¿Interesan los híbridos enchufables? Varios estudios dejan dudas (y no es culpa de los coches)

La tecnología híbrida enchufable es una solución idónea como transición a la movilidad eléctrica. En ella se combina un propulsor de combustión (generalmente de gasolina, aunque también hay algún diésel), con uno o dos motores eléctricos y una batería de alta capacidad. De este modo, el vehículo puede circular una distancia que, según el modelo, suele ir desde un mínimo de 40 kilómetros hasta un máximo que se sitúa por encima de los 100. Por lo tanto, es posible moverse en modo eléctrico en trayectos cotidianos, como ir al trabajo, realizar la compra o recoger a los hijos del colegio. Además, los PHEV portan la etiqueta cero de la DGT, un beneficio que solo comparte con los coches 100% eléctricos, y que les permite, por ejemplo, el estacionamiento gratuito en grandes ciudades o el acceso a barrios o carriles vetados a otros coches. Sin embargo, en los últimos tiempos varios estudios han sembrado dudas sobre esta tecnología, y no por culpa de los coches, sino por el mal uso por parte de los usuarios.

Como todo en la vida, para sacar el máximo partido de algo hay que seguir los pasos correctos. Y en el caso de los híbridos enchufables, para exprimir ese jugo, hay que hacer lo que dicen los fabricantes. Sin embargo, hay un problema: la mayoría de los propietarios de coches PHEV no los enchufan a la red eléctrica; cuando es básico. Si esto no sucede, y la batería muestra un 0% de carga en el cuadro de instrumentos, el vehículo se mueve con la parte de combustión, o lo que es lo mismo, si el PHEV no se recarga, el resultado es un automóvil de gasolina o diésel, pero más pesado por la presencia de las baterías, y como consecuencia, un mayor consumo respecto a un coche de combustión sin electrificación y un mayor número de emisiones.

En esta línea, Geotab, empresa canadiense de gestión de flotas, ha analizado 1.776 coches híbridos enchufables utilizados comercialmente. La principal conclusión a la que llegó la compañía fue que el 86% de los desplazamientos se cubrían con gasolina. De este modo, los PHEV analizados consumieron, de media, 6,1 litros de combustible cada 100 kilómetros, cuando homologan generalmente un gasto inferior a 1 l/100 km. Una cifra cercana al consumo promedio del equivalente de gasolina, de 7,1 l/100 km. Es más, el mismo estudio asegura que "los vehículos híbridos enchufables de flotas en los que los conductores los cargaban regularmente eran un 50% más eficientes en el consumo de combustible que los vehículos a gasolina".

El 'mosqueo' de la UE

Estos datos de Geotab dan la razón a la Comisión Europea, que revelaba a principios de año una disparidad existente entre ese consumo real y las cifras medias homologadas de acuerdo con el ciclo WLTP de este tipo de vehículos, tras estudiar el gasto real de 617.000 coches y 7.000 furgonetas. En cifras, el organismo europeo concluía que las emisiones de CO₂ de los PHEV eran 3,5 veces mayores en condiciones de uso reales que lo que indicaban sus pruebas WLTP.

Respecto a las emisiones, la media WLTP de estos híbridos enchufables emitían 39,6 gramos de CO₂ por kilómetro, cuando en las condiciones reales, los PHEV emitían 139,5 gramos de CO₂ por kilómetro. Una cifra claramente superior, cuando los coches híbridos enchufables tienen unas emisiones homologadas muy bajas, que ayudan a los fabricantes a reducir su media de CO₂ y, por tanto, a eludir posibles multas impuestas por la UE a las marcas que no alcanzan los objetivos de emisiones impuestos.

"La gran discrepancia encontrada para estos vehículos entre los valores reales y los valores WLTP muestra que se cargan y se conducen en modo eléctrico mucho menos de lo que se esperaba y que las suposiciones utilizadas para calcular el resultado de la prueba WLTP no se sostienen en condiciones reales", explicaba la Comisión Europea tras publicar estos datos.

Y si Geotab y la Comisión Europea llegaron a conclusiones similares, sucede lo mismo con El Consejo Internacional de Transporte Limpio (The International Council On Clean Transportation) de Estados Unidos. Este organismo señaló que el consumo de combustible en condiciones reales de los PHEV puede ser entre un 42 y un 67% más alto que las estimaciones de la EPA, homologación estadounidense. En Europa se utiliza el ciclo WLTP.

¿Cambios en la homologación?

Esta situación de los PHEV parece haber aumentado las posibilidades de que la Unión Europea, por parte de la Comisión Europea, tome cartas en el asunto e imponga nuevas medidas para que consumo real y consumo homologado sean más parecidos en el futuro, pensando especialmente en los híbridos enchufables. En resumen, todo apunta a una revisión del procedimiento de homologación WLTP, e incluso se habla ya del 2026 como fecha para su implantación, solo nueve años después de la entrada en vigor del formato actual. Estas nuevas pruebas podrían ser diseñadas para penalizar más que ahora a los híbridos enchufables, cuyo gasto oficial crecería, como también lo harían sus emisiones medias de CO₂.