Menos eficientes y más caros: ¿han alcanzado su tope las ventas de coches SUV en España?

Durante una de las profundas crisis del país, al que fuera vicepresidente segundo del Gobierno para Asuntos Económicos de 1977 a 1978, Enrique Fuentes Quintana, le preguntaron si ya habíamos tocado fondo, y su respuesta fue algo así como "sí, hemos tocado fondo y por él nos arrastramos". La frase del economista palentino viene a cuento porque con los coches de carrocería SUV podría estar ocurriendo lo mismo, pero al revés: ¿Han tocado techo? Quizás sí, pero ahí podrían mantenerse. Porque alcanzar el tope no significa iniciar la caída, y copar seis de cada 10 ventas en nuestro mercado no suena a crisis de ese tipo de vehículos, los preferidos por los españoles. Pero tras años de ascenso constante, veloz e imparable, su penetración comercial parece haberse estancado en 2024, pues los SUV representaron exactamente el 60% de las matriculaciones, prácticamente la misma proporción que en 2023, cuando supusieron el 59,8%. Teniendo en cuenta que algunos expertos vaticinaban que este tipo de vehículo seguiría creciendo hasta el 70% y más allá, el dato podría suponer el final de la escalada y, quién sabe, el inicio de otra tendencia.

En concreto, del total de coches matriculados en 2024, que fueron 1.016.885 unidades, 610.152 eran SUV o todoterreno; mientras que en 2023 se vendieron en total 949.362 turismos, y 563.606 eran SUV o todoterreno. Como decimos, seis de cada 10 coches nuevos vendidos. Pero si nos remontamos en el tiempo, vemos que España no siempre fue así, y solo 10 años atrás, en 2014, los SUV suponían solo el 16,1% de las ventas: 137.809 unidades, de las 855.308 matriculadas en total; aunque ya entonces los SUV tenían mayor aceptación que los vehículos monovolumen, a los que acabarían borrando del mercado.

Su crecimiento se ha desacelerado

De aquel 16,1% del 2014 los SUV pasaron al 18,9% en 2015, al 22,5% en 2016, al 35,9% en 2017, al 41,6% en 2018, al 47,3% en 2019 y al 51,7% en 2020, año de la pandemia mundial y también el primero de la serie histórica en el que los SUV ya fueron mayoría en el mercado español. Y siguieron ascendiendo, pues representaron el 55,5% de las ventas en 2021, el 58,6% en 2022 y el 59,8% en 2023. Si trazásemos una curva con esos valores, veríamos que el crecimiento se desacelera y que la pendiente es cada vez menos pronunciada, como si ya estuviese cerca de su cumbre. Del 2016 al 2017, por ejemplo, la progresión en su cuota fue de 13,4 puntos porcentuales, y hubo otros dos años decisivos: el 2018 y el 2019, con sendos avances de 5,7 puntos. Pero en 2020 la ganancia fue de 4,4 puntos, en 2021 fue de 3,8 puntos, en 2022 de 3,1 puntos, en 2023 de 1,2 puntos y en 2024 el crecimiento de la cuota de los SUV sobre el total ha sido de solo 0,2 puntos. ¿Iniciaremos una caída en 2025 o se estabilizará la proporción en seis SUV por cada 10 coches?

A la espera de ver qué sucede, lo cierto es que los usuarios españoles hemos abrazado el concepto SUV con mucha más pasión que otros mercados, y mientras en nuestro país rebasaron el 50% de las matriculaciones en 2020, eso no ocurrió en el conjunto de Europa hasta el 2023, cuando representaron el 51% de las ventas. Un crecimiento que no se ha producido solo a costa de los funcionales monovolumen, sino también nutriéndose de los clientes de otros tipos de coche: los SUV pequeños tipo SEAT Arona han robado ventas a utilitarios como el Ibiza y a compactos como el León, los SUV medios como el Peugeot 3008 han quitado matriculaciones a compactos como el 308, a familiares como el 308 SW y a berlinas medias como el 508, y los SUV grandes o de tipo prémium como los BMW X3, X5 y X6 han restado a las berlinas de representación, a los coupés deportivos, a los grandes familiares, a los vehículos monovolumen más exclusivos...

Una afición por los SUV en la que Europa ya está al nivel de EEUU, el país donde germinó la idea de los Sport Utility Vehicle hace unas cuatro décadas. Allí, por ejemplo, los SUV suponían el 27% en 2010 y el 38% en 2015, alcanzando el 50% en 2019 y subiendo hasta el 58% del pasado 2024. Puede parecer mucho, pero los españoles les ganamos por dos puntos. Y en China, donde los SUV eran solo el 14% en 2010, la proporción subió al 31% en 2015 y al 44% en 2019, rondando hoy el 51%. De modo que en Europa, Norteamérica y China, que son los tres grandes mercados mundiales del automóvil, mandan los SUV. Si es solo una moda, está bien asentada. Lo curioso, además, es que triunfen cuando, en teoría, hay más preocupación por reducir emisiones contaminantes.

Gastan más, cuestan más

Con independencia de que sus ventas sigan creciendo, se estanquen o inicien el descenso, parece que hay SUV para rato. A la gente le gusta esa fórmula, y es probable que muchos de los que lean ahora estas líneas utilicen un todocamino o un todoterreno habitualmente. Ellos, sin duda, sabrán de sus ventajas, como una posición de conducción más elevada que procura un mayor control del entorno, una accesibilidad más cómoda porque la banqueta de los asientos queda a mayor altura, una amplitud de habitáculo y maletero algo mayor que en vehículos de su misma longitud pero más bajos o, en muchos de los modelos, una distancia libre al suelo algo más generosa que permite circular fuera del asfalto con más garantías. Y aunque el tamaño del morro no tiene tanto que ver con la protección como muchos creen, sí es cierto que la altura extra de un SUV puede ser beneficiosa en ciertos tipos de colisión.

Dicho eso, las desventajas de los SUV frente a los turismos convencionales también son varias, y aunque cada uno compra lo que más le gusta o lo que más le conviene, parece justo recordar que los SUV pesan más y tienen peor aerodinámica, ya que son más altos. Y no hay que confundir el coeficiente de penetración Cx con la aerodinámica del vehículo, pues un SUV puede tener un excelente Cx pero ser menos aerodinámico que una berlina de peor Cx, ya que importa también el área frontal. De hecho, la aerodinámica de un vehículo queda determinada por el valor SCx, donde S es la superficie que choca contra el aire. Por tanto, más resistencia de la carrocería al avance en los SUV, lo que, combinado con sus kilos extra, se traduce en menos eficiencia energética: mayor consumo, menor autonomía...

Llevándolo a ejemplos concretos, un SEAT Ibiza con motor de gasolina 1.0 TSI de 115 CV y cambio manual homologa 5,1 l/100 km de gasto medio y emisiones de CO₂ de 117 g/km, cuando el SEAT Arona con idéntica mecánica anuncia 5,3 l/100 km y 120 g/km. Y un Volkswagen Passat Variant con motor híbrido 1.5 eTSI de 150 CV y cambio automático DSG gasta 5,4 l/100 km y emite 123 g/km, cuando el Volkswagen Tiguan dotado de esa mecánica homologa 6,2 l/100 km y 142 g/km, respectivamente. Pueden parecer diferencias pequeñas, pero se trata de datos oficiales, y en la práctica habría que contar con un litro de gasto extra en el caso de los SUV.

Sin embargo, el mayor consumo de carburante, o de energía en el caso de un coche eléctrico, no es el único inconveniente de los SUV en cuestiones económicas, pues su mantenimiento suele ser también algo más caro. Como suelen pesar más (45 kilos más un Arona que un Ibiza) y tienen el centro de gravedad a mayor altura, los neumáticos se degradan un poco más en las curvas, y suele ser necesario sustituirlos antes. Y en muchas ocasiones equipan cubiertas algo más grandes y caras, lo que agrava la cuestión. Pero es que, además, ese peso extra del conjunto también somete a mayor esfuerzo a frenos y pastillas de freno, o a los muelles y amortiguadores de la suspensión. De hecho, también hay ventaja de los coches más bajos frente a los SUV en cuanto a comportamiento dinámico, pues los primeros son más estables y controlables que los segundos en situaciones límite.

Con todo, la principal desventaja de un SUV frente a un turismo comparable está en el precio de compra, mayor porque te llevas aparentemente más coche y algunos de sus elementos mecánicos están reforzados para soportar esos mayores esfuerzos; sin entrar en otro detalle: tienen más demanda, de manera que la marca puede pedirnos más por ellos. Siguiendo con el ejemplo de los pequeños SEAT, un Ibiza 1.0 TSI 115 Style cuesta 22.120 euros (con los actuales descuentos puede quedarse en 19.520), mientras que el Arona 1.0 TSI 115 Style se va a 24.640 euros. Y mientras que un Peugeot 308 SW Allure Hybrid 136 e-DCS6 parte de 33.400 euros (29.700 con los descuentos vigentes), el 3008 Allure Hybrid 136 e-DCS6 tiene un precio oficial de 38.660 euros (32.660 con los descuentos). Son solo un par de ejemplos, pero convendría que el usuario preguntase siempre por las alternativas al SUV antes de comprar, porque en ocasiones podemos llevarnos gratas sorpresas. Además, en un escenario donde los precios de los coches han crecido cuatro veces más que los salarios en los últimos cinco años, muchos usuarios podrían replantearse su próxima elección: ¿necesito un SUV?