He conducido los Peugeot E-3008 y E-5008 Dual Motor, con 325 CV y tracción total

Desde su lanzamiento, los nuevos 3008 y 5008 de Peugeot han completado progresivamente su gama, hasta contar actualmente con una gran variedad de mecánicas, electrificadas en mayor o menor medida. Si nos conformamos con la etiqueta Eco, nuestra alternativa son las versiones Hybrid 145 e-DCS6, dotadas de un motor de gasolina 1.2 tricilíndrico con hibridación suave, aunque al hablar de este moderno propulsor, usado ya en diversas marcas de Stellantis, solemos explicar que su funcionamiento se sitúa a caballo entre híbrido suave (MHEV) e híbrido autorrecargable (HEV), pues tiene bastante vida eléctrica y puede circular con el motor de gasolina apagado en varias situaciones. Y por encima, también en ambos modelos, tenemos las versiones Plug-in Hybrid 195 e-DCS7, con mecánica híbrida enchufable y ya con distintivo Cero Emisiones.

Pero esta tercera generación de 3008 y 5008 cuenta, como principal hecho diferenciador frente a sus antecesores, con variantes completamente eléctricas, que la firma del león bautiza como E-3008 y E-5008, llevando al extremo la filosofía multienergía de estos SUV, encargados de estrenar en su momento una plataforma STLA Medium que después se ha aplicado a los nuevos Citroën C5 Aircross, Opel Grandland, DS Nº8, Jeep Compass... Así las cosas, tanto el E-3008 como el E-5008 están disponibles desde el primer momento como eléctricos puros, y el usuario podía elegir hasta ahora entre dos variantes de tracción delantera: con motor de 157 kW (214 CV) y batería de 73 kWh, que anuncian 526 kilómetros de autonomía media WLTP en el E-3008 y 499 kilómetros en el E-5008, y con motor de 170 kW (231 CV) y batería Long Range de 96,9 kWh, que homologan 701 kilómetros de alcance medio en el E-3008 y 668 kilómetros en el E-5008.

E imaginamos que estas cuatro combinaciones de carrocería y mecánica mencionadas, que arrancan en 46.160 euros como precio oficial y 44.660 con descuento, seguirán siendo las favoritas del público, incluso ahora que la gama eléctrica crece por arriba con la llegada de las versiones Dual Motor 325, que como indica su nombre incorporan un segundo motor eléctrico, este en el eje posterior, que sirve básicamente para dos cosas: aumentar la potencia conjunta hasta 240 kW (326 CV) y contar con tracción total. En concreto, el eje delantero cuenta con un motor de 157 kW (213 CV), mientras que al trasero se acopla uno de 83 kW (113 CV). Y el par máximo total es de 509 Nm (343 Nm delante y 166 Nm detrás), que es muchísimo. Aunque sorprende un poco que, a la hora de elegir batería, Peugeot haya optado por la más pequeña de las dos, con 73 kWh, pues debido a eso las variantes Dual Motor 325, las más caras de las gamas E-3008 y E-5008, serán también las de menor autonomía: 490 y 467 kilómetros, respectivamente.

Sea como fuere, en Peugeot ven justificación a estos nuevos Dual Motor 325 por la seguridad y agilidad extra que otorga la tracción en ambos ejes, la estupenda capacidad de remolque (1.350 kilos en el E-3008 y 1.000 en el E-5008) o unas prestaciones excelentes, dignas de un coche deportivo, pues hablamos de 6,0 segundos para acelerar de cero a 100 km/h en el E-3008, algo más ligero y compacto con sus 4,54 metros de longitud, y 6,5 segundos en el E-5008, que se va ya a 4,79 metros y ofrece siete plazas. De hecho, ese generoso par máximo ahora disponible se traduce en unas reacciones en carretera sorprendentes, sinónimo de adelantamientos casi instantáneos y más seguros: 3,8 segundos en el paso de 80 a 120 km/h con el E-3008 Dual Motor y 4,0 segundos en el E-5008 Dual Motor. Y aunque es cierto que la DGT aboga desde hace unos años por adelantar despacio y no rebasar el límite de velocidad de la vía ni en esas delicadas maniobras (antes sí era legal en España), somos de los que priorizamos la seguridad a la legalidad: en vías de doble sentido, cuanto menos tiempo pases en el carril contrario, mejor; y estos nuevos Peugeot, adelantan en un suspiro.

Además, esas altas prestaciones de las versiones Dual Motor 325 son compatibles con una eficiencia destacable, pues el E-3008 homologa un gasto medio de 17,7 kWh/100 km y el E-5008 sube a 18,7 kWh, valores a los que contribuye una buena aerodinámica, ya que ambas carrocerías presumen de un Cx de 0,28. Y en la práctica sacas también buenos promedios, pues durante nuestro test a un lado y otro de la frontera entre Francia y Alemania, cerca de la soleada ciudad germana de Friburgo, nos mantuvimos normalmente por debajo de 20 kWh/100 km tanto con el E-3008 como con su hermano grande, pese a que el recorrido incluía bastante carretera de montaña.

Una ruta sinuosa en algunas zonas que nos permitió probar bien las mejoras introducidas en el chasis de las versiones Dual Motor 325 para hacer frente al mayor nivel prestacional y al peso extra, pues el E-3008 se pone ya en 2.199 kilos, por ejemplo. En la suspensión, los ingenieros han variado la rigidez de las barras estabilizadoras y el tarado de muelles y amortiguadores, mientras que la dirección adopta también una calibración específica. Y el resultado es fantástico, pues aunque se notan los kilos en las curvas más cerradas, el aplomo es de primera y puedes conducir estos SUV eléctricos de doble motor y tracción total con la agilidad y el dinamismo de coches deportivos.

Y ojo, que andan mucho realmente. De hecho, durante el test del primer día, al volante del E-3008, habíamos cubierto ya un buen tramo de carretera de montaña, a ritmo más que alegre, cuando descubrimos que estábamos circulando en el modo Normal. Fue pasar al programa Sport, y las reacciones se volvieron aún más vivas. Tanto, que nos sorprendieron un poco, pues un servidor ya había probado hace dos años un prototipo de desarrollo del E-3008 Dual Motor en el circuito barcelonés de Castellolí, y no recuerdo un empuje tan contundente; aunque la sensaciones que obtienes de un mismo coche en carretera y en circuito son muy diferentes, pues en un circuito siempre parece que los vehículos andan menos y se agarran peor.

¿Qué potencia rinde en cada modo?

En cuanto a los citados modos de conducción, las versiones Dual Motor 325 tienen cuatro para elegir mediante el selector: Normal, 4WD, Sport y Eco. Y cada uno reconfigura de una manera capítulos clave del coche, como asistencia de la dirección, tacto del acelerador, tarado del estabilizador ESP y el control de tracción ASR, funcionamiento de la climatización... Y, lógicamente, varía también el rendimiento total de los motores y la forma de distribuir esa fuerza entre los dos ejes. Por ejemplo, en el modo Normal los E-3008 y E-5008 Dual Motor rinden 312 CV y 450 Nm, y tienen activada la tracción a las cuatro ruedas con un reparto variable automatizado, en función de las necesidades motrices de cada situación; pero si pasamos al modo Eco, la potencia baja a 213 CV y el par a 343 Nm porque solo va activada la tracción delantera, mientras que la tracción trasera solo entrará en acción si se detecta pérdida de agarre. En cambio, si circulamos en los modos 4WD o Sport estaremos echando toda la leña al fuego, pues disponemos de los 326 CV de potencia y los 509 Nm de par, aunque con un reparto entre ejes diferente: en 4WD, 50% de fuerza en cada eje, y en Sport, 60% delante y 40% detrás. Y se nota.

En cualquier caso, sabemos que para muchos usuarios de coches eléctricos los puntos clave para su movilidad diaria o en largos viajes son otros, como la ya citada autonomía o la velocidad de carga, punto este donde las versiones Dual Motor de E-3008 y E-5008 comparten los 160 kW de potencia máxima admisible en estaciones de corriente continua, lo que permite pasar del 20% al 80% en media hora, aproximadamente.

Peugeot habla de una capacidad de maletero entre 544 y 1.619 litros en el caso del E-3008, correspondiendo el primer dato a la configuración de cinco plazas y el segundo a la de dos, con respaldo posterior abatido por completo, mientras que el E-5008, con sus dos plazas extra y sus 25 centímetros más de longitud, parte de 294 litros con las siete plazas en uso, anuncia 862 litros si abatimos la tercera fila y alcanza los 2.178 litros si solo necesitamos dos plazas; volúmenes todos que nosotros tomaríamos con pinzas, porque parecen corresponder a litros de agua (las marcas francesas son muy dadas a esta optimista medición) y no a litros VDA (número de cubos de 10x10x10 centímetros que caben), que es como normalmente se facilita la capacidad de carga.

En lo que se refiere al equipamiento, las nuevas versiones Dual Motor 325 de los dos SUV de Peugeot se ofrecerán más adelante con el acabado alto GT, dotado por ejemplo de pintura bitono con techo negro, faros Pixel LED, portón trasero eléctrico o sistema de infoentretenimiento Peugeot i-Connect Advanced con pantalla panorámica curva de 21 pulgadas, pero en el momento del lanzamiento estarán disponibles solo con la exclusiva terminación Launch Edition, que a lo ya citado añade llantas de aleación de 20 pulgadas con acabado diamantado, asientos delanteros en Alcantara con ajuste eléctrico, calefacción y masaje, paquete Vision 360º G Drive Assist Plus (VisioPark 360º con cuatro cámaras, conducción semiautónoma Drive Assist Plus 2.0, detección de tráfico cruzado trasero, retrovisores exteriores calefactados, umbrales de puertas iluminados, alarma y plataforma de carga inalámbrica para móviles) y paquete The Sunroof Pack (techo solar panorámico, sistema Clean Cabin con sensores de partículas en el interior y ventanas laterales delanteras laminadas y acústicas).

Por ahora no se conocen los precios de las nuevas versiones Dual Motor 325, que disfrutan de la misma garantía que el resto de los modelos eléctricos de la casa, pues el programa Peugeot Electric Promise cubre por ocho años o 160.000 kilómetros todo el vehículo, batería de propulsión incluida, e incluye un cargador tipo wallbox para nuestra vivienda, además de una tarjeta Free2Move, que da acceso a casi un millón de estaciones de carga en toda Europa.