El Mercedes-AMG One vuelve a 'dinamitar' el récord de Nürburgring para coches de calle

Mismo coche, mismo piloto, mismo circuito... pero vuelta rápida unos seis segundos más rápida que en la anterior ocasión, allá por 2022, cuando el Mercedes-AMG One pilotado por el alemán Maro Engel se hizo con el récord del viejo trazado de Nürburgring, en la categoría de vehículos de producción, al pulverizar la anterior marca por nada menos que ocho segundos. Pero bajar ahora otros seis segundos largos sin que ninguno de sus factores protagonistas haya cambiado parece una mejora muy abultada, por más que la pista, conocida como el Nordschleife y también como el Infierno Verde, mida 20.832 metros de longitud, que es una eternidad en comparación con el resto de circuitos.

Para entender las razones de un progreso tan sustancial en la lucha contra el cronómetro hay que irse casi dos años atrás, al 28 de octubre de ese 2022, cuando Mercedes-AMG asaltó el récord anterior con su hiperdeportivo One, en una jornada que incluyó cuatro intentos. Ya en una de las tres primeras vueltas, con la pista algo mojada en ciertas zonas, Engel logró batir el récord, pero el piloto, embajador de Mercedes-AMG y un clásico de las competiciones en circuito y del DTM, no se sentía completamente satisfecho y salió a la pista por cuarta vez para, de manera ya definitiva, y gracias a que el asfalto se había secado más, conseguir el nuevo récord oficial en Nürburgring para un coche matriculable: 6 minutos, 35 segundos y 183 milésimas.

Pero Engel sabía que bajo unas condiciones óptimas de temperatura o viento, y con la pista totalmente seca, había margen de mejora. “Hace dos años, las condiciones no eran ideales, y algunos tramos de la pista estaban todavía un poco húmedos. Sabíamos que podíamos hacer más, y queríamos demostrarlo. Hoy hemos podido demostrar el máximo potencial del AMG One. Muchas gracias a todo el equipo de Affalterbach por la confianza que han depositado en mí. Ha sido un gran placer y un honor poder dar esta vuelta de récord con un coche tan único", explicaba el piloto alemán tras el nuevo éxito conseguido el pasado 23 de septiembre, cuando en su tercer intento, con una temperatura ambiental de 15 grados y el asfalto seco y a 20 grados, el coche de Mercedes-AMG conducido por Maro Engel aprovechó ese agarre perfecto para convertirse en el primer vehículo de calle en bajar de los seis minutos y medio en el Nordschleife. Exactamente, seis minutos, 29 segundos y 90 milésimas, que son 6,093 segundos menos que hace dos años.

El Mercedes-AMG One, un hypercar del que solo se fabricarán 275 unidades y cuyo precio ronda los 2,3 millones de euros, traslada la tecnología de propulsión híbrida de la Fórmula 1 a la carretera. Con un motor de gasolina y cuatro motores eléctricos, el sistema E Performance del One rinde en total 782 kW (1.063 CV), y eso le permite alcanzar una velocidad máxima de 352 km/h. Otras tecnologías abarcan desde el monocasco y la carrocería de carbono hasta el chasis con suspensión pushrod, pasando por el conjunto motor/transmisión y la aerodinámica activa. Con su compleja tecnología, el biplaza de Mercedes-AMG ofrece incluso más que un monoplaza de Fórmula 1, ya que incorpora la tracción integral AMG Performance 4MATIC+ totalmente variable, con un eje trasero de propulsión híbrida y un eje delantero de propulsión eléctrica con vectorización del par motor.

De cara a la consecución del récord se optó por los valores máximos de caída dentro de la tolerancia permitida. Y Maro Engel seleccionó el programa de conducción Race Plus, que se traduce en una aerodinámica activa específica, una puesta a punto muy personalizada del chasis, un descenso de la altura del vehículo de 37 milímetros en el eje delantero y 30 en el eje trasero y, por supuesto, la máxima combinación de potencia aportada por todos los motores. El conductor, además, puede activar el sistema de reducción de la resistencia aerodinámica (DRS) pulsando un botón en el volante. De este modo, se retraen las lamas delanteras de los alerones y el elemento aerodinámico superior del alerón posterior de dos posiciones. Este sistema reduce la resistencia aerodinámica, lo que garantiza una mayor velocidad en los tramos rápidos de la pista. En los tramos más tortuosos, los elementos aerodinámicos vuelven a extenderse a gran velocidad, lo que proporciona aún más carga aerodinámica. Y Engel también encontró un mayor potencial en el funcionamiento del sistema DRS en comparación con su primer récord de conducción, con el fin de aprovechar aún mejor las capacidades del hypercar de AMG.

Los clientes del AMG One pueden beneficiarse de todas estas opciones de variación, y esto también se aplica a los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R MO, montados de serie y desarrollados especialmente para el AMG One en colaboración con el fábricante francés. Y el sistema de frenos cerámicos de alto rendimiento AMG es de serie.

Maro Engel, como Hamilton y Russell en sus fines de semana de carreras de Fórmula 1, también tuvo que aprovechar al máximo la energía eléctrica del propulsor híbrido, lo que resulta especialmente difícil en un circuito de más de 20 kilómetros. Por lo tanto, fue verdaderamente importante utilizar las secciones adecuadas de la pista para regenerar durante las fases de frenado, y así volver a almacenar energía en las baterías. Para ello, el piloto alemán utilizó el sistema Energy Flow Control (EFC) de cuatro etapas del AMG One, y en algunos casos levantó deliberadamente el pie del acelerador un poco antes de lo que lo haría normalmente, algo que en la jerga técnica se conoce como lift and coast, equivalente a desacelerar y dejarse llevar.

El propulsor híbrido E Performance del Mercedes-AMG One procede directamente de la Fórmula 1, y se ha realizado en colaboración con los expertos de Mercedes-AMG High Performance Powertrains, en Brixworth. Comprende un motor de combustión híbrido turboalimentado, más un total de cuatro motores eléctricos: uno se ha integrado en el turbocompresor, otro se ha instalado directamente en el motor de combustión mediante un acople al cigüeñal y los dos motores restantes accionan las ruedas delanteras.

El motor de gasolina híbrido V6 de solo 1,6 litros, con turboalimentación simple asistida eléctricamente, rinde un máximo de 574 CV por sí mismo y se corresponde en su tecnología con la actual unidad de potencia usada en la Fórmula 1. Para subir a regímenes de giro más altos, los muelles mecánicos de las válvulas se han sustituido por muelles neumáticos, y el motor, montado en posición central delante del eje posterior, alcanza las 11.000 revoluciones por minuto. Además, el turbocompresor eléctrico del Mercedes-AMG ONE tiene otra ventaja: utiliza parte de la energía sobrante del flujo de gases de escape para producir energía eléctrica a modo de generador. Ésta se almacena en la batería de iones de litio de alto voltaje o alimenta al eje delantero eléctrico o al motor eléctrico (MGU-K) del motor de combustión. El MGU-K tiene una potencia de 120 kW, está situado directamente en el motor de gasolina y va conectado al cigüeñal mediante un sistema de engranajes rectos, otra tecnología que garantiza máxima eficiencia y rendimiento tomada de la Fórmula 1.

Los dos motores eléctricos de 120 kW del eje delantero alcanzan velocidades de hasta 50.000 rpm, y cada uno de ellos está conectado a las ruedas delanteras mediante un engranaje reductor. El eje delantero, que de este modo se acciona de forma puramente eléctrica, funciona de forma selectiva en cada rueda y permite así una distribución individual del par motor para lograr una dinámica de conducción especialmente elevada. Además, los dos motores eléctricos también permiten aprovechar de forma óptima la energía de frenado para la recuperación, hasta un 80% en condiciones de conducción cotidianas. Esta energía se almacena en la batería y está disponible para una mayor autonomía eléctrica o para aumentar las prestaciones de conducción.

El sistema de almacenamiento de energía de iones de litio también es un desarrollo especial de Mercedes-AMG, y su tecnología ya ha demostrado su eficacia en los monoplazas híbridos de Fórmula 1 del equipo Mercedes-AMG Petronas F1 bajo condiciones extremas. La batería de alto rendimiento AMG combina una elevada potencia, que puede utilizarse sucesivamente con frecuencia, con un peso reducido para aumentar las prestaciones totales. A esto se suman la rápida obtención de energía y la alta densidad de potencia, y eso significa, por ejemplo, que durante una conducción deportiva por terreno montañoso, los conductores pueden aprovechar inmediatamente toda la potencia en los tramos cuesta arriba, mientras que la recuperación es más intensa en los tramos cuesta abajo.

Además, la disposición de las celdas de la batería y su refrigeración son similares a las del Mercedes-AMG de Fórmula 1. Para el uso diario, sin embargo, su número es mucho mayor en el Mercedes-AMG One, y la capacidad de 8,4 kWh es suficiente para una autonomía puramente eléctrica de 18,1 kilómetros, de acuerdo con la homologación en ciclo WLTP. La carga por cable se realiza mediante corriente alterna, y el cargador de a bordo integrado es de 3,7 kW. Además, la batería se puede alimentar con energía adicional a través de la recuperación o del motor de combustión.

Refrigeración de la batería

La base del alto rendimiento de la batería es su innovadora refrigeración directa: un refrigerante de alta tecnología fluye alrededor de todas las celdas y las enfría individualmente, pues si la batería se enfría o se calienta demasiado, pierde potencia de forma notable en algunos momentos, o tiene que regularse para evitar daños si el calor es excesivo. Por tanto, la temperatura uniforme de la batería influye decisivamente en su rendimiento, vida útil y seguridad.

El refrigerante circula de arriba abajo por toda la batería, pasando por cada célula con la ayuda de una bomba eléctrica de alto rendimiento y también fluye a través de un intercambiador de calor acoplado directamente a la batería. El sistema está diseñado para garantizar una distribución uniforme del calor en la batería, de modo que siempre está a una temperatura de funcionamiento óptima y constante, en torno a 45 grados, independientemente de la frecuencia con la que se cargue o descargue. Puede ocurrir que la temperatura media se supere al conducir a altas velocidades, y por ello los mecanismos de protección están configurados de forma que se pueda obtener el máximo rendimiento de la batería, reduciendo posteriormente el nivel de temperatura mediante refrigeración directa.

Según los responsables técnicos de Mercedes-AMG, sólo la refrigeración directa permite utilizar celdas con una densidad de potencia muy elevada. Gracias a esta solución individual, el sistema de baterías es especialmente ligero y compacto, aunque el bajo peso también se debe al concepto de barras colectoras, que ahorra material, y a la estructura de choque ligera pero resistente de la carcasa de aluminio, lo que garantiza un alto nivel de seguridad. Además, el sistema de propulsión funciona a 800 voltios en lugar de los 400 voltios habituales, y gracias a los niveles de tensión más altos es posible reducir considerablemente los diámetros de los cables, con lo que se ahorra espacio y peso.

El Mercedes-AMG One homologa un consumo de energía combinado de 17,7 kWh/100 km, más 9,9 l/100 km, mientras que el consumo de combustible combinado con la batería descargada es de 14,6 l/100 km. Y la aceleración oficial de cero a 100 km/h es de 2,9 segundos, excelente para un superdeportivo biplaza de 4,76 metros de largo por 2,01 de ancho y 1,26 de alto que pesa 1.770 kilos en orden de marcha.