El coche eléctrico frente al (previsible) nuevo apagón: ¿la perdición o nuestra salvación?

Contábamos allá por el año 2022 lo que estaba ocurriendo en Australia con la generación de energía fotovoltaica doméstica, pues en los soleados estados de Victoria, Queensland y Nueva Gales del Sur la electricidad vertida en la red desde los millones de hogares equipados con placas solares empezaba a suponer un problema, especialmente en las horas centrales del día. Al concluir el 2021, 2,8 millones de hogares australianos contaban ya con generación fotovoltaica, produciendo por sí solos la mitad de la energía disponible a mediodía en el país; y las previsiones apuntaban a que otros tres millones de viviendas incorporarían esa solución verde en la siguiente década, lo que permitía a su Gobierno vaticinar que el 50% de la energía consumida en 2025 procedería ya de fuentes renovables, y que esa proporción alcanzaría el 70% en 2030.

Pero ese aluvión de energía en momentos pico comenzaba a poner en riesgo la estabilidad del sistema, y las autoridades empezaron a valorar la posibilidad de imponer la llamada sun tax, o tasa al sol, consistente básicamente en un impuesto a la electricidad que los hogares suministraban a la red cuando no era necesaria, una medida que, de forma indirecta, trataba de fomentar que los usuarios con generación fotovoltaica instalasen baterías donde almacenar esa energía excedente en momentos críticos.

La historia viene al caso porque, según parece, en el momento del gran apagón del pasado 28 de abril, exactamente a las 12 y 33 minutos del mediodía, un 54,86% de la energía consumida en España era solar fotovoltaica, y más del 80% se completaba con otras fuentes renovables, como eólica, hidráulica, solar térmica... Muchos expertos llevan años alertando sobre el riesgo que supone una desproporción de ese tipo, ya que el necesario equilibrio entre oferta y demanda de energía es más difícil de lograr con fuentes renovables que con otras de comportamiento más constante y previsible, como la nuclear, pero las políticas energéticas del país siguen apuntando hacia una supremacía de las fuentes renovables: si los expertos veían riesgo hasta ahora, nada hace pensar que el riesgo haya desaparecido. Puede que haya un nuevo gran apagón y puede que no lo haya, pero la posibilidad de que se repita el temido black out general está ahí, y conviene prepararse para ese supuesto, que también contaba con sus propios negacionistas hasta hace pocos días. La política tiene estas cosas, hasta el punto de acabar eclipsando a la ciencia y a la ingeniería.

¿Buena idea el coche eléctrico?

Cuando hablamos de apagones y cortes de electricidad de horas de duración, la mera mención del coche eléctrico puede espantar a algunos: si no hay corriente ni para encender una bombilla, mejor ni pensar en recargar la batería de nuestro vehículo, que para recorrer 100 kilómetros necesita la misma energía que 2.000 bombillas de 7W luciendo una hora. En ese caso, todo dependerá de cuánta energía esté almacenada en la batería del coche en el momento del corte, una razón más para habituarse a recargar con frecuencia y no esperar a hacerlo solo cuando el nivel ya es muy bajo: si el corte de luz nos pilla con la batería muy vacía, problema. De hecho, podemos cargar la batería todos los días, pues los vehículos suelen permitir la programación de esa operación, a la que podemos poner un tope de carga para alargar la salud de la batería, de manera que si cada día, por ejemplo, gastamos solo el 15% de la batería y regresamos a casa con un 75% de carga, es buena idea volver a cargar el coche eléctrico, fijando por ejemplo un tope del 90%. De esa forma, será más fácil que el hipotético black out nos pille con la batería muy cargada.

Los usuarios de coches eléctricos cuyas viviendas cuenten con generación solar fotovoltaica y baterías de almacenamiento deben saber que solo podrán utilizar la energía allí acumulada incorporando a la instalación un sistema back-up box, que en caso de interrupción del suministro a través de la red eléctrica active de forma automática los recursos propios, a modo de isla energética. Lo normal es contar con baterías de entre 5 y 15 kWh de capacidad, pero suponiendo que en el momento del corte se encuentren completamente cargadas, debemos saber que esa energía da para bastante en una vivienda pero se traduce en muy poca movilidad para un coche eléctrico. Así, si destinásemos 10 kWh a cargar un coche eléctrico, nos serviría para 60 o 70 kilómetros aproximadamente, mientras que si usamos esa misma electricidad para el hogar, podría cubrir nuestras necesidades durante todo el apagón, incluso si este dura más de 24 horas.

Pero, al margen de todo eso, los coches eléctricos pueden convertirse en una inestimable ayuda para superar los efectos de un apagón como el del pasado 28 de abril, si cuentan con carga bidireccional y función V2L (Vehícle to Load); una solución cada vez más generalizada, incluso entre los vehículos eléctricos más asequibles, que permite usar el coche como una batería power bank gigantesca, ya que solo es necesario acoplar un adaptador en la toma de carga eléctrica del coche para que el vehículo pase de ser receptor de energía a entregarla. Normalmente, con una potencia máxima de entre 1,5 y 3,6 kW, que permite alimentar electrodomésticos, herramientas y bicicletas eléctricas, e incluso otros coches eléctricos. Con el equipamiento adecuado, y durante muchos días, podríamos seguir cocinando, y también refrigerar los alimentos, iluminar algunas zonas, disponer de router, cargar teléfonos y ordenadores...

La función V2L, ideada inicialmente para el ocio y el trabajo, es tan práctica ante situaciones de emergencia que algunos territorios de Estados Unidos, como California, valoran exigirla en el futuro como equipo de serie en todos los coches eléctricos a la venta, pues en recientes apagones de larga duración causados en ese país por huracanes, tornados y olas de calor, muchos usuarios pudieron seguir haciendo una vida relativamente normal gracias a la electricidad almacenada en sus vehículos con carga bidireccional. De media, los ciudadanos americanos consumían en esas situaciones entre ocho y 10 kWh diarios, y con baterías en sus coches de entre 50 y 100 kWh de capacidad, eso se tradujo en una semana o más de autonomía energética. En todo caso, los vehículos también son programables en esa tarea, pues podemos fijar el límite mínimo de carga que deseamos conservar en la batería del coche para garantizar nuestra movilidad: 50%, 30%...

En el mercado español empiezan a ser numerosos los coches eléctricos que cuentan con carga bidireccional y función V2L, aunque no todos traen de serie el adaptador necesario para extraer la energía del vehículo, pues en algunos es una opción que ronda los 200 euros. Por ejemplo, Hyundai ofrece función V2L en sus Ioniq 5, Ioniq 6, Ioniq 9, Kona e Inster, y Kia en sus EV3, EV6, EV9 y e-Niro; mientras que Renault Group también está apostando por el sistema, presente ya en el renovado Dacia Spring y en los nuevos Renault 5 y Renault 4, e incluso en los Renault Scenic y Mégane tras su actualización de hace unas semanas. Otro ejemplo de coche eléctrico al que se ha dotado recientemente de función V2L es el Peugeot E-208, y disponemos tambien de este sistema en Nissan Ariya, Volkswagen ID. Buzz y Volvo EX90, y en diversos modelos de BYD, MG, Omoda, Xpeng... Su extensión es tan rápida que, a corto o medio plazo, será un sistema disponible, sin duda, en todos los vehículos eléctricos, e incluso en híbridos enchufables, pues algunos PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) de marcas como BYD, DFSK y MG tambien disponen ya de esta función.

El siguiente paso, V2H y V2G

En cualquier caso, la función V2L no es la única ventaja ligada a las baterías de coches eléctricos con carga bidireccional, pues en el momento que un vehículo es capaz de operar como fuente de alimentación, las posibilidades son muchas. Y estamos hablando básicamente de otras dos funciones: V2H (Vehicle to Home), con la que podemos abastecer de energía eléctrica a una vivienda o cualquier otra edificación, y V2G (Vehicle to Grid), que permite inyectar electricidad desde nuestro coche a la red para, por ejemplo, vender a buen precio nuestro excedente cuando hay mucha demanda y poca oferta. De hecho, en países como Francia muchos usuarios pasan energía desde sus coches al sistema eléctrico cuando la electricidad es cara, y la recuperan para volver a cargar el vehículo cuando es más barata, ayudando a rebajar los costes de movilidad y el consumo del hogar, al tiempo que dan estabilidad a la red, que se asegura unos remanentes de energía en momentos de menor producción. Gana el usuario, que comercia lícitamente con la energía sobrante de su vehículo, y gana el sector eléctrico, que se nutre de miles y miles de baterías de almacenamiento ajenas.

Sin embargo, ni la función V2H ni la V2G están autorizadas en nuestro país por el momento, y los fabricantes de coches desconocen si lo estará pronto o no, de manera que los usuarios españoles con coches eléctricos dotados de carga bidireccional no pueden vender el excedente de energía a la red, pero tampoco pueden alimentar su casa mediante una conexión fija del vehículo a la instalación eléctrica de la vivienda, que simplificaría mucho las cosas ante un nuevo apagón. Y la mayoría de expertos insisten: el riesgo de un corte prolongado y generalizado en España sigue siendo el mismo que antes del 28 de abril a las 12 y 33 del mediodía... Avisados estamos.