¿Camiones que circulan pegados como los vagones de un tren? Llega el 'platooning'

En realidad, el término no es nuevo, pues empezó a hablarse de 'platooning' o 'platooned traffic' hace algo más de diez años, cuando comenzaron las pruebas del proyecto europeo SARTRE (Safe Road Trains for the Environment), destinado a reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes en las vías de alta capacidad configurando 'trenes de carretera' con varios vehículos, donde las primeras plazas serían ocupadas por camiones y el resto del convoy estaría constituido por furgonetas o turismos, que se unirían o separarían del grupo en función de su destino. Una investigación financiada por la Comisión Europea en la que intervinieron desde la Universidad de Aachen, en Alemania, hasta las compañías españolas Applus+, IDIADA y Tecnalia, pasando por la sueca Volvo, con gran protagonismo mediático en el proyecto porque aportaba todos los vehículos empleados en las pruebas.

Y SARTRE demostró ya que la idea era factible. En concreto, que numerosos vehículos dotados de sistemas ADAS de conducción autónoma (en 2012 ya equipaban control de crucero adaptativo, frenada autónoma, asistente de mantenimiento en el carril, detector de riesgos en ángulos muertos laterales y asistente de aparcamiento) siguieran al 'vehículo líder' a 90 km/h y separados unos de otros por solo cuatro metros. La clave para la 'circulación en pelotón' era un sistema de comunicación V2V (vehicle to vehicle) que mantenía coordinados a todos los componentes del 'tren de carretera', así como una pantalla informativa, montada en todos los vehículos, con datos básicos e instrucciones, y que permitía a los conductores comunicar su intención de incorporarse al convoy o abandonarlo.

Los creadores del sistema SARTRE cifraron el ahorro de combustible conseguido hasta en un 20%, y por ello propusieron que, de llevarse a cabo finalmente, podría establecerse algún sistema de pago, tanto por unirse al 'tren' y dejarse llevar de forma autónoma (más confort, más seguridad y menos consumo) como por liderar el convoy, acción esta que debería convertirse en una fuente de ingresos extra para el vehículo pesado que abre camino. Y además de la ventaja aerodinámica, el estudio concluyó que el 'platooning' favorecía la fluidez del tráfico, al no existir variaciones de velocidad porque todos los vehículos circulan exactamente a la misma velocidad, y deceleran o aceleran también a la vez.

Segundo capítulo: ENSEMBLE

Pero desde que el proyecto SARTRE publicó sus esperanzadores resultados hace una década, los 'trenes de carretera' parecían haberse quedado relegados a un segundo plano, cuando realmente no era así. Y es que la Unión Europea ha seguido apostando por la idea y cofinanció el proyecto del consorcio ENSEMBLE, llevado a cabo durante los últimos 46 meses y que se ha centrado en el desarrollo de una tecnología multimarca. Es decir, ya no se trataba de coordinar varios vehículos de un mismo fabricante, sino vehículos de transporte pesado de diferentes marcas, pues ENSEMBLE ha reunido a los seis principales fabricantes europeos de camiones, que han colaborado con la Universidad Gustav Eiffel o la organización del Sistema Europeo de Transporte Inteligente (ITS), entre otros socios, siempre bajo la dirección de la organización de investigación independiente holandesa TNO.

Y el 'platooning' multimarca también parece haber funcionado, como demostró una exitosa prueba realizada en Barcelona el pasado mes de septiembre, bajo condiciones de tráfico real, con siete camiones preparados por sus respectivos fabricantes, que circularon formando un convoy perfectamente coordinado gracias a la conducción autónoma. Con ventajas similares a las del proyecto SARTRE: mejora de la economía de combustible, reducción de las emisiones de CO2, incremento de la seguridad vial y mayor eficiencia o fluidez del tráfico.

Como resultado, el proyecto ha desarrollado una tecnología multimarca acordada entre los fabricantes de los camiones participantes, que incluye un protocolo de comunicación seguro V2V que garantiza el correcto comportamiento y reacción de cada vehículo del convoy ante cualquier situación del tráfico. Además, el proyecto ENSEMBLE ha definido dos funciones del 'platooning' de camiones: el 'platooning' como función de apoyo (PSF), que se basa en la tecnología ya probada y es capaz de hacer frente a todos los casos de uso en el tráfico actual, y el 'platooning' como función autónoma (PAF), paso intermedio hacia un camión totalmente autónomo, aunque desarrollado por ahora solo en términos teóricos.

Para Valerio Liga, director de Proyecto CCAM de Ingeniería Avanzada en Iveco, "solo podremos demostrar todo el potencial del 'platooning' cuando ya no se necesite un conductor humano en los camiones que sigan el convoy, o cuando sus horas de servicio puedan extenderse, y también cuando la tecnología se desarrolle aún más para permitir distancias más cortas entre los camiones, favoreciendo una mejor aerodinámica y un menor consumo de combustible". No obstante, los autores del estudio estiman que si finalmente el 'platooning' no llega a aplicarse en las autovías y autopistas europeas, tanto los estudios realizados como las tecnologías desarrolladas durante el proyecto serán útiles para optimizar la conducción conectada y autónoma en nuestro continente durante los próximos años.