MAN elimina los retrovisores para evitar accidentes con usuarios de bicis y patinetes
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Nos subimos en un camión con OptiView

MAN elimina los retrovisores para evitar accidentes con usuarios de bicis y patinetes

El Confidencial se ha subido en uno de los camiones MAN más avanzados para probar el OptiView, un sistema de cámaras y pantallas que mejora la seguridad frente a los espejos de siempre

Foto: Los camiones MAN dotados de OptiView prescinden de los espejos retrovisores. (MAN)
Los camiones MAN dotados de OptiView prescinden de los espejos retrovisores. (MAN)

Según datos de la Dirección General de Tráfico, en España los usuarios de bicicletas, patinetes y otros medios de transporte vinculados a la nueva movilidad suman ya nueve millones, una verdadera eclosión que ha coincidido en el tiempo, y muchas veces en el lugar, con el auge de la logística y las entregas (y recogidas) del comercio electrónico, lo que ha multiplicado el tráfico de vehículos comerciales e industriales tanto en los trayectos de largo y medio recorrido como en las tareas de última milla. Una coexistencia complicada que ya tiene reflejo en la estadística de accidentes, pues en uno de cada 10 siniestros de ciclistas o conductores de patinetes hay un vehículo de transporte implicado. Y la DGT afirma que sus ángulos muertos suponen el principal factor de riesgo.

placeholder Desde septiembre, la DGT invita a pegar adhesivos en los vehículos pesados sobre el riesgo de los ángulos muertos.
Desde septiembre, la DGT invita a pegar adhesivos en los vehículos pesados sobre el riesgo de los ángulos muertos.

Desde septiembre, Tráfico recomienda fijar un adhesivo amarillo en las zonas próximas a esos ángulos muertos de los vehículos de transporte (en Francia es obligatorio) a modo de advertencia sobre el peligro de meterse en esa zona contigua, aunque se trata de una medida transitoria a la espera de que se generalicen tecnologías que reduzcan ese riesgo de accidente con los usuarios más vulnerables de la vía, que muchas veces circulan pegados a camiones, autobuses o grandes furgones sin valorar que estos, por su gran longitud, necesitan esos espacios laterales para realizar los giros. "En cuanto te abres en una rotonda para que la parte posterior del remolque no se salga de la calzada, ya ves cómo en ese hueco interior se meten coches, motos, ciclistas..." Nos lo comenta Adrián, un experimentado conductor de camión que trabaja en MAN como monitor, y que está a la última en tecnologías de asistencia y seguridad para vehículos de gran tonelaje. Con él pasaremos una parte de la mañana, primero en un circuito de pruebas repleto de 'trampas' para simular los peores escenarios y después por carreteras y autopistas de Madrid para seguir experimentando diferentes situaciones desde esa mole de 40 toneladas animada por los 510 CV de potencia de su motor con 11.000 centímetros cúbicos.

placeholder La pantalla situada en el lado izquierdo es de 12 pulgadas, y de 15 la del lado derecho, más alejada del conductor.
La pantalla situada en el lado izquierdo es de 12 pulgadas, y de 15 la del lado derecho, más alejada del conductor.

El MAN que conduce Adrián, y en el que un servidor oficia de copiloto, incorpora el nuevo sistema OptiView, que no es un prototipo ni una tecnología en pruebas, sino un dispositivo ya homologado que montan cada vez más camiones de la marca alemana. La principal característica es que, con él, desaparecen los retrovisores tradicionales de espejo, de los que había varios en un vehículo de gran tonelaje: los laterales, cada uno con su doble espejo para controlar zona próxima y zona alejada, y el situado delante para que el conductor 'intuyera' lo que hay justo delante de la cabina, en ese espacio donde ni siquiera ves un coche colocado transversalmente. Y todos esos espejos son sustituidos por un sistema de cámaras que envían sus imágenes a pantallas de alta resolución ubicadas en el interior de la cabina: una en cada extremo del salpicadero (es de 12 pulgadas la del lado izquierdo y de 15 la del lado derecho), prácticamente en el punto donde el conductor miraría en busca del 'antiguo' retrovisor exterior.

El fabricante germano, que tiene su sede en Múnich, defiende además que no es un sistema sustitutivo sin más, sino una mejora real, un gran avance en seguridad, porque al tiempo que elimina los ángulos muertos va más allá que las capacidades del ojo humano, pues el OptiView combina hasta tres tipos de óptica: gran angular (para ver una panorámica muy amplia de la carretera), vista normal y 'zoom' (para ver con más detalle). De hecho, durante nuestro viaje por carretera nos fijamos en que las pantallas van variando automáticamente su campo de visión en función de la velocidad del vehículo: un ángulo más abierto si vamos despacio, una visión más concentrada y lejana cuando circulamos deprisa. Como las pantallas están dentro se evitan deslumbramientos, y como las cámaras exteriores (situadas más arriba que los anteriores espejos) están calefactadas, las condiciones climatológicas adversas no afectan a la visibilidad.

placeholder El sistema de asistencia al giro rastrea posibles obstáculos en un espacio de 13 metros de largo por 4,5 de ancho a ambos lados.
El sistema de asistencia al giro rastrea posibles obstáculos en un espacio de 13 metros de largo por 4,5 de ancho a ambos lados.

De hecho, el conductor puede usar esa visión del entorno incluso cuando no circula y el camión se encuentra estacionado (por ejemplo, en las horas de descanso, en las que la cabina es un espacio privado gracias a las cortinas que cubren parabrisas y ventanas), ya que podemos seguir controlando lo que ocurre fuera, incluso gestionando la visión de cada cámara mientras ocupamos la litera ubicada tras los asientos. Porque en mitad de la noche, y en un área de descanso sin vigilancia, escuchar un ruido sospechoso en el camión te debe crear un mar de dudas, y este 'circuito cerrado de televisión' te puede ayudar a despejarlas o, si los temores son fundados, a solicitar ayuda rápidamente.

Un asistente que no descansa

Nos ponemos en marcha, y en pocos segundos ya entendemos la responsabilidad y la dificultad que entraña manejar un vehículo de semejante tamaño y peso. El circuito por el que nos movemos a baja velocidad tiene repartidos por su trazado bicicletas y patinetes, y hay que reconocer que desde lo alto de la cabina esas 'cositas' parecen aún más vulnerables. El MAN serpentea por curvas y rotondas, y a baja velocidad controlamos perfectamente todo lo que hay a ambos lados, tanto unos pocos metros por delante como bastantes metros por detrás. Además, un coche conducido por otro monitor de la compañía simula acciones muy comunes (y muy arriesgadas) de algunos usuarios de la vía, como circular muy pegado a los laterales del camión o, craso error, meterse en ese fatídico ángulo muerto cuando el vehículo de transporte pesado está girando. Y tanto en una situación como en otra, las pantallas no se limitan a mostrar nítidamente que el turismo está ahí (se ve realmente bien), sino que la pantalla activa un llamativo contorno amarillo cuando percibe un obstáculo cercano, y ese contorno amarillo pasa a parpadear si la situación es ya de riesgo, es decir, de posible colisión, un aviso que se acompaña de una alerta acústica.

placeholder A alta velocidad, el OptiView 'busca' más lejos, y activa un contorno amarillo en la pantalla si percibe un vehículo acercándose.
A alta velocidad, el OptiView 'busca' más lejos, y activa un contorno amarillo en la pantalla si percibe un vehículo acercándose.

A continuación, ponemos rumbo hacia el tráfico real. Abandonamos el circuito de pruebas y salimos a carretera abierta, donde nos llama poderosamente la atención el elevadísimo confort de esta cabeza tractora, sobre todo por insonorización, por la suavidad de funcionamiento de motor y cambio, y por el filtrado de la suspensión, complementado por la amortiguación de las butacas, que el conductor puede ajustar a voluntad. Un camionero pasa 56 horas a la semana ahí, y de media recorre 150.000 kilómetros anuales, de modo que el puesto de trabajo tiene que ser lo más cómodo y ergonómico posible. Y a medida que ganamos velocidad, lo que vemos a través de las pantallas del OptiView va cambiando, pues las imágenes profundizan mucho más su vista hacia atrás.

placeholder Si se hubiera preguntado a los camioneros por el ancho del acceso a los peajes, habrían pedido seguramente algún centímetro extra.
Si se hubiera preguntado a los camioneros por el ancho del acceso a los peajes, habrían pedido seguramente algún centímetro extra.

De la carretera pasamos a una autopista de peaje, y hay que ver lo estrecho que parece el acceso cuando viajas en un monstruo como éste. Y no es una percepción de novato, porque Adrián me lo confirma: "este es uno de los momentos curiosos cuando conduces un camión tan grande, porque verás que no sobran muchos centímetros a cada lado, y en este peaje todavía han dejado algo de espacio, porque en Cataluña hay algunos donde parece que no pasas". Pero el camión pasa entero, y desde mi puesto de copiloto puedo observar perfectamente lo que sobra a derecha e izquierda, porque aquí la imagen se ve siempre igual de bien, mientras que con los retrovisores de espejo convencionales, orientados según las necesidades de visión del conductor, el copiloto debe mover la cabeza en busca del ángulo correcto para ver algo.

placeholder Iniciamos la maniobra para rebasar a un vehículo lento en la autopista.
Iniciamos la maniobra para rebasar a un vehículo lento en la autopista.

El camión circula a la velocidad de crucero programada, aunque su red de cámaras y radares también está atento a la señalización y al resto del tráfico. De hecho, vamos alcanzando a un turismo bastante lento que circula por el carril derecho (es nuestro coche de apoyo, que sigue recreando situaciones) y el MAN va decelerando hasta situarse detrás guardando automáticamente la distancia de seguridad. Adrián inicia el adelantamiento, y hasta yo veo desde mi asiento que nadie se nos acerca por detrás por el carril izquierdo. Mientras vamos rebasando al coche, la pantalla derecha activa su contorno amarillo, señal inequívoca de que ahí 'abajo' hay algo. Y lo hay, porque además lo estamos viendo constantemente. Si cuando el conductor inicia la maniobra para retornar al carril derecho el coche todavía está dentro del espacio de riesgo, el contorno de la pantalla derecha parpadea, suena una alerta... y el sistema de seguridad impide la maniobra, haciendo que el camión siga circulando por el carril donde se encuentra. En cambio, si ya hemos rebasado totalmente al coche, la maniobra de vuelta a la derecha se completa sin problemas.

placeholder Si cuando aún no hemos rebasado por completo al vehículo intentamos volver a la derecha, la pantalla parpadea.
Si cuando aún no hemos rebasado por completo al vehículo intentamos volver a la derecha, la pantalla parpadea.

Del mismo modo, el asistente de carril del MAN en el que estamos recorriendo el sur de Madrid vigila que el vehículo se mantenga siempre en su carril, pues entiende como cambio involuntario el que no se ha señalizado previamente con el intermitente. Y si el aviso de riesgo no genera la respuesta adecuada en el volante, automáticamente mete el camión en la posición correcta. Es algo que hacen muchos turismos ya, y también los camiones de todas las grandes marcas, pero sorprende comprobar la progresividad y eficacia con que lo hace un conjunto de 40 toneladas.

Además, los asistentes se personalizan a cada tipo de camión, porque si se trata de vehículos de reparto que circulan mucho por ciudad, o incluso de camiones de basura, la dotación de radares y cámaras puede ser aún mayor para evitar los riesgos del entorno urbano, de modo que el conductor puede tener una visión de 360 grados o, incluso, a vista de pájaro.

placeholder Las cámaras principales del sistema OptiView van a la altura de la visera frontal, una a cada lado.
Las cámaras principales del sistema OptiView van a la altura de la visera frontal, una a cada lado.

La sesión de prueba ha concluido y nuestro monitor enfila hacia el circuito. Cuando accedemos de nuevo a la pista, lo aparca marcha atrás con aparente sencillez, y me fijo en que el OptiView también marca en ambas pantallas cómo se va agotando la distancia existente entre la parte trasera del remolque y el final del asfalto a medida que el camión recula. Tan gráfica es la situación, y tan fácil de comprender, que cuando entiendo que no queda casi nada de espacio me sale un "vale" que a Adrián le hace sonreír.

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