En abril crecieron las muertes por choques frontales en las carreteras: ¿mera casualidad?

No podríamos elaborar un análisis creible sobre el cambio climático con los datos de temperaturas y precipitaciones de un mes, y ni siquiera con los de un año. Y tampoco parecería fiable un estudio demoscópico sobre intención de voto o hábitos de lectura a partir de una encuesta elaborada con entrevistas a los pasajeros de un vagón de tren. Muestra insuficiente en ambos casos. Del mismo modo, establecer conclusiones definitivas sobre la siniestralidad en las carreteras españolas tomando como referencia la estadística del pasado mes de abril suena, como mínimo, a aventurado. Porque es un periodo demasiado corto, y las tendencias reales sobre accidentalidad y sus causas solo pueden observarse analizando espacios de tiempo mayores. Ya lo dijo el director general de Tráfico, Pere Navarro, cuando le preguntaban sobre la conveniencia o no de eliminar el margen de 20 km/h que hasta ahora había en las carreteras de doble sentido de circulación para realizar un adelantamiento más seguro: "La medida se evaluará tras el primer año de aplicación".

Del año que la Dirección General de Tráfico quiere tomar datos para 'evaluar' las consecuencias positivas o negativas de esta polémica medida incluida en la nueva Ley de Tráfico, que entró en vigor el pasado 21 de marzo, solo ha pasado un mes. O, para ser más precisos, solo contamos con la estadística de un mes, el pasado abril, en el que perdieron la vida en nuestras carreteras 99 personas en los 90 accidentes mortales de tráfico ocurridos. Muchos más fallecidos que en abril de 2019, que se cerró con 74 víctimas mortales.

Y de esas 99 víctimas mortales, la mayoría, 76, dejaron su vida en vías convencionales, frente a las 23 que murieron en accidentes acaecidos en autovías o autopistas, una proporción en línea con las cifras habituales, pues las carreteras de doble sentido aportan siempre mayor número de accidentes, heridos y fallecidos. Sin embargo, un análisis más detallado de los datos de siniestralidad de abril permite descubrir un hecho llamativo: aunque normalmente son las salidas de vía las que causan más víctimas en las carreteras, con las colisiones como segundo tipo de siniestro más frecuente, durante el pasado mes se invirtió el orden, pues 46 personas fallecieron en colisiones y 36 por salida de vía. Además, las muertes por colisiones frontales crecieron, pasando de las 25 de abril de 2019 a las 27 de este último abril (en abril de 2020, con el que no deberíamos comparar, fueron 'solo' 20) ¿Mera casualidad que eso ocurra en el primer mes completo de aplicación de la nueva norma sobre adelantamientos, que prohíbe realizarlos superando hasta en 20 km/h el límite genérico en ese tipo de vías? Solo un estudio detallado y científico del atestado de cada accidente nos daría una respuesta fidedigna.

Días atrás la DGT destacaba en redes sociales esa circunstancia, señalando que "más del 70% de víctimas mortales en siniestros viales se producen en carreteras convencionales y el adelantamiento es la primera causa de accidente mortal". Y añadía: "superar la velocidad para la que está calculada y diseñada cada vía es un gran riesgo". De la segunda afirmación se deduce que Tráfico empieza a sacar conclusiones cuando, en algunos casos, solo han transcurrido unos pocos días desde los siniestros: eran vehículos que iban a más velocidad de la debida. Pero las muertes por choques frontales han repuntado en abril, justo cuando se aplicó una nueva normativa que obliga a adelantar más despacio. ¿Dramática casualidad o es que muchos conductores han decidido contravenir de pronto la nueva norma, adelantando a más velocidad de la debida justo ahora y, por tanto, causando más accidentes? Como decimos, un mes parece una muestra demasiado corta para sacar conclusiones, pero tanto en un sentido como en el contrario.

De hecho, ese año 'de evaluación' al que aludió Navarro concluirá en marzo de 2023, y para entonces existen básicamente dos posibilidades: que los fallecidos por choque frontal en vía convencional hayan aumentado, o que hayan disminuido. Si para entonces los muertos por ese tipo de siniestro han crecido, como ocurrió en abril, todo apunta a que la DGT esgrimirá un razonamiento similar al de hace días: "superar la velocidad para la que está calculada y diseñada cada vía es un gran riesgo". Si, por el contrario, el número de muertos disminuye, ¿extraerá Tráfico la conclusión de que la medida ha sido positiva? Si fuera así, el año de evaluación parece tener un dictamen previsible.

Choque frontal y adelantamiento

Tomando como referencia el año 2021, en el que fallecieron 1.004 personas en las carreteras españolas (un 9% menos que en 2019, ejercicio con el que se compara porque 2020 fue anómalo debido a los confinamientos por la pandemia), la proporción de víctimas en vías convencionales (72%) y vías de alta capacidad (28%) se mantuvo en la línea habitual, es decir, con las carreteras generando 3 de cada 4 fallecidos y las autopistas y autovías siendo el escenario de 1 de cada 4 muertes. En cuanto al tipo de accidente, la salida de la vía volvía a ser con mucha diferencia el que provocaba más muertes (395), suponiendo el 39% de los fallecidos en nuestras carreteras. A gran distancia, con 193 víctimas mortales (un 19% de las muertes) se situaba como segundo tipo de accidente más común la colisión frontal, mientras que la colisión lateral y frontolateral ocupó la tercera posición, con 134 muertes (un 13%) en ese fatídico ranking de siniestralidad.

Además, mientras que las muertes en carretera atribuibles a salida de vía disminuyeron en 2021 un 7% en relación al 2019 y las achacables a colisión lateral y frontolateral aumentaron un 2%, las provocadas por colisión frontal descendieron un 22% frente al 2019. Es decir, la mejor evolución, si se puede calificar así el dato cuando hablamos de fallecidos, entre todos los tipos de accidente. De hecho, se aprecia una clara tendencia descendente en los últimos años, pues en 2017 las colisiones frontales causaron el 28% de los fallecidos, en 2018 estuvieron detrás del 27% de los fallecidos, en 2019 supusieron ya solo el 23% y en 2021 la proporción cayó hasta a ese 19% antes citado. Pese a ello, la DGT insistió en eliminar de nuestra Ley de Tráfico ese margen de 20 km/h por encima del límite de 90 que hasta el 21 de marzo de este año se permitía en nuestras vías convencionales para realizar los adelantamientos con mayor rapidez.

Además, choque frontal no es sinónimo de accidente en adelantamiento, pues los fallecidos en siniestros ocurridos durante esa maniobra suponen solo una de cada diez muertes en choques frontales, cuando siete de cada diez corresponden a invasiones del carril de sentido de contrario: distracciones, sueño, excesos de velocidad en curva, circulación o invasión del sentido contrario en una autovía... El adelantamiento, sin duda, es la maniobra más peligrosa de la conducción en carreteras convencionales, pues implica circular por el carril de sentido contrario, y la DGT defiende que la eliminación del margen de 20 km/h al adelantar reducirá el número de adelantamientos y, por tanto, los accidentes. Sin embargo, está por ver cómo influye en la siniestralidad la realización de esos adelantamientos a menor velocidad y, por tanto, empleando más tiempo; aunque los datos de abril muestran una sorprendente anomalía y habrá que seguir con atención durante los próximos meses la evolución de los siniestros provocados por colisión frontal y, en concreto, de los ocurridos en maniobras de adelantamiento.