El sistema del coche que cada vez da más fallos, y también inmoviliza a los vehículos eléctricos

Todos los coches, sean de combustión, híbridos o eléctricos, equipan una batería, también conocida como batería de 12 voltios o de accesorios. Un pieza clave para el automóvil, pero que se está convirtiendo de forma creciente en un quebradero de cabeza para las marcas. Entre los cometidos de este elemento figura ayudar a la puesta en marcha del motor de arranque, y servir de apoyo al altenador mientras se circula, para suministrar la energía eléctrica necesaria para un correcto funcionamiento de elementos como la ventilación o el sistema multimedia. De lo contrario, el usuario no podría hacer un uso normal ni disfrutar de los distintos elementos eléctrónicos ni de los sistemas de seguridad o ayudas de conducción, también conocidos como ADAS. Pero la industria avanza a pasos agigantados, y la carga tecnológica de los coches cada vez es mayor, con más pantallas, más sensores, más ajustes de asientos... Todo esto deriva en un mayor estrés para la batería, y eso ha originado que muchos fabricantes estén experimentando el mismo problema: la batería se descarga de forma inesperada y ocasiona que los vehículos no arranquen o se queden tirados en cualquier momento.

El problema se intensifica cuando muchos de los sistemas deben estar disponibles, al menos parcialmente, mientras el vehículo está apagado. Por ejemplo, es el caso de los sensores de proximidad que permiten el desbloqueo sin llave o que activan el despliegue de las manetas d elas puertas. Además, si la batería principal se descarga, ningún otro elemento del coche puede suplir su papel, de manera que en vehículos cuya mecánica incluye otra batería, esta no remedia el problema. Es el caso de las mecánicas híbridas, cuya batería de propulsión carga energía en algunos momentos, como las desaceleraciones o las frenadas, para ayudar al motor de combustión en otros, y el caso también de los coches eléctricos, con baterías enormes pero destinadas a alimentar el motor del vehículo o a cargar la energía generada durante la marcha o suministrada por cable. De hecho, puede suceder una cosa curiosa, y que está llamando la atención de cada vez más usuarios: un coche eléctrico puede estar cargado al 100%, y pese a tener la batería a tope, no arrancará o se parará si la batería tradicional se ha descargado.

Lejos de parecer un problema remoto, un estudio de la revista estadounidense Consumer Reports ha explicado que marcas como Kia o Hyundai han experimentado problemas con este elemento, especialmente en sus coches eléctricos. El fallo en las marcas coreanas se encuentra en la Unidad de Control de Carga Integrada (ICCU) que carga las baterías de 12 voltios en estos vehículos, pues una pieza dentro de la unidad puede dañarse por sobretensión, impidiendo que se recargue la batería de 12 voltios del vehículo, hasta que gradualmente va perdiendo toda la energía. En algunas unidades del nuevo EV3 de Kia también se ha dado este problema.

Y en los foros de propietarios de coches eléctricos es frecuente encontrar problemas de este tipo, como en el caso de Volkswagen con su modelo ID.3, de Toyota con el bZ4X o de Renault con uno de sus últimos lanzamientos, el R5 E-Tech Electric. Sin embargo, las marcas aprenden y mejoran, y muchas de ellas han logrado subsanar el problema o están en camino de hacerlo, se trate o no de coches eléctricos. De hecho, algunas marcas han reforzado este sistema al optar por una configuración de doble batería, o equipar una batería de mayor potencia.

Cada vez hay más sensores

Los coches modernos cada vez tienen más sistemas de seguridad y funciones de conducción automatizadas, tanto para estacionar como para circular en determinadas vías y bajo diferentes condiciones. Actualmente, es fácil encontrar vehículos en el mercado con más de 20 ADAS. Por ello, el número y variedad de sensores que equipan los automóviles está creciendo en paralelo al avance de sus funcionalidades de asistencia a la conducción y de conducción automatizada. Un reciente estudio de Carglass concluye cuáles son los coches con más sensores del mundo, y varios de ellos se venden en España.

La primera posición es para el Avatr 11, un SUV eléctrico con 35 sensores, tres sensores LiDAR, 13 cámaras de alta resolución, seis radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y una cámara de monitorización del conductor. En segundo lugar, la berlina eléctrica WM Motors M7, también de origen chino y que fue el primer automóvil del mundo con tres sensores LiDAR, que le brindan una cobertura horizontal de 330 grados. Además, estos sensores pueden hacer zoom de forma autónoma, lo que permite un ajuste dinámico de la velocidad de fotogramas y la resolución, en función de diferentes escenarios de conducción. A estos sensores se suman cinco radares de onda milimétrica, 12 sensores ultrasónicos, siete cámaras de ocho megapíxeles, cuatro cámaras de visión envolvente y una cámara de monitorización del conductor.

Completa el podio el NIO ET9, otro coche eléctrico, y también chino, que dispone de un total de 32 sensores: un sensor LiDAR de ultra largo alcance de alta resolución, dos sensores LiDAR laterales de gran angular, siete cámaras de alta resolución de ocho megapíxeles, cuatro cámaras de tres megapíxeles de visión envolvente, cinco radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y una cámara de monitorización del conductor.

En el top 10, la quinta posición es para el Volvo EX90, el SUV familiar eléctrico de la marca sueca, y el primero de la lista entre los que están a la venta en nuestro país. Cuenta con 31 sensores: un sensor LiDAR, ocho cámaras de alta resolución, cinco radares de ondas milimétricas, 16 sensores ultrasónicos y una cámara de monitorización del conductor. En la sexta plaza aparece el Xpeng G9, con 31 sensores y una dotación similar. Tiene siete cámaras de alta resolución, seis cámaras, cinco radares de ondas milimétricas, 12 sensores ultrasónicos y una cámara de monitorización del conductor. Para encontrar otro coche a la venta en España hay que irse a la posición undécima, donde se sitúa el Mercedes-Benz Clase S, con 29 sensores. En concreto, cuenta con dos sensores LiDAR, cinco radares, seis cámaras, un sensor de humedad del asfalto, un micrófono, 12 sensores ultrasónicos y una cámara de monitorización del conductor. Y todo, lógicamente, funciona con energía, lo que supone un duro esfuerzo para las baterías de accesorios.