Así se aseguran de que no entre agua en tu coche cada vez que llueve

A la hora de meterse a analizar cómo se fabrica un automóvil, mucha es la atención que se dirige a materias como la seguridad, la tecnología o el diseño, pero, detrás de cada uno de los vehículos que vemos circulando por las calles de nuestras ciudades, hay muchos más procesos, pruebas y análisis de los que pensamos. Y es que, además de la electrónica y la digitalización, existen procesos en la producción de un vehículo que deben contar con la máxima precisión y calidad, destacando entre ellos la estanqueidad. Sin esto, todo el trabajo realizado puede irse al traste, pues nadie quiere tener un coche en el que se cuele el agua cuando menos lo esperemos.

Para ilustrar un poco este proceso y recurrir a datos concretos, tomamos como ejemplo las fábricas del grupo Stellantis en España, situadas en Vigo, Zaragoza y Madrid. En todas estas plantas se cuidan con mimo los detalles que envuelven a cada coche, sometiéndolos, además, a rigurosos chequeos y pruebas constantes. En el mencionado apartado de la estanqueidad, todos los vehículos producidos en estas plantas son sometidos a una serie de pruebas que tienen como fin verificar si el agua entra o no en el habitáculo, detectando cualquier fuga que comprometa el interior, por mínima que sea. Sin embargo, el proceso de aislar completamente una cabina y volverla estanca es algo preciso, laborioso y sofisticado. Si empezamos a analizar por las zonas de Ferraje y Revestimiento, aquí se le aplican distintos tipos de masillas, formando una serie de cordones que impiden el paso del líquido a través de ellos. Cuando llegamos a las uniones más complejas de las carrocerías, unas piezas llamadas ‘inserts gonflants’ entran en escena. Su objetivo es actuar como selladores impenetrables, aunque hasta que no pasan por las estufas de secado para la pintura, no adquieren sus propiedades sellantes.

15 kilos de adhesivos por coche

Más adelante, en el taller de Montaje, se emplean distintos elementos para asegurar el ajuste entre piezas. Por ejemplo, en el caso concreto de los cristales fijos, como el parabrisas o la luna trasera, se emplea un adhesivo especial denominado ‘gurit’. En los elementos que no permanezcan fijos, como puertas, custodias, etc., se emplean juntas de caucho. Y esto último también se aplica en elementos desmontables, como puedan ser los faros posteriores. En lo que respecta a los cables que salen del habitáculo, estos son tratados con sumo cuidado, así como sus pasacables. Se emplean materiales resistentes tanto a la penetración de líquidos como a la oxidación, una de las palabras más temidas en el mundo del automóvil. Dichos elementos están formados por materiales compuestos, como los termoplásticos (policarbonato, polipropileno, polieliteno, etc). A estos se añaden otros compuestos termoestables como puedan ser las Resinas Epoxi, los plásticos reforzados con fibra de vidrio o las resinas de poliester no saturadas. Una vez se colocan todos los elementos sellantes y montada la carrocería, el vehículo prosigue con su viaje en la línea de producción hasta llegar a uno de los puntos más cruciales: la prueba de estanqueidad. Aquí es donde se la juega.

Cada uno de los vehículos, y siempre tomando como referencia los de Stellantis, lleva una media de 15 kilos de componentes adhesivos de alta adherencia. Estos están ahí no solo para mantener a raya al agua, sino también al polvo, los humos, la humedad y la suciedad exterior. Una vez todo esto está en su sitio, comienzan las pruebas. En la planta de Vigo, cada uno de los coches pasa por una ducha en serie, donde permanecen entre cuatro y cinco minutos bajo una ‘tormenta’ de lo más exigente. Pero para estar seguros y entregar los vehículos con la máxima calidad posible, la Dirección de Calidad vuelve a pasarlos por agua, lo que añade una ducha tropical basculante que arroja un caudal de unos 30 milímetros de agua por minuto, de media. Aproximadamente un 5% de la producción diaria es sometida a una nueva prueba de estanqueidad en la ducha tropical durante 30 o 40 minutos, lo que añade mucha más cantidad de agua a los 900 litros por metro cuadrado que suelen recibir la mayoría de vehículos que salen de las fábricas de Stellantis. Por cierto, no hay que asustarse al escuchar estas cifras, pues no se desperdicia agua en el proceso, ya que todo el caudal se recoge y regresa a un depósito donde es tratada cada semana para continuar siendo utilizada de nuevo en las pruebas de estanqueidad.