Artura Spider y 750S: he probado dos McLaren, y el más 'lento' ya da 700 CV de potencia

Hace dos años, y cuando ya casi nos decía adiós, tuve la oportunidad de probar durante unos dias el McLaren 720S, una verdadera joya de la tecnología que por prestaciones, eficacia, deportividad y rendimiento general poco o nada tenía que envidiar a deportivos comparables de Ferrari o Lamborghini. Y es que McLaren Automotive, que saca mucho provecho de la experiencia de su equipo de competición en Fórmula 1, lo borda en la puesta a punto de sus coches. Eso ya era así en el mítico McLaren F1 diseñado por Gordon Murray, del que se fabricaron poco más de 100 ejemplares entre 1992 y 1998, y siguió siéndolo con sus siguientes coches. Aún recuerdo, por ejemplo, mi primera prueba de un modelo de la marca, hace ya 13 años y en el circuito de Cheste: aquel MP4-12C Coupé, que montaba un V8 de 625 CV, me fascinó por su impresionante eficacia deportiva, superior en ese momento a la de sus rivales directos.

De modo que cuando en 2023 conduje el 720S, ya intuía lo que se me venía encima durante los cinco días que iba a durar la prueba. Cinco días, por cierto, en los que no dejó de llover, todo un inconveniente cuando se trata de conducir un superdeportivo de tracción trasera con un V8 en posición central longitudinal que rinde 720 CV y es capaz de acelerar de cero a 100 km/h en 2,9 segundos o de alcanzar, según su ficha técnica, 341 km/h de velocidad punta. De hecho, según recogí la unidad de prueba puse rumbo a una pista privada para realizar algunas aceleraciones salvajes y tomar unas pocas curvas a fuerte ritmo sobre el asfalto empapado, y averiguar así dónde estaban sus límites de adherencia. Más que nada, para conducir después en carretera abierta con mayor información y más tranquilo. Y costaba creer cómo un coche tan extremo, y que pasaba sus 720 CV al suelo a través exclusivamente de las ruedas posteriores, iba tan bien, una sensación tranqulizadora a la que contribuía el excepcional agarre de sus Pirelli PZero Corsa; por más que los milagros no existan, y el límite de adherencia, aunque alto, llegaba tarde o temprano. Y ojito entonces...

Dos años después, todavía mejor

Pero han pasado dos años desde aquel test del 720S, y desde entonces muchas cosas han ocurrido en el catálogo de la firma de Woking. Por ejemplo, que el 720S fue relevado por un 750S al que podemos considerar una evolución profunda, con un 30% de componentes completamente nuevos o renovados que permiten hablar de un coche diferente. Y mejor. La descripción básica del nuevo 750S es muy similar a la del 720S, pues ambos son cupés biplazas con un motor V8 situado longitudinalmente en posición central posterior, y los dos pertenececen a lo que McLaren llama "Super Series", que podemos considerar el escalón intermedio en la oferta de la casa británica: por encima de la gama de acceso, representada hoy por los Artura y el GTS, pero por debajo del superdeportivo que ocupa la cumbre del catálogo, que ahora es el W1.

Y al igual que ocurría con el 720S, el 750S está disponible con dos tipos de carrocería: Coupé y Spider. Pero tanto si preferimos el 750S cerrado como si preferimos el 750S descapotable, la mecánica es idéntica, pues se mantiene el V8 biturbo 4.0 del 720S, denominado M840T, pero con mejoras de todo tipo que elevan su potencia a 751 CV y su par máximo a 800 Nm (720 CV y 770 Nm rendía, respectivamente, el 720S), como una presión de sobrealimentación mayor, pistones aligerados, gestión electrónica reprogramada, nuevo escape y adición de una segunda bomba de gasolina de alto caudal, que actúa solo puntualmente. Todo eso se une a la transmisión automática de doble embrague y siete marchas, que es la del 720S pero con desarrollos ligeramente más cortos para elevar un poco el régimen de giro del motor a idéntica velocidad, y el resultado es una mejora general de las prestaciones cuya única excepción es la velocidad punta: frente a los 341 km/h del 720S, el 750S se conforma con 332 km/h. ¿Será suficiente o ponemos aquí un emoticono con una carita triste? :-(

En todo caso, las aceleraciones sí son mejores, pues de los 2,9 segundos para pasar de cero a 100 km/h que homologaba el 720S saltamos a los 2,8 segundos del 750S, que emplea 7,3 segundos para acelerar de cero a 200 km/h (7,8 el 720S) y 19,8 segundos para alcanzar 300 km/h desde parado (21,4 el 720S). Pueden parecer progresos nimios, pero seguro que lo entendería bien un piloto de caza que haya volado en su día con el F/A-18 Hornet y después pasara al Eurofighter Typhoon.

Pero las mejoras introducidas no se quedaron en el motor o en sus optimizados soportes, pues también el chasis del 750S evolucionó mucho: suspensión PCC III de nueva geometría y con muelles un 3% más suaves delante y un 4% más firmes detrás, vía delantera ensanchada seis milímetros, dirección electrohidráulica con nueva bomba de asistencia y más directa... Los neumáticos siguen siendo unos Pirelli PZero Corsa en medida 245/35 R19 delante y 305/30 R20 detrás, y los frenos de serie cuentan con discos carbocerámicos, aunque la novedad en ese sistema es que, en opción, podemos pedir unos frenos aún más deportivos, con servofreno específico, nueva bomba de vacío y refrigeración optimizada.

De hecho, la frenada se ve beneficiada por otro factor clave: el peso del conjunto. Y es que del 720S al 750S se han ahorrado unos 30 kilos, tanto en el Coupé, que anuncia 1.464 kilos en vacío, como en el Spider, que pesa 1.513 kilos. Una dieta cuyos protagonistas son los 17,5 kilos eliminados con los asientos de competición opcionales de fibra de carbono, los 13,8 kilos que rebajan en total las cuatro llantas de aluminio forjado, los 2,5 kilos que resta el nuevo escape de acero inoxidable... Y aquilata el peso también el ligerísimo cuadro de instrumentos o el uso de un parabrisas de vidrio más delgado.

Y aunque 720S y 750S se parecen bastante por fuera, pones uno junto al otro y empiezas a descubrir diferencias estéticas en los paragolpes, las bocas de refrigeración, el escape central de una sola salida en vez de dos o un alerón posterior activo que es un 20% más amplio y también se pliega o despliega más deprisa. En cuanto al interior, ocurre algo parecido, pues todo nos suena mucho pero hay bastantes variaciones, empezando por las nuevas pantallas de la instrumentación y del sistema de infoentretenimiento, la mayor facilidad para configurar motor, cambio y aerodinámica a través de la pantalla central y la reducción del número de mandos físicos. Aunque, por ejemplo, el ajuste del asiento del conductor sigue siendo algo complejo y dificultoso cuando tenemos la puerta cerrada.

El Artura, un híbrido enchufable

Pero decíamos que en los dos años transcurridos desde que probamos el 720S habían pasado muchas cosas en la gama de McLaren, y una de ellas fue la llegada en 2024 de un Artura renovado, y situado como modelo de acceso a la oferta de la firma británica. O, para ser más precisos, de los Artura, porque hay una variante Coupé, que en España parte aproximadamente de 234.000 euros, y una versión Spider, que arranca más allá de los 273.000 euros. Son, si se nos permite la palabra, los McLaren más baratos, situados inmediatamente por debajo de un McLaren GTS que es un poco más grande (4,68 metros de longitud) y roza ya los 300.000 euros, pero que por ahora no hemos podido probar.

Las dos carrocerías del Artura comparten dimensiones exteriores, con 4,54 metros de largo por 1,91 de ancho y 1,19 de alto, y en un primer vistazo cuesta distinguir al Coupé del Spider si este lleva colocado su techo rígido, retráctil eléctricamente y que podemos guardar en solo 11 segundos, incluso en marcha, siempre que no superemos los 50 km/h. Y aunque se trata de una cubierta opaca, el cliente puede pedir un techo opcional de cristal electrocrómico, que permite mantener o no la transparencia a voluntad, y es capaz de frenar hasta el 99% de la luz exterior y el 96% de la radiación en el modo oscurecido.

Y la mecánica de Artura Coupé y Artura Spider es también común. En concreto, híbrida enchufable, aunque con etiqueta ambiental Eco en vez de Cero Emisiones, pues homologan solo 33 kilómetros de autonomía eléctrica y la DGT en España pide algo más para conceder el distintivo más ecológico. En total, 700 CV de potencia, 20 más que cuando el Artura nació en 2021, y 720 Nm de par máximo fruto de combinar un motor V6 biturbo 3.0 de gasolina, denominado M630 y que por sí solo rinde 605 CV a 7.500 revoluciones por minuto, con un motor eléctrico de 70 kW (95 CV) integrado en la transmisión automática de doble embrague de ocho marchas, y alimentado por una batería de 7,4 kWh, que podemos recargar hasta el 80% en dos horas y media. Y aunque esos 33 kilómetros de autonomía eléctrica oficial pueden parecer pocos, son más que los 18 anunciados por el Artura al aparecer en 2021 y sirven para varias cosas: la primera, para homologar un gasto medio de 4,8 l/100 km, muy bajo para una bestia de 700 CV; aunque siempre aclaramos que en los híbridos enchufables, el consumo real depende de muchas cosas, y puede ser muy alto si nunca cargamos la batería... pero también puede ser de cero litros de gasolina en determinados usos, como recorridos urbanos o trayectos muy cortos. Además, poder circular en modo eléctrico tiene otras ventajas, como salir por las mañanas de casa sin despertar al vecindario o movernos por callejuelas en mitad de la noche sin alterar la paz del barrio.

Esos 700 CV de fuerza se traducen en prestaciones más que serias. Aunque el Artura no es tan rápido como el 750S, no están nada mal sus tres segundos exactos para acelerar de cero a 100 km/h, los 8,4 que emplea en pasar de cero a 200 km/h o los 21,6 necesarios para esprintar de cero a 300 km/h. Y qué decir de sus 330 km/h de velocidad máxima, aunque en modo eléctrico el tope se ha fijado en 130 km/h, que no está nada mal tampoco porque en España nos permite circular sin emisiones incluso por autovía.

Y cuando McLaren mejoró la gama Artura el año pasado, no solo elevó la potencia y el par de la mecánica, o aumentó de 18 a 33 kilómetros el alcance eléctrico medio, sino que también optimizó algunos apartados del vehículo. Por ejemplo, conservó los modos de conducción Electric, Comfort, Sport y Track pero añadió una nueva función, denominada Spinning Wheel Pull-Away, que permite a las ruedas traseras, que son las motrices, girar como locas y quemar neumático en las aceleraciones más salvajes. Y aunque eso no parece tener gran utilidad, la posibilidad está ahí y al rodar en circuito puede resultar bastante efectista. Además, la caja de cambios mejoró en un 25% su rapidez de funcionamiento, el escape fue modificado para generar un sonido más deportivo a regímenes de giro altos, los amortiguadores de la suspensión recibieron una puesta a punto optimizada que agilizó sus reacciones y el sistema de frenos, con discos carbocerámicos de serie, también fue revisado por completo para mejorar su refrigeración y eficacia, y el funcionamiento del ABS.

Probamos el Artura y el 750S

McLaren reunía semanas atrás una flota con sus principales deportivos en nuestro país, y hasta el concesionario de la firma británica en Barcelona nos desplazamos para ponernos al volante de algunas de esas máquinas. El objetivo era probar durante la jornada el 750S, el Artura y el GTS, pero la ciudad condal tiene actualmente el peor tráfico de España y hubo que recortar el programa. Aunque un test del Artura Spider y del 750S no es mala cosa. Un test rápido, en todo caso, primero por calles, avenidas y rondas barcelonesas, y después por algunas de las retorcidas carreteras de montaña que rodean la capital catalana.

Y, para abrir boca, me pongo primero al volante del Artura Spider, que tiene su batería cargada por completo y eso me permite conducir bastantes kilómetros en modo Electric. Sin duda, llama poderosamente la atención acelerar al salir de los semáforos y desplazarte con los 95 CV del motor eléctrico, pero como el coche no es muy pesado (1.635 kilos en orden de marcha), ese empuje da de sobra para acompañar al resto del tráfico en las zonas urbanas limitadas a 30 y 50 km/h, e incluso en las rondas con limitación de 80 km/h y las autovías con tope legal de 100 km/h. Pero nos gustaría que la parte eléctrica tuviese un poco más de patada, y con 130 o 150 CV, por ejemplo, las sensaciones del programa Electric serían un poco más impetuosas, y más acordes con un deportivo de sus características.

No obstante, la batería no tardará en agotarse, y ni siquiera esperamos a que eso ocurra porque, en un momento dado, y una vez salimos a terreno favorable para ello, pisamos a fondo el acelerador y los 605 CV del motor de seis cilindros se suman a la fiesta. Saltas del fado al rock & roll en un segundo, y de rodar en silencio pasas a hacerlo llenando de música la carretera. No sabemos cómo sonaba el Artura antes de los cambios introducidos en el escape el pasado año, pero damos fe de que ahora suena de maravilla. Y si quieres disfrutar aún más de esa bella melodía, solo tienes que bajar la velocidad por debajo de 50 km/h y pulsar el botón que guarda el techo en un santiamén. Entonces la experiencia se multiplica, y puedes circular disfrutando mucho pero sin sufrir los efectos de las turbulencias, reducidas en 2024 con la actualización del Artura mediante unas nuevas branquias dispuestas en la base del marco del parabrisas.

El Artura Spider, tan rígido como si tuviese carrocería cerrada de tipo cupé, va de cine a medida que las curvas llegan, y en carreteras abiertas al tráfico tienes la sensación de estar aprovechando solo un 40% de las posibilidades dinámicas del coche. Por sus prestaciones estratosféricas y su dinámica casi de competición, habría sido mejor probarlo en Montmeló, pero es un coche de calle, y matriculable, y las vías públicas serán su escenario habitual. Corre que se las pela, prácticamente tanto como el 720S que probamos hace dos años, y pasa por las curvas como guiado por raíles, obedeciendo fielmente las órdenes dadas mediante el volante. Y de la frenada, ni hablamos: potencia y resistencia a más no poder, con un buen tacto de pedal y sin que el ABS moleste jamás, pues no se inmiscuye en la conducción algo alegre que estamos practicando. Además, la tracción es magnífica, y puedes acelerar con ganas a la salida de las curvas sin temor a un coletazo intempestivo, pues los PZero traseros de medida 295/35 R20 se agarran como el chicle.

Pero todo es mejorable, y ahí estaba el 750S para demostrarlo. Porque al regresar al concesionario de McLaren en L'Hospitalet de Llobregat cambiamos el Artura Spider por el 750S Coupé, que en España parte de unos 322.000 euros. A la unidad de pruebas le han colocado unos asientos opcionales excesivamente radicales a mi juicio, más pensados para conducir en circuito que para usar el coche cada día, y aunque los hay de diferente talla, me dicen que las butacas de este son las más anchas y a mi aún me parecen bastante angostas. Tanto, que se me pasan por la cabeza unos cuantos compañeros de profesión que no podrían encajarse ahí. Yo, por ejemplo, estoy en el límite, pero me acomodo y al cabo de unos cientos de metros ya no pienso en estrecheces.

Y en este caso no hay modo Electric porque el 750S no es híbrido, sino que se mueve exclusivamente con un ocho cilindros de gasolina, sobrealimentado por dos turbos. Pese a ello, ningún problema en circular a 30, 50 u 80 km/h por las diferentes vías de la ciudad condal, y con el aliciente del bello sonido mecánico, que aquí decora el paisaje en todo instante. Después llega el momento de las autovías, donde una legión de radares me mantiene a raya, para finalmente volver a desembocar en las carreteras de montaña que hace pocas horas recorrimos con el Artura Spider. Y la referencia queda tan cerca que sí apreciamos diferencia entre uno y otro, porque si el Artura va de cine, al 750S debemos entregarle la estatuilla del Óscar. Porque corre aún más y transmitiendo más sensaciones, frena con más ímpetu y pasa por las curvas como si fuese un monoplaza de Fórmula 1 por las calles de Mónaco. Y va más duro de suspensión, de manera que parece que hayas cogido prestado un coche de las 24 Horas de Le Mans para darte una vuelta por el entorno de Barcelona.

¿Mejor el 750S que el 720S? Imposible saberlo, porque cuando conduje su antecesor hace dos años, la lluvia estuvo presente los cinco días, mientras en este rápido ensayo por carreteras catalanas lucía el sol y el asfalto agarraba de maravilla. Pero si nos fiamos de la ficha técnica de ambos y de las experiencias acumuladas al volante del 750S, todo apunta a que la evolución es real. De hecho, me cuesta pensar en un deportivo comparable que me guste más que el McLaren 750S en ese tipo conducción viva en carretera abierta. Al menos sobre firme seco, donde la tracción exclusivamente trasera del modelo británico es capaz de transmitir bien la potencia al suelo. Y si el Artura Spider me dejó buen sabor y aporta la ventaja de su vertiente eléctrica, en mi carta a los Reyes Magos del próximo año la petición será escueta, de solo tres números y una letra: 750S.