129

De esos 129 coches comercializados en España que han sido probados por Euro NCAP en 2020, 2021, 2022, 2023 y lo que llevamos de 2024, 108 obtienen buena calificación en el capítulo de los reposacabezas. Es decir, color verde en los reposacabezas delanteros y color verde también para los traseros. Con ellos, podemos estar más tranquilos en caso de impacto posterior, aunque dentro de ese pelotón de cabeza también hay clases, en función de la puntuación recibida.

Porque, por ejemplo, 14 modelos han recibido cuatro puntos, máximo posible: BMW Serie 2 Coupé, BMW i4, BMW iX, BYD Dolphin, Honda e, Honda Jazz, Honda CR-V, Mazda2 Hybrid, Maxus Mifa 9, Skoda Kodiaq, Suzuki Swift, Tesla Model Y, Toyota Yaris y Toyota Yaris Cross. Y al borde de la perfección, con 3,9 puntos sobre cuatro, encontramos otros 11 coches: BYD Atto 3, Ford Mustang Mach-E, Mazda CX-60, Mercedes-Benz Clase C, Mercedes-Benz GLC, Mercedes-Benz EQE, Mercedes-Benz EQS, Tesla Model S, Toyota Aygo X, Toyota Mirai y Volkswagen ID. Buzz. La buena noticia es que entre estos 25 vehículos, la élite de los reposacabezas, hay varios utilitarios ligeros, pequeños y económicos, un ejemplo más de la democratización de la seguridad.

Con 3,8 puntos sobre cuatro, también una nota excepcional, encontramos 16 coches: Citroën C5 X, Defender, Discovery Sport, Lexus NX, Lynk&Co 01, Mazda MX-30, Mercedes-Benz Clase E, Mercedes-Benz EQE SUV, Nissan Qashqai, Polestar 2, Range Rover Sport, Range Rover, Smart #1, Subaru Outback, Toyota C-HR y Volkswagen Multivan.

Siguiendo con el repaso de los calificados como ‘buenos’ por Euro NCAP, reciben 3,7 puntos sobre cuatro nada menos que 26 coches: BMW Serie 2 Active Tourer, BMW X1, BMW X2, BYD Seal, Ford Tourneo Custom, Hyundai i20, Hyundai Bayon, Kia Sorento, Lexus RZ, Lexus RX, Mobilize Limo, Omoda 5, Opel Mokka, Opel Astra, Skoda Enyaq iV, Smart #3, Subaru Solterra, Toyota Corolla Cross, Toyota bZ4X, Volkswagen Polo, Volkswagen Taigo, Volkswagen Touran, Volkswagen ID.3, Volkswagen ID.4, Volkswagen ID.5 y Volkswagen ID.7.

Con 3,6 puntos, y calificación verde para los reposacabezas delanteros y los traseros, hay 17 coches: Audi Q4 e-tron, Citroën C4, Cupra León, Cupra Born, Cupra Formentor, Dacia Duster, Fiat 500e, Ford Tourneo Connect, Honda HR-V, Mercedes-Benz Clase T, Renault Rafale, SEAT León, Skoda Fabia, Skoda Octavia, Volkswagen Golf, Volkswagen Caddy Kombi y Volvo C40. Y con 3,5 puntos, otros 12: Audi A3, BMW Serie 5, BYD Tang, DS 4, Honda ZR-V, Isuzu D-Max, Nissan X-Trail, Nissan Townstar, Peugeot 308, Peugeot 408, Renault Scenic y Renault Kangoo.

Llevamos ya 96, y aún nos quedan otros 12 vehículos analizados por Euro NCAP cuyos reposacabezas delanteros y traseros recibieron la distinción verde, la mejor. De esa docena, hay cuatro coches con 3,4 puntos sobre el máximo posible: SEAT Ibiza, SEAT Arona, Skoda Superb y Volkswagen Passat Variant. Y otros cuatro con 3,3 puntos: Honda Civic, Jeep Grand Cherokee, Nissan Ariya y Renault Austral. Por detrás, también respaldados por el color verde que define a los mejores reposacabezas, el Ford Ranger y el Volkswagen Amarok, con 3,2 puntos; y el Hyundai Ioniq 5 y el Kia EV9, con 3,1 puntos.

Advertencias para el resto

Pero de los 129 coches a la venta en España cuyos reposacabezas han sido analizados por Euro NCAP entre 2020 y 2024, hay 21 a los que este organismo plantea la necesidad de mejoras. Y en algunos casos, pese a haber obtenido notas altas. El mejor ejemplo es, sin duda, el del nuevo Volkswagen Tiguan y los Dacia Sandero y Logan, que reciben 3,6 puntos sobre cuatro posibles pero merecen una crítica por parte de Euro NCAP debido a que “el análisis geométrico de los asientos traseros indicó una protección solo correcta [utilizan el término inglés marginal] contra el latigazo cervical”. Y esa misma anotación, a modo de reprimenda sobre la seguridad en las plazas traseras en caso de choque por alcance, acompaña la valoración de Hyundai i10 y Hyundai Ioniq 5, pese a presumir ambos de 3,5 puntos; Alfa Romeo Tonale, BYD Seal-U, Hyundai Kona, Kia Niro y Kia EV6, los cinco con 3,4 puntos; Dacia Jogger, Hyundai Tucson y Kia Sportage, los tres con 3,3 puntos; MG Marvel R, con 3,0 puntos; Renault Espace, con 2,9 puntos, y Dacia Spring, con 2,8 puntos.

Pero, en otras ocasiones, el motivo de la crítica por parte de Euro NCAP es diferente. Por ejemplo, cuando el organismo europeo dedicado a la seguridad analizó en 2022 el MG4, el eléctrico chino carecía de reposacabezas en la plaza central trasera, y eso motivó un castigo en la nota: 3,0 puntos y color rojo, de “protección pobre”, para los asientos posteriores. No obstante, la marca corrigió esa grave ausencia en el equipamiento al renovar el MG4 un año después, y ya cuenta con cinco reposacabezas; aunque el coche no ha vuelto a pasar, por ahora, por el laboratorio del organismo europeo.

En el caso concreto del Renault Mégane E-Tech Electric (2,8 puntos sobre cuatro), el DS 9 (2,2 puntos) y el Ford Puma (2,1 puntos), el ataque de Euro NCAP se centra en las plazas delanteras: “las pruebas de los asientos delanteros y sus reposacabezas demostraron una protección solo correcta [se vuelve a usar el término inglés marginal] contra lesiones por latigazo cervical en caso de colisión en la parte trasera”.

Pero Renault Mégane E-Tech Electric, DS 9 y Ford Puma no son los únicos modelos en los que la prueba de impacto del asiento delantero en el laboratorio dejó fríos a los expertos de Euro NCAP, porque eso también ocurrió en el caso del Renault Zoe, al que el organismo europeo aplicó el aviso sobre una “protección marginal” en esos asientos contra lesiones por latigazo cervical. Pero la diferencia es que el utilitario eléctrico de la firma francesa tampoco impresionó a los especialistas del organismo europeo en el análisis geométrico de los asientos traseros, cuya protección contra impactos por alcance definieron como “pobre”, es decir, en color rojo. El resultado, un 1,1 sobre cuatro puntos posibles para el Zoe, la nota más baja entre los 128 coches analizados entre 2020 y 2024. Y aunque unas décimas arriba o abajo podrán parecer intrascendentes en ciertas cuestiones, aquí no lo parecen tanto…