Así va el Volkswagen Tayron, un Tiguan agrandado que invade el territorio del Touareg

Con las vacaciones de Semana Santa aún recientes y en pleno puente del 1 de mayo, muchos seguramente tendrán presente todavía la dificultad para colocar todo en el coche: pasajeros e impedimenta ocupan, en ocasiones, más de lo que el espacio del vehículo admite, y no serán pocos los que habrán deseado tener en ese momento un coche más grande y funcional. Uno, por ejemplo, como el Volkswagen Tayron, que viene a ser el nuevo Tiguan, pero 253 milímetros más largo, de los que 114 corresponden a la prolongación de la distancia entre ejes. Y con la posibilidad de elegir entre cinco y siete plazas.

Un Tayron que sustituye en realidad al anterior Tiguan Allspace y que acabamos de probar por tierras andaluzas; justo cuando, procedente de su fábrica en Wolfsburg (Alemania), desembarca en el mercado español con precios a partir de 42.100 euros. Esa es la factura correspondiente a la versión híbrida de gasolina eTSI Más de 150 CV y cambio DSG con etiqueta Eco, aunque gracias al reactivado plan Moves, la variante híbrida enchufable eHybrid de 204 CV, con cambio DSG y etiqueta Cero Emisiones, puede convertirse en la más accesible de la gama: desde 40.500 euros, e incluso a partir de 38.000 si achatarramos un vehículo viejo como parte de la operación.

Si incluimos los modelos eléctricos ID.4 e ID.5, el Tayron es nada menos que el octavo SUV en el catálogo de Volkswagen, y por tamaño viene a situarse entre el citado Tiguan, con el que comparte factoría, plataforma MQB Evo y casi todo lo demás a nivel técnico, y el Touareg, que es solo 110 milímetros más largo y está disponible exclusivamente con cinco plazas. En concreto, el nuevo Tayron mide 4,79 metros de largo, 1,85 de ancho y 1,67 de alto, tiene una distancia entre ejes de 2,79 metros y en su configuración de siete plazas ofrece un maletero de 345 litros con las tres filas en uso, mientras que la variante de cinco plazas deja para el equipaje nada menos que 885 litros, con la banqueta corredera de la segunda fila en su posición más adelantada, mientras que el espacio puede alcanzar los 2.090 litros si abatimos por completo el respaldo posterior.

Pero el usuario puede modular el habitáculo a voluntad, y en función de nuestras necesidades de transporte podremos configurar el interior de unas 20 maneras diferentes. A eso contribuye el respaldo de la segunda fila abatible por secciones 40:20:40, y también que el acabado Más cuente con respaldo del asiento del acompañante delantero abatible, de manera que podremos transportar objetos de hasta 2,90 metros de largo, que es la cota interior desde el portón posterior hasta el salpicadero. En todo caso, conviene aclarar que las versiones híbridas enchufables eHybrid del Tayron solo están disponibles con cinco plazas, y que su maletero es algo más pequeño: 705 litros con sus dos filas en uso.

Hablamos de un interior que nos recibe con una fuerte impresión de alta calidad. Ya probamos en su día el nuevo Tiguan, y por eso no nos sorprende, pero el acabado general es muy bueno y predominan los materiales robustos y agradables al tacto, aunque nos sigue llamando la atención que los revestimientos interiores de las puertas traseras tengan menos zonas mullidas que las delanteras, como si la segunda fila fuese de clase Turista y la primera elevase su categoría a Business. Pero en el puesto de conducción todo parece práctico y queda a mano, y el Tayron, como los nuevos Passat y Tiguan, ya lleva el mando selector del cambio, que es una palanca giratoria, a la derecha de la columna de dirección, como los Volkswagen ID., de mecánica eléctrica. No creemos que sea peor ni mejor, porque bastará con habituarse, y además libera más espacio en la consola central.

La instrumentación es digital, y la pantalla central táctil de serie es de 12,9 pulgadas, ya bastante grande, aunque opcionalmente podemos pedir una de 15 pulgadas, que se convierte en protagonista visual de las plazas delanteras. En todo caso, el cliente puede escoger entre dos niveles de equipamiento, donde el básico Más ya está realmente bien dotado: llantas de aleación de 19 pulgadas, faros delanteros y ópticas traseras LED con conexión automática de la luz de carretera Light Assist, climatizador automático de tres zonas, cortinillas laterales integradas en las puertas traseras, nueve airbags, sistema de acceso y arranque sin llave Keyless Access con portón eléctrico Easy Open, cuadro de instrumentos Digital Cockpit, la citada pantalla de 12,9 pulgadas compatible, sin necesidad de cable, con Android Auto y Apple CarPlay, iluminación ambiental configurable en 10 colores y el cómodo mando giratorio Driving Experience Control en la consola central, para seleccionar el volumen de audio, las distintas atmósferas del interior (ambientes de iluminación y sonido preprogramados) y el perfil de conducción, incluido el modo de funcionamiento de la tracción total en las versiones 4Motion.

Y por encima se sitúa el nivel de equipamiento R-Line, con un diseño más deportivo, y que incluye detalles como un paragolpes frontal específico. Además, todos los Tayron, sea cual sea su nivel de acabado, cuentan con un auténtico arsenal de asistentes de seguridad y conducción, como control de crucero adaptativo ACC, función de frenado de emergencia en cruces, asistente de cambio de carril Side Assist, aviso de salida del carril Lane Assist, sistema de frenado de emergencia Front Assist con detección de peatones y ciclistas, asistente de aparcamiento Park Assist Plus, cámara de marcha atrás Rear View, lector de señales de tráfico y sistema de advertencia de riesgo al abrir las puertas.

No obstante, cada cliente podrá completar la dotación a voluntad, gracias a un gran número de opciones, como suspensión adaptativa DCC Pro con amortiguadores activos de dos válvulas en lugar de una válvula (hay 15 grados de dureza para elegir, y tres de ellos son más firmes que el del modo de conducción Sport), sistema Travel Assist para conducción semiautónoma y faros Matrix HD IQ.Light, similares a los del Touareg y con funciones de iluminación interactivas; así como los paquetes de infoentretenimiento ampliados Discover y Discover Pro Max, incluido el asistente por voz online IDA con integración de ChatGPT, un sistema de sonido Harman/Kardon de 700 vatios, asientos ErgoActive tapizados en cuero Varenna con ajuste eléctrico, ventilación y función de masaje, seguro para niños en las puertas traseras con activación eléctrica o techo panorámico corredizo de gran tamaño.

Los responsables de la marca alemana destacan también el trabajo de diseño realizado al desarrollar la carrocería del Tayron, pues se ha conservado el mismo coeficiente de penetración Cx que en el nuevo Tiguan: 0,28. Y señalan un detalle curioso sobre la imagen externa de su nuevo SUV de hasta siete plazas: es el primer coche de Volkswagen a la venta en Europa con el logotipo de la marca iluminado tanto delante como detrás.

Hemos probado dos versiones

Desde su lanzamiento, el Tayron ofrece el motor 1.5 eTSI de gasolina con 150 CV, hibridación suave, batería de 48 voltios y etiqueta Eco, así como dos propulsores híbridos enchufables eHybrid con etiqueta Cero, en versiones de 204 y 272 CV; y ya solo estas tres variantes están copando el 67% de los pedidos en las primeras semanas. Pero la gama hace hueco también para mecánicas convencionales, no electrificadas, con distintivo ecológico C y siempre con transmisión automática DSG: en gasolina, un motor 2.0 TSI en versiones de 204 y 265 CV, siempre con tracción 4Motion, y en diésel, motores 2.0 TDI de 150 y 193 CV, el primero con tracción delantera y el segundo con sistema 4Motion de tracción total.

Volviendo a los eHybrid, su batería de 19,7 kWh útiles se traduce en una autonomía media homologada en ciclo WLTP de 124 kilómetros, lo que según Volkswagen puede llevar la autonomía máxima combinada, contando los 45 litros del depósito de gasolina, a unos 900 kilómetros. Además, la batería puede cargarse en corriente alterna a una potencia de 11 kW, y también en estaciones de carga rápida de corriente continua, a un máximo de 50 kW; disponiendo incluso de la función de preacondicionamiento de la batería, que agiliza las operaciones de recarga.

Pero durante la presentación del Tayron en nuestro país, dividida en dos jornadas y que discurrió por la provincia de Granada, nos centramos en las dos versiones menos potentes de la gama, ambas con 150 CV y de tracción delantera: por un lado, el híbrido de gasolina 1.5 eTSI, que acelera de cero a 100 km/h en 9,4 segundos y homologa un gasto medio en ciclo WLTP de 6,3 l/100 km; por otro, el diésel 2.0 TDI, que alcanza 100 km/h desde parado en 9,7 segundos y consume, de media oficial, 5,5 l/100 km.

Comenzamos con el Tayron 1.5 eTSI 150 DSG, que será probablemente uno de los más demandados en nuestro país tanto por precio, pues arranca en los ya citados 42.100 euros, descuentos incluidos, como por su etiqueta Eco. Y también por ofrecer un nivel de prestaciones que a la mayoría de conductores le valdrá, sobre todo si nuestros desplazamientos son urbanos, periurbanos, por autovía y en carreteras de trazado despejado. Es una mecánica usada por la marca alemana desde hace años, aunque para los modelos desarrollados sobre la moderna plataforma MQB Evo, como los nuevos Tiguan y Passat Variant o este Tayron, ha sido actualizada con un alternador más capaz. Así las cosas, el 1.5 de cuatro cilindros turboalimentado, que anuncia por sí mismo 150 CV de potencia y 250 Nm de par, recibe el apoyo de un motor eléctrico de 14 kW (19 CV) y 56 Nm, y cuenta con una pequeña batería de litio de 48 voltios; y aunque el rendimiento conjunto sigue siendo de 150 CV y 250 Nm, esa arquitectura híbrida aporta indudables ventajas en materia de eficiencia y agrado de uso.

No hace tanto nos habíamos puesto ya al volante de los nuevos Tiguan y Passat Variant con este motor eTSI de 150 CV, en ambos casos con unas sensaciones realmente positivas, y como el Tayron pesa prácticamente lo mismo que el Tiguan del que deriva y solo anuncia tres décimas de segundo extra en el paso de cero a 100 km/h, no esperábamos grandes diferencias de rendimiento entre uno y otro. Y, sin embargo, sí nos ha parecido que el Tayron responde con un pelín más de parsimonia, y se muestra un poco más lastrado en los momentos en los que pides toda la energía posible, como al afrontar un adelantamiento. Sigue siendo un SUV seguro y suficientemente ágil, pero si un Tiguan eTSI 150 nos parece hasta rápido, en el Tayron eTSI 150 cuesta un poco más usar ese calificativo. En cualquier caso, solo apreciaremos eso en carreteras de montaña, viajando a plena carga o cuando demandemos la máxima aceleración por el motivo que sea, porque en el resto de situaciones su empuje es perfectamente válido. Además, practicando una conducción turística, el consumo es bastante bajo, que al final será lo importante para muchos, y moverse entre seis y siete litros de media será lo más habitual. Y el funcionamiento del motor híbrido de gasolina es suave, silencioso y progresivo, lo que se traduce en un elevado agrado.

En cuanto al Tayron 2.0 TDI 150 DSG, que probamos en la siguiente jornada, ya desde el primer momento aprecias que el empuje al acelerar es más consistente, lo que tiene que ver con su generoso par máximo: 360 Nm, cuando el 1.5 eTSI híbrido de gasolina se conforma con 250 Nm. Además, los 150 CV del motor diésel están disponibles, de forma constante, entre 3.000 y 4.200 revoluciones por minuto, mientras que los 150 CV del eTSI solo aparecen entre 5.000 y 6.000 rpm, un régimen al que muchos no llegan nunca. Esa es la razón de que el Tayron 2.0 TDI 150, pese a anunciar una aceleración desde parado algo más lenta, resulte mucho más voluntarioso durante la marcha, y cada vez que aceleramos lo apreciamos más lleno: mucho más par y la misma potencia disponible pero a un régimen inferior.

También es cierto que al motor diésel se le escucha siempre un poco más, tanto en frío a baja velocidad como al acelerar con ganas en una carretera de montaña, pero sin perder jamás la compostura, pues el Tayron es un SUV realmente cómodo. Cómodo por suspensión y asientos, por ejemplo, pero también por aislamiento, ya que adopta unos nuevos cristales acústicos de 4,96 milímetros de grosor que en determinadas situaciones restan, por sí solos, 5 dB. Y eso es mucho, porque cada rebaja de 10 dB supone reducir el ruido a la mitad.

En lo que se refiere al consumo durante el test, con el Tayron diésel nos movimos casi siempre entre 5,5 y 6,5 l/100 km reales, dependiendo del tipo de recorrido, pero teniendo en cuenta el ritmo de marcha, alegre casi siempre para poder probar mejor la eficacia de dirección, suspensión y frenos, nos parecen promedios más que correctos. De manera que por empuje y gasto real, nuestra recomendación apuntaría a la versión 2.0 TDI 150 CV como alternativa más racional, pero es cierto que el motor híbrido eTSI de gasolina es algo mas refinado en su funcionamiento y, sobre todo, recibe un distintivo Eco del que carece su hermano de motor diésel, un detalle decisivo si frecuentamos ciudades grandes, y que se solucionaría con motores diésel híbridos, como los que sí ofrece Audi, la hermana prémium de Volkswagen.