El Renault 'cuatro latas' renace como pequeño SUV eléctrico multiuso, y ya lo he conducido

Entre 1961 y 1992, Renault fabricó 8.135.424 unidades del R4, o R4L, una cifra a la que la factoría de Valladolid contribuyó de 1963 a 1991 con más de 800.000 unidades, repartidas casi al 50% entre el turismo, que en nuestro país fue conocido cariñosamente como ‘cuatro latas’, y el R4 furgoneta, o F6, entrañable predecesor de las sagas Express y Kangoo. Explican desde la firma del rombo que, solo en España, aún están en circulación unos 20.000 ejemplares, lo que da una idea de su sencillez mecánica y robustez, y aunque no tenemos el dato de los que ruedan todavía hoy por Portugal, donde también fue producido, deben ser muchos porque durante la presentación del nuevo Renault 4 E-Tech eléctrico en el país vecino, los veíamos por todas partes. Y, generalmente, en un estado de conservación estupendo.

A una leyenda tan viva como esa, que además sigue siendo el coche más vendido por Renault a lo largo de la historia, le han querido rendir merecido tributo en la firma francesa, que como parte de su plan Renaulution, el programa de reactivación del grupo liderado por el italiano Luca de Meo, está lanzando coches eléctricos con imagen inspirada en clásicos de la marca, como el citado Renault 5 E-Tech, este Renault 4 E-Tech que acabamos de probar por primera vez y el futuro Twingo E-Tech, que llegará en 2026 y recordará con fidelidad al primer Twingo y debería rondar los 20.000 euros.

De todos ellos, quizás sea el Renault 4 E-Tech el que ha sido reinterpretado con mayor libertad, aunque la valenciana Paula Fabregat, responsable del diseño de toda esta flotilla de nuevos coches pequeños de la firma gala a las órdenes de Gilles Vidal, explica que las proporciones del 'cuatro ele' o ‘cuatro latas’ original eran incompatibles con un vehículo moderno, y que el trabajo de adaptación ha tenido que ser más profundo. Y aún así, ves el nuevo modelo y recuerda bastante al fabricado hasta 1992, tanto por la forma básica, ya que Robert Barthaud lo puso fácil al inventarse una especie de todocamino o primitivo SUV hace más de seis décadas, como por ciertos detalles que, convenientemente actualizados, se han respetado: el montante trasero, las ópticas posteriores pequeñas y verticales, el frontal con una máscara negra enmarcando los faros circulares…

Fabregat, en cualquier caso, destaca que la zona a la que más horas y desvelos dedicaron fue el portón trasero, que no podía ser tan vertical como en el R4 original pero debía guardar un cierto parecido. ¿El resultado? Cada uno tendrá su opinión, y unos serán más de 4 que de 5, o viceversa, pero los dos nuevos modelos generan emociones, que ya es bastante hoy en día, y hacen girar cabezas a su paso, lo cual suele ser buen síntoma. Y entre las claves para conseguir una imagen llamativa, figura un detalle vinculado al equipamiento: los tres niveles de acabado, Evolution, Techno e Iconic, montan de serie llantas de 18 pulgadas, el tamaño que mejor le iba a la vista lateral del nuevo modelo y al que los diseñadores pidieron no renunciar.

Además, tanto el Renault 5 como el Renault 4 comparten la moderna plataforma AmpR-Small desarrollada por Ampere, la división de Renault Group dedicada a la tecnología y la movilidad eléctrica, aunque las diferencias entre uno y otro modelo son muchas, e incluso afectan a la propia plataforma, que para el heredero del ‘cuatro latas’ estrena diversas mejoras, pues De Meo quiere que los coches eléctricos de sus marcas estén en permanente evolución, a diferencia de lo que solía ocurrir con los vehículos hasta ahora, que nacían, se actualizaban cuatro años después y cerraban ciclo otros tres años más tarde.

Por ejemplo, la plataforma del Renault 4 E-Tech tiene ocho centímetros más de distancia entre ejes, pues crece hasta los 2,62 metros, y es 12 centímetros más ancha que la del Renault 5 E-Tech, lo que sirve para crear una carrocería con unas proporciones radicalmente distintas, con 4,14 metros de longitud, 1,81 de anchura y 1,55 de altura. Un B-SUV en toda regla, con una talla comparable a la de Ford Puma, Opel Mokka o Jeep Avenger, concebido ya sobre la idea de que pueda ser utilizado, incluso, como primer coche de la casa, siempre y cuando un vehículo eléctrico cuadre con nuestras necesidades y posibilidades. En ese sentido, destacan los 420 litros de maletero con las cinco plazas en uso (esa es la medición oficial en litros de agua, pero son 375 litros con la norma universal VDA), o un borde de carga posterior especialmente bajo, a solo 607 milímetros del asfalto, que facilita mucho la estiba y desestiba de objetos grandes o pesados.

Es una especie de homenaje a la practicidad total del 'cuatro latas', uno de los primeros coches del mundo de arquitectura moderna: tracción y motor delanteros, y portón trasero grande. De hecho, cuando Pierre Dreyfus, director de la Régie Renault en 1956, encargó el desarrollo de aquel vehículo revolucionario para competir con el Citroën 2CV, su exigencia fue simple: "es necesario crear un volumen". Dreyfus, un visionario, creía que había que ir más allá de la clásica silueta de tres cuerpos con motor atrás, y que era necesaria una verdadera ruptura para adaptarse a la evolución de la sociedad. El coche del mañana tenía que ser versátil y sinónimo de libertad, y debía valer para la ciudad y el campo, para los usos cotidianos y el fin de semana, para el trabajo y las vacaciones, para hombres y mujeres... Todo eso era aquel R4L, y por eso se vendió tanto en los más de 100 paises a los que llegó.

Lo hemos probado en Portugal

Mientras que los otros modernos coches eléctricos de Renault Group (los Renault 5 E-Tech, Mégane E-Tech y Scenic E-Tech, y el Alpine A290) se producen en la planta de Douai, el nuevo Renault 4 E-Tech llega ahora desde la fábrica de Maubeuge, aunque ambas pertenecen al complejo industrial ElectriCity, montado en el norte de Francia y que incluye gigactorías de baterías. De Maubeuge salen también las furgonetas Kangoo desde 1997, pero para hacerse cargo del 'cuatro latas' eléctrico del siglo XXI se ha puesto al día de arriba abajo, estrenando avances como el Jetprint Paint, una especie de impresora gigantesca que pinta los coches con un nivel de detalle tal que abre la puerta a futuras personalizaciones: "si quisiéramos, podríamos fabricar coches con la cara de Luca de Meo en el techo", explica con atrevimiento, pero de forma muy gráfica, la española Paula Fabregat. Por ahora, no obstante, la principal ventaja del sistema está en un acabado más preciso para las carrocerías bitono de este nuevo eléctrico, que en breve estará disponible también con el techo eléctrico abrible Plein Sud, de lona y que le convierte casi en un descapotable.

Pero para ponernos al volante por primera vez del Renault 4 E-Tech no hemos ido a Francia, sino a Portugal. A diferencia de lo que sucede en la gama del Renault 5 E-Tech, que ofrece motores de 70, 90 y 110 kW de potencia (95, 122 y 150 CV, respectivamente), para el nuevo R4 la oferta mecánica se limita por el momento a las dos alternativas superiores, con 122 y 150 CV, que garantizan buenas prestaciones a un conjunto, de tipo SUV, con más tamaño y peso: la primera versión acelera de cero a 100 km/h en 9,2 segundos, mientras que la segunda lo hace en 8,2 segundos, siendo la velocidad punta de 150 km/h en ambos. Y, como el R5 eléctrico, el nuevo R4 eléctrico cuenta con dos tallas de batería, ambas de tecnología NMC y cada una ligada a un motor: la versión de 122 CV, que solo se asocia al acabado básico Evolution, tiene una batería de 40 kWh que permite homologar una autonomía media WLTP de 308 kilómetros, y la versión superior de 150 CV, disponible como Evolution, Techno e Iconic, monta la de 52 kWh, con la que el alcance medio oficial alcanza los 409 kilómetros.

En cuanto a precios, en España parten de los 28.752 euros en el caso de la variante de acceso Evolution 122 CV 40 kWh, que puede quedarse en 21.752 euros con la máxima ayuda del plan Moves, mientras que las versiones 150 CV 52 kWh suben a 31.632 (Evolution), 33.552 (Techno) y 36.472 euros (Iconic), facturas todas a las que podremos restar hasta 7.000 euros por el citado Moves. Aunque para esta primera toma de contacto, la marca se ha centrado en el modelo superior, que nos espera en uno de los aparcamientos subterráneos del aeropuerto lisboeta. En azul o en verde, dos tonos de pintura bastante clásicos y que refuerzan el aspecto un poco retro del nuevo Renault 4, aunque el abanico de pinturas disponibles es muy amplio, especialmente con las terminaciones Techno e Iconic.

Sin duda, la implantación mecánica más cara y completa, con 150 CV y batería de 52 kWh útiles, parece a priori la más deseable si pensamos en la filosofía multiuso del coche que la propia Renault defiende. Porque, como solemos recordar, en un coche eléctrico conviene ser realistas y pensar en dos tercios de su autonomía oficial, de modo que los 409 kilómetros aquí homologados serían unos 270 o 275 en la práctica; y si pensamos en circulación por autovía o temperaturas por debajo de 10 grados, habrá que seguir restando. Si a pesar de todo eso el coche nos atrae y nos vale, adelante.

Como SUV que es, al coche se accede bien cuando abrimos la puerta, pues los asientos delanteros van claramente más arriba que en el Renault 5 E-Tech, y entrar y salir resulta bastante más cómodo. En parte, porque el Renault 4 E-Tech tiene una altura libre al suelo de 181 milímetros, nada mal para abandonar el asfalto con ciertas garantías y circular por caminos y zonas un poco rotas, emulando al original 'cuatro latas', que podía ejercer casi funciones de todoterreno con sus 20 centímetros de distancia al suelo. Y como era mucho más corto (el R4L media 3,66 metros, frente a los 4,14 de su heredero eléctrico), la movilidad en campo del primer Renault siempre fue ejemplar. A eso, digámoslo ya, el nuevo no llega, aunque tampoco parecía el objetivo.

El interior es moderno, presidido por dos pantallas digitales de buen tamaño: el cuadro de instrumentos, de 10,3 pulgadas (es de solo 7 pulgadas en las versiones Evolution), y el sistema multimedia táctil central OpenR Link, de 10,1 pulgadas y con Google integrado. Y, con buen criterio, la consola central conserva unos cuantos mandos ligados a la climatización, que facilitan su manejo. Otra buena idea es el botón MySafety existente en el extremo izquierdo del salpicadero, y que permite ajustar rápidamente el funcionamiento de los principales ADAS a nuestro gusto: cada vez que arrancamos el coche, las ayudas se rearman, pues eso ahora es obligatorio por ley en Europa, pero con dos rápidas pulsaciones de ese botón, el coche pasa a funcionar con los reglajes que en su día hayamos decidido con tranquilidad... y por tranquilidad.

Además, repartidos por el habitáculo hay bastantes huecos donde colocar objetos, y el nuevo Renault 4 E-Tech merece también una nota muy alta en funcionalidad por los ya citados 375 litros de maletero, donde ya incluimos el amplio espacio bajo el suelo de carga para guardar los cables, o los 1.149 litros que logramos al abatir la segunda fila por completo. Y como el respaldo del acompañante delantero también se abate, convirtiéndose en una práctica mesa, podemos transportar objetos alargados de más de 2,2 metros.

Antes de comenzar la ruta, y con el asiento del conductor ajustado ya a mi 1,76 de estatura, paso un momento a la segunda fila para comprobar el espacio habitable detrás, que definitivamente es la asignatura pendiente del Renault 5 E-Tech. Y está claro que el Renault 4 E-Tech arrasa a su hermano en esa faceta, pues aquí si pueden viajar cómodos dos adultos o tres chavales, por más que no sea mi segunda fila favorita: vas sentado más arriba y próximo al techo de lo que esperas, y bastante más alto que los ocupantes de las plazas delanteras, y los pies caben muy justos bajo las banquetas del conductor y el copiloto, de manera que la habitabilidad y el confort detrás distan de ser los mejores en su clase.

Pero vuelvo al puesto de conducción y, perfectamente acomodado, me pongo en marcha. Y si en la segunda fila el panorama es mejorable, delante pocas pegas puedes poner. Hasta el nivel de acabado, sin ser prémium, refinado o lujoso, convence, con detalles como el salpicadero mullido frente a nuestro acompañante. La batería está cargada a tope y los 400 kilómetros largos de autonomía que anuncia darán para completar un itinerario que es extenso, pero no tanto. Además, la instrumentación del Renault 4 E-Tech es tan realista como las de otros eléctricos recientes de la firma del rombo, pues te dice siempre tres valores de alcance: la autonomía previsible al ritmo que vas, la autonomía a partir de ese momento si vas a circular por una vía rápida a 120 km/h y la autonomía en el mejor de los escenarios posibles. La información es poder.

Y no hay que recorrer muchos kilómetros para percibir que en el chasis y en la mecánica hay muchos cambios en relación al R5 eléctrico. Por ejemplo, la suspensión trasera del R4 eléctrico es multibrazo, como en coches de segmentos superiores, y se apuesta por una configuración de muelles y amortiguadores que preserva más el confort, a costa de limitar un poco el dinamismo puro. Un Renault 5 E-Tech vira muy plano y apenas balancea en curva, pues los ingenieros buscaron un comportamiento casi de kart, al estilo de los Mini pequeños, aunque eso reste algo de comodidad sobre malos firmes, mientras que el Renault 4 E-Tech se inclina algo más, pero sin excesos, en curvas y rotondas, y filtra apreciablemente mejor los malos asfaltos y los constantes adoquinados que encontramos en las travesías de población en Portugal.

Seguro, cómodo y con buen empuje

Cómodo y agradable, el nuevo B-SUV eléctrico de Renault cumple también en carretera en cuestión de dinamismo, porque al estar la batería bajo el suelo, el centro de gravedad es bajo y podemos serpentear por zonas de curvas con mucha seguridad, ya que la dirección es rápida y precisa, la suspensión trabaja siempre bien y los frenos, con discos ventilados delante y discos macizos detrás, controlan bien un conjunto que, por otro lado, no es nada pesado: 1.537 kilos en orden de marcha. Y aún menos, 1.485 kilos, la versión de 122 CV con batería de 40 kWh, que por ahora no hemos podido conducir pero que probablemente vaya aún mejor. De hecho, el Renault 4 E-Tech que probamos, de 150 CV, anuncia un reprís de 80 a 120 km/h en solo 6,4 segundos, y eso significa que las maniobras de adelantamiento se ejecutan con agilidad, algo que pudimos comprobar varias veces en las carreteras, retorcidas y con bastante tráfico, al noroeste de la capital lusa.

Pero hay más modificaciones en comparación con el R5 eléctrico, pues el nuevo 'cuatro latas', que es el primer Renault con el logotipo del rombo iluminado, estrena gráficos específicos en las pantallas, equipa bomba de calor de serie, recibe mejoras en el sistema de climatización que pronto se extenderán al R5 mediante actualizaciones y, en los dos acabados más completos, adopta la función One Pedal como cuarto nivel de retención al desacelerar. Porque, mediante las levas del volante, podemos escoger entre tres grados de recuperación, pero si pasamos al cuarto, la retención es más fuerte y se convierte en un One Pedal auténtico, que llega a parar el coche por completo cuando dejamos de acelerar, lo que permite prescindir del pedal de freno, tanto en ciudad como en carretera, a poco que nos habituemos al tacto del acelerador y su doble función. Y eso también se traduce en agrado de uso.

Además, podemos pedir opcionalmente el sistema Extended Grip, que optimiza la tracción delantera del coche en suelos sueltos o muy deslizantes, lo que se acompaña de neumáticos All-Seasons y dos modos de conducción añadidos: Snow y All-Terrain, que se suman a los programas Comfort, Eco y Sport que trae de serie.

Y no quedan ahí las novedades estrenadas por el Renault 4 E-Tech, pues ya cuenta con carga bidireccional y por 200 euros extra ofrece en opción el adaptador para la función V2L (Vehicle to Load), que nos permitirá usar el coche como fuente de alimentación, con una potencia de salida de 3,7 kW, para herramientas o bicicletas eléctricas, electrodomésticos... En corriente alterna, para recargas domésticas, la potencia máxima admisible es de 11 kW, y si usamos estaciones rápidas de corriente continua la versión con batería de 40 kW admite una potencia de 80 kW y las de 52 kW admiten 100 kW, de manera que el paso del 10% al 80% se puede completar en unos 30 minutos.

Y otra buena noticia, además, es que el coche consume bastante poco en la práctica, pues en nuestro test portugués de dos días, con temperaturas moviéndose entre 15 y 20 grados, siempre nos mantuvimos en promedios reales incluso por debajo del gasto combinado oficial, de 15,6 kWh/100 km en la variante Iconic conducida. Rondar los 14 kWh/100 km podría ser lo normal, a poco que acompañe el recorrido, el clima y nuestro ritmo de marcha, y eso supondrían autonomías bien por encima de los 300 kilómetros, lo que empieza a ser llevadero en el día a día. Entre eso y la funcionalidad de su carrocería o el agrado general de conducción, un buen coche para todo uso, ideal para explorar el mundo de la electromovilidad.