Así es el puesto de conducción del Audi con el que Carlos Sainz quiere ganar otro Dakar

Los Audi RS Q e-tron con los que Carlos Sainz, Mattias Ekström y Stéphane Peterhansel afrontarán el próximo Rally Dakar, acompañados de sus respectivos copilotos, ultiman estos días su puesta a punto camino de la ciudad de Jeddah, donde el 2 de enero comienza otra nueva edición, la tercera que se disputa en Arabia Saudí, de la carrera más dura en los deportes de motor. Habrá más arena que nunca y la orientación volverá a ser decisiva, lo que ha determinado en cierto modo el desarrollo del buggy de Audi, que aunque se impulsa continuamente gracias a sus motores eléctricos, obtiene la mayor parte de su energía de un motor de gasolina TFSi, procedente de los A5 del campeonato aléman de turismos DTM, que actúa como generador.

Y si entramos en su habitáculo, donde no sobra el espacio, un primer vistazo puede hacernos creer que nos encontramos ante el panel de instrumentos de un avión, con pantallas y displays que se extienden de lado a lado del salpicadero, diseñado para que la distribución de mandos facilite que piloto y copiloto compartan el control durante miles de kilómetros a través del desierto; y para que todo quede a la vista, desde las funciones de manejo del vehículo a la navegación.

Originalmente, en los vehículos de raids se establecía una clara división de tareas: el piloto conduce y el copiloto navega. Sin embargo, hace tiempo que esos papeles cambiaron y, en cierto modo, se entremezclaron. Además, el reglamento limita actualmente las tareas de navegación con opciones y reglas muy precisas, y el antiguo 'roadbook', o rutómetro, en papel para seguir el recorrido es ahora digital.

Manejar el volante, acelerar y frenar serán las principales tareas de Carlos Sainz, que básicamente 'solo' tendrá que concentrarse en el terreno que llega ante él a toda velocidad. Ya no tiene que cambiar de marcha, porque el sistema de propulsión eléctrica con convertidor de energía del RS Q e-tron no requiere de una transmisión manual. En el centro del puesto de conducción va la palanca del freno de mano, realizada en aluminio y acoplada al innovador sistema 'brake-by-wire', que combina el freno hidráulico con un sistema de recuperación de energía. De este modo, la acción de tirar del freno de mano, como la de frenar con el pie, también contribuye a recuperar energía y cargar las baterías, por más que el flujo principal de electricidad proceda del motor/generador de gasolina. Pero el principal propósito del freno de mano en los rallies es inducir el deslizamiento del RS Q e-tron antes de las curvas mediante un breve bloqueo de las ruedas traseras que provoca el giro del coche y permite que los cambios de dirección sean más ágiles e inmediatos que si solo girásemos la dirección.

Hay ocho botones en el volante, situados directamente delante del conductor. Entre otras cosas, controlan el claxon, los limpiaparabrisas y las entradas de datos en el software si el piloto quiere registrar una anomalía en el sistema mediante una marca de tiempo en la memoria. También se puede activar desde el volante el limitador de velocidad para las zonas en las que se prescribe una velocidad máxima. Detrás del volante, en el campo de visión inferior del conductor, hay una pantalla que proporciona información sobre la presión de los neumáticos, el sentido de la marcha seleccionado por la transmisión eléctrica continua (hacia delante, hacia atrás o en punto muerto) y la velocidad actual. También muestra alertas para que el piloto pueda reaccionar inmediatamente en el caso, por ejemplo, de que se detecte una parada inminente del sistema o se desconecte la batería de alto voltaje. Dos pequeños displays instalados por encima y hacia el parabrisas funcionan a modo de 'repetidores' y aportan información esencial en el campo de visión: a la izquierda se muestra la dirección que indica la brújula, mientras que a la derecha aparece la velocidad a la que se circula.

Una pantalla ubicada justo en el centro del salpicadero, entre el conductor y el copiloto, ofrece información sobre la presión de los neumáticos, el reparto de frenada, el antes citado sistema 'brake-by-wire' y muchas otras funciones. La información luce en color verde cuando los distintos sistemas funcionan de forma correcta, mientras que aparecería resaltada en rojo si se produce algún error. Y debajo de esta pantalla hay un panel de interruptores cuyas teclas individuales reaccionan de forma sensible al tacto con un punto de presión. La marca alemana ha programado diversas funciones en las 24 zonas de libre asignación predefinidas: por ejemplo, las velocidades máximas preseleccionadas habituales en las zonas de límite de velocidad, o el accionamiento del aire acondicionado. Se pueden configurar diferentes niveles para que los 24 botones admitan distintas asignaciones, desplazando al final las funciones menos frecuentes. Por ejemplo, desde estos botones es posible desconectar algunos sistemas en caso de avería para llegar con seguridad al destino de la etapa en modo de emergencia, o 'fail safe'.

Pocas distracciones a 170 km/h

El manejo de este panel de interruptores corresponde al copiloto, a requerimiento del piloto. Además de su tarea principal, que es la navegación, el control de estos sistemas debe hacerse de forma precisa mientras se circula por terrenos accidentados a velocidades de hasta 170 km/h, por lo que el copiloto asume una gran responsabilidad. Lo explica con claridad Edouard Boulanger, copiloto del francés Peterhansel: "ahora sólo dedico la mitad de mi energía a la navegación y concentro la otra mitad en el control y el manejo de los sistemas del coche, pero me encanta este nuevo reto".

Además, y para complicarlo todo, el recorrido de la siguiente etapa ya no se publica la víspera, como ocurría en el pasado, sino que los equipos reciben esa información cada mañana, 15 minutos antes de la salida de la etapa. Pero Emil Bergkvist, copiloto del sueco Ekström, ve curiosamente en eso una ventaja: "vengo de los rallies clásicos al sprint, donde era piloto, pero ahora me paso a los raids como copiloto, justo cuando incluso los que ya tienen experiencia en esta disciplina como copilotos tendrán que acostumbrarse a estas nuevas reglas".

Recibir la información de la ruta de la etapa casi sin antelación, así como el cambio a un formato de 'roadbook' digital, plantea desafíos. Para orientarse en el terreno y al mismo tiempo mantener la ruta debida, los tres copilotos, Bergkvist, Boulanger y el español Lucas Cruz, compañero de Sainz, tienen que consultar las pantallas de dos tablets que sustituyen a los anteriores rutómetros de papel, que se manejan con dos mandos a distancia conectados por cables. En el display de la izquierda, el libro de ruta muestra el recorrido. Sólo en caso de fallo de esta tablet la tripulación puede recurrir al 'roadbook' de papel, que inicialmente se suministra sellado; de lo contrario, se enfrentan a una sanción. La tablet situada a la derecha contiene la navegación GPS y valida los 'waypoints' o puntos de paso digitales a los que cada participante debe dirigirse. Cuando el coche llega al entorno de un 'waypoint', el conductor también ve las flechas de dirección en la pantalla que tiene a su derecha, bajo el parabrisas.

La mayor diferencia con el sistema de navegación que se emplea en los coches de serie, en los que el dispositivo ayuda a encontrar los destinos con la mayor precisión posible en el tráfico por carretera, es que la orientación en los raids debe seguir siendo un reto deportivo. Junto con la actuación del piloto, puede determinar el éxito o la derrota. Por ello, la organización sólo refleja en el libro de ruta direcciones a seguir con la brújula, distancias, pictogramas, indicaciones especiales y advertencias de peligro. Por lo tanto, el sistema de navegación en este tipo de competición es sólo una ayuda limitada para los equipos. Al mismo tiempo sirve al organizador como instrumento de control, ya que permite comprobar si los participantes han respetado la ruta y la velocidad en las zonas de control de velocidad durante los cientos de kilómetros en terreno abierto.

El puesto de conducción del RS Q e-tron se completa con el sistema Iritrack en la consola central, para los primeros auxilios en caso de emergencia. Con esta tecnología, la organización registra la velocidad, la posición actual del vehículo y puede detectar posibles accidentes. En caso de emergencia el copiloto puede informar directamente si los pasajeros están ilesos, si necesitan asistencia médica o si el equipo de rescate debe ayudar a otro participante que haya sufrido algún problema.