Así va el Leapmotor C10 REEV, un SUV de bajo precio entre eléctrico e híbrido enchufable

El concepto del vehículo eléctrico de autonomía extendida no es precisamente nuevo, y en un pasado más o menos reciente algunos fabricantes de automóviles lo han investigado y desarrollado, e incluso han comercializado modelos con esta solución tecnológica. Es el caso del binomio formado por Opel Ampera y Chevrolet Volt, al que la prensa europea especializada, interesada por esta innovación, concedió el prestigioso premio Car of the Year en 2012, o el del BMW i3 REX (de Range Extended), que la firma de Múnich ofreció durante un tiempo, hasta que decidió centrarse en las versiones 100% eléctricas.

Durante un tiempo, los REEV (siglas correspondientes a Range Extended Electric Vehicle) parecieron caer en el olvido, arrinconados por otras tecnologías como los híbridos autorrecargables (HEV y MHEV), los híbridos enchufables (PHEV) o los eléctricos puros (BEV), pero la necesidad de seguir reduciendo emisiones contaminantes y satisfacer las necesidades de ese público que aún no puede o no quiere pasarse al coche 100% eléctrico, ha llevado a desempolvar los REEV, un tipo de mecánica muy eficiente al que recurre la china Leapmotor en su C10 o la japonesa Mazda en su MX-30 R-EV, y que veremos con más frecuencia en un futuro próximo en otras marcas; pues en China, por ejemplo, son varias las que ofrecen modelos REEV. Horse, con sede central en Madrid y constituida por Renault Group, el gigante chino Chery y la petrolera saudí Aramco, trabaja a todo ritmo en la propulsión eléctrica de autonomía extendida, y Volkswagen Group también la contempla para algunos de sus coches venideros, que podrían debutar en Norteamérica, en el caso de su marca Scout Motors, y en China, pues el prototipo Volkswagen ID.Era desvelado hace unos meses en Shanghái tenía tecnología REEV.

En realidad, un híbrido enchufable (PHEV) y un eléctrico de autonomía extendida (REEV) cuentan con los mismos ingredientes mecánicos, como un motor de combustión, uno o más motores eléctricos y una batería de gran capacidad que puede recargarse durante la marcha o mediante un cable; pero la diferencia entre ambas clases de tecnología estriba en cómo combinan dichos elementos. El PHEV puede circular con el motor de combustión, con el eléctrico o con ambos a la vez, mientras que el REEV circula siempre gracias al motor eléctrico, ya sea alimentado por la energía de la batería o, cuando esta tiene poca carga, por la electricidad producida por el motor de combustión, que actúa solo como un generador que manda energía a la batería para que esté siga alimentando al motor eléctrico. Y aunque en esto hay variaciones, en los PHEV suele ser más potente y protagonista la parte de combustión que la eléctrica, mientras que en los REEV el protagonismo recae en la parte eléctrica, y la parte de combustión es un complemento.

Alguien podría pensar que un motor e-Power de Nissan es, por tanto, un REEV, pues siempre circula movido por el motor eléctrico, mientras que el motor de gasolina actúa como generador de energía, pero la diferencia estriba en que la mecánica de Nissan no es enchufable, y más que un eléctrico de autonomía extendida sería un híbrido autorrecargable con otro tipo de funcionamiento, que da más protagonismo a la parte eléctrica.

En el caso de Leapmotor, y centrándonos ya en el C10 REEV que hemos conducido recientemente, los componentes principales son un motor eléctrico de 158 kW (215 CV) de potencia y 320 Nm de par, un motor/generador 1.5 de gasolina con 88 CV y 125 Nm, y una batería con 28,4 kWh de capacidad útil, lo que da como resultado un rendimiento combinado de 215 CV y 320 Nm. Es decir, el mismo que el del motor eléctrico, pues aquí no hay suma posible: el vehículo se mueve siempre, como decimos, animado por la parte eléctrica.

Autonomía eléctrica excelente

En el caso que nos ocupa, esto se traduce en una aceleración de cero a 100 km/h en 8,5 segundos, que no está nada mal, mientras que la velocidad máxima se ha limitado electrónicamente a 170 km/h. Y los 28,4 kWh de la batería dan para homologar, en ciclo combinado WLTP, una autonomía eléctrica media de 145 kilómetros, que es más de lo que anuncia cualquiera de los híbridos enchufables disponibles hasta ahora. Y gracias a tanta independencia eléctrica, el consumo medio homologado es de solo 0,4 l/100 km. Además, cuando la batería se agota entra en funcionamiento el motor de gasolina, del que Leapmotor da pocos datos, y como el depósito de carburante admite 50 litros, esa labor de generación de electricidad puede alargarse mucho. Tanto, que la firma china, comercializada en Europa por una joint venture constituida por Leapmotor (49%) y Stellantis (51%), anuncia una autonomía máxima combinada superior a 970 kilómetros.

Haciendo en cierto modo la cuenta de la vieja, si 145 kilómetros los recorremos con batería, los restantes 825 corresponderían a la autonomía extendida a base de quemar 50 litros de gasolina, de manera que estaríamos hablando de casi 6,1 l/100 km de promedio en ese modo generador. Para un SUV de 4,74 metros de largo por 1,90 de ancho y 1,68 de alto que pesa 1.950 kilos, asumible.

Según los responsables de la marca, orgullosos de la eficiencia de esta mecánica, logran el menor consumo de combustible posible gracias a la mejor relación de conversión de energía posible: 0,3 l/kWh. Explicado con un ejemplo, si en un recorrido cubierto todavía con la electricidad de la batería el consumo fuese de 18 kWh/100 km, repetir ese mismo itinerario y a la misma velocidad, pero ya con el motor 1.5 generando energía para alimentar la batería, implicaría un gasto de gasolina de 5,4 l/100 km.

Durante nuestro test, con bastante autovía y un ritmo de marcha en carreteras de doble sentido que podemos calificar de alegre, circulamos bastantes más de 100 kilómetros en modo eléctrico; o, para ser más precisos, tirando exclusivamente de la electricidad de la batería. Pero cuando la batería se agotó y el motor de gasolina cobró vida en su tarea de generación, nos costó percibirlo, ya que su funcionamiento es suave y silencioso, sin vibraciones y con un sonido grave y muy de fondo, solo audible porque el C10 aísla mucho del roce aerodinámico y de la rodadura. Es decir, confort de alto nivel, al menos por aislamiento acústico.

No obstante, alimentar con un motor de gasolina de 88 CV una batería que, a su vez, anima a un motor eléctrico de 215 CV puede plantear algunos interrogantes. Y principalmente uno: cuando se agota la energía de la batería, ¿puede ese motor de gasolina, poco potente, generar suficiente electricidad para mantener el mismo nivel de prestaciones? La respuesta rápida sería un "no", pero lo más justo sería contestar "según y cómo". Porque, en realidad, la mayor parte de las veces el motor/generador de gasolina se basta para cubrir las necesidades de energía del motor eléctrico. Durante nuestro test, por ejemplo, la batería se agotó en un tramo de autovía, pero el C10 siguió circulando a 120 km/h sin ningún problema. Además, la mecánica regenera energía durante la marcha con las frenadas y las deceleraciones, de modo que la batería no está casi nunca completamente vacía, y muchas veces, aunque teóricamente la batería no tenga carga, aceleras con fuerza y la respuesta es contundente, pues se suman esa pequeña carga acumulada en la batería y la que está llegando desde el motor de gasolina.

Sin embargo, también puede ocurrir que por circunstancias de la conducción o de la orografía de la ruta, la batería se haya vaciado mucho, de manera que unas cuantas aceleraciones sucesivas la dejarían en reserva, y es entonces cuando podremos descubrir que el C10 REEV empieza a correr menos. Por ejemplo, ocurrirá en una fuerte y prolongada rampa de autovía, o en un puerto de montaña afrontado a fuerte ritmo, e incluso si realizamos varios adelantamientos consecutivos en una carretera de doble sentido: podría darse el caso de que en los primeros el coche exhibiera más músculo que en los últimos. Practicando una conducción turística, será muy difícil que nos ocurra porque la batería se recarga un poco en cuanto puede, pero si demandamos mucha potencia en maniobras muy seguidas, sí podremos notar ese molesto efecto, pues entonces el C10 REEV no dispone, temporalmente, de los 215 CV anunciados.

En todo caso, la tecnología REEV tiene algunas ventajas en relación a los híbridos enchufables, como la suavidad y progresividad ligadas al hecho de que sea siempre el motor eléctrico el que hace girar las ruedas. Y respecto a los eléctricos puros, la gran virtud de un REEV es su mejor adaptación a los largos desplazamientos, pues bastará con repostar gasolina en dos o tres minutos para continuar viaje. Aunque solo necesitaremos un poco más de tiempo para recargar la batería enchufando el coche, pues el C10 REEV admite hasta 65 kW de potencia en estaciones de corriente continua, de manera que en 18 minutos habremos recuperado la mitad de la capacidad total. Y la potencia máxima de carga en tomas de corriente alterna, o domésticas, es de 6,6 kW.

Seguro, pero con muchas alertas

El C10 REEV, que con descuentos parte en España de 33.724 euros, a los que podremos restar hasta 7.000 euros si nos acogemos a la mayor ayuda del plan Moves, exhibe un buen comportamiento en carretera, y aunque la marca china no ha buscado un carácter muy deportivo, hay buen equilibrio entre dinamismo y comodidad, y cuesta darse cuenta de que las ruedas motrices son las traseras, pues es ahí donde se acopla el motor eléctrico. La dirección es agradable, los frenos cumplen de sobra y la suspensión contiene bien los movimientos de la carroceria en las curvas. Y si hablamos de seguridad, hay que recordar que, meses atrás, el organisno independiente Euro NCAP le concedió las preciadas cinco estrellas, máxima nota posible. Mención aparte merecen las ayudas de conducción (ADAS), pues el C10 está a la última en este apartado pero eso acaba siendo a veces más una molestia que una virtud, pues algunos de los 17 asistentes agrupados en el Leap Pilot, como el que advierte de que nos vamos a salir del carril o el que nos avisa de una velocidad excesiva, no paran de activarse, incitando a desconectarlos. Pero deberemos hacerlo cada vez que arranquemos, por más que haya atajos que permiten hacerlo con cierta rapidez. Ahí, sin duda, mucho que hacer.

En cuanto al diseño interior, podemos hablar de cierto minimalismo, pues apenas hay mandos repartidos por el salpicadero. Un diseño limpio y sencillo, pero con materiales de buena calidad en general, solo roto por la presencia de dos grandes pantallas: la del cuadro de instrumentos, de 10,3 pulgadas, y la del sistema de infoentretenimiento, de 14,6 pulgadas y táctil. Conviene acostumbrase rápidamente a esta última, porque casi todas las funciones pasan por ahí en forma de menús y submenús que, al menos el primer día, desconciertan un poco. La amplitud es considerable, con cinco buenas plazas para viajar cómodamente, aunque el maletero se conforma con solo 400 litros, poco para un SUV de su talla. De hecho, es más pequeño que el del C10 eléctrico, que anuncia 435 litros.

Y en lo que se refiere al equipamiento, el cliente puede elegir entre el acabado básico Style, que ya está bien dotado de serie, y el más completo Design, que añade, entre otros elementos, tapicería de cuero, asientos delanteros calefactados y ventilados, cristales sobretintados, portón trasero eléctrico o llantas de aleación de 20 pulgadas, en lugar de las de 18 pulgadas de la variante de acceso.