He probado el Ford Puma Gen-E, muy agradable y el SUV eléctrico más eficiente del mercado

Como la infraestructura pública de recarga en nuestro país ha sido escasa hasta ahora, y aún lo sigue siendo lejos de las principales vías de comunicación, muchos de los usuarios o potenciales compradores de coches eléctricos viven un tanto obsesionados por la autonomía de sus coches, y los kilómetros de alcance entre cargas se han convertido en un dato clave, por encima incluso de otras características que antaño se valoraban mucho, como la potencia del motor o, desde luego, su consumo. Pero a pesar de esas nuevas preocupaciones, motivadas por el temor a agotar la batería, realmente sigue siendo decisivo el gasto de un vehículo, es decir, su eficiencia.

Con motores de combustión, un automóvil que gaste cinco litros siempre será considerado más eficiente que uno que gaste seis litros, con independencia de la capacidad de su depósito y de la máxima autonomía posible entre repostajes (una operación que lleva normalmente de tres a cinco minutos), pero con los eléctricos parece importar más la autonomía que el consumo. Si el cometido del vehículo eléctrico es viajar habitualmente o con relativa frecuencia, la autonomía sí es clave, al igual que la potencia de carga, pero si nuestro eléctrico va a cubrir normalmente distancias cortas y podemos recargarlo cada noche, la eficiencia parece un dato más decisivo. Y, de hecho, a medida que la red de recarga se vaya capilarizando, a la mayoría de usuarios les importará cada vez más lo que gasta su coche que la autonomía.

Además, una batería más capaz es también una batería más pesada, lo que eleva el consumo energético y tampoco es bueno para lograr mucha autonomía; aunque si usamos una batería excesivamente pequeña, será ligera pero tendrá tan poca capacidad que la autonomía puede ser crítica. De modo que los fabricantes buscan un equilibrio, con el menor consumo posible pero una autonomía que, a su juicio, sea suficiente para la mayor parte de los usos de la mayor parte de sus potenciales clientes. No hay fórmula magistral para eso, porque a algunas personas les sirve un eléctrico con 225 kilómetros de alcance teórico y otras buscarán valores por encima de los 500 o 600.

Y en esas llega este Ford Puma Gen-E, el cuarto turismo eléctrico de la firma del óvalo tras Mustang Mach-E, Explorer y Capri, al margen por supuesto de una completísima gama de vehículos comerciales eléctricos donde el cliente puede encontrar casi de todo. El Mustang Mach-E, que ahora acaba de ser actualizado, ofrece hasta 600 kilómetros y baterías de 72,6 y 91 kWh de capacidad, mientras que Explorer y Capri, made in Germany ambos, equipan baterías de 52, 77 y 79 kWh, y homologan alcances medios de hasta 602 y 627 kilómetros, respectivamente; pero para el Puma, que es un B-SUV, se pensó en una batería mucho más compacta, que aquilatara el precio y el peso, pudiera ser acoplada a su carrocería sin sacrificar la amplitud y optimizara la eficiencia. Una batería de iones de litio con tecnología NMC (níquel, cobalto y manganeso) de 43 kWh de capacidad útil que, lo reconoceré, me sonó más que justa cuando la firma americana desveló la ficha técnica de la versión Gen-E, pues varios de los rivales eléctricos del Puma equipan baterías que pasan de los 50 kWh.

Pero 36 años probando coches me han enseñado a no prejuzgar, y a no ser categórico. Vehículos que no le valen a alguien, son óptimos para otros, y modelos que a priori carecen de sentido, pueden destapar luego más argumentos de los previstos. Y en el caso del Puma Gen-E ocurre algo de eso, pues a pesar de esos 43 kWh útiles, la autonomía media homologada en ciclo WLTP es de 376 kilómetros (364 en la versión superior, más equipada y que sustituye las llantas de 17 pulgadas por unas de 18), no tan lejos de los 412 kilómetros del Alfa Romeo Junior Elettrica, los 399 del DS 3 E-Tense, los 402 del Opel Mokka Electric o los 406 del Peugeot E-2008, todos con batería de 50,4 kWh útiles; y bien por encima de los 312 kilómetros del BYD Atto 2, que tiene batería de 45,1 kWh brutos, o los 337 del Volvo EX30 básico, con batería de 49 kWh útiles. El secreto del Ford, su eficiencia, pues el Puma Gen-E gasta oficialmente 13,1 kWh/100 km de media; y eso es poquísimo, porque solo consumen lo mismo un par de coches eléctricos de talla muy inferior y limitados a cuatro plazas: el Fiat 500e (13,0 kWh/100 km, con 3,63 metros de longitud y batería de 21,3 kWh) y el Dacia Spring (13,2 kWh/100 km, con 3,70 metros de largo y batería de solo 26,8 kWh).

De hecho, el Puma Gen-E consume menos que el Tesla Model 3 más eficiente (13,2 kWh/100 km la versión de tracción trasera y 283 CV), considerado todavía el referente en esa materia, y entre los competidores antes citados de Alfa Romeo, DS Automobiles, Opel, Peugeot, BYD o Volvo, el gasto medio oficial oscila entre 15,1 y 17,1 kWh/100 km. De haber usado Ford una batería algo mayor, la autonomía habría crecido, pero también el consumo, y ahí es donde entra esa búsqueda del equilibrio a la que antes hacíamos mención. Es un caso similar al del Mini Aceman, que equipa una batería pequeña, de 38,5 kWh útiles, para ser ligero y eficiente, pero sus 14,1 kWh/100 km no consiguen igualar el dato del Ford, y la autonomía media del Mini es muy inferior: 309 kilómetros.

En todo caso, emplear una batería muy compacta ha permitido conservar, e incluso optimizar, una de las virtudes del Puma: su enorme maletero. Porque no es habitual que un B-SUV de 4,21 metros de largo, y con cierto aspecto deportivo, te premie con un maletero de 523 litros; pero es lo que consigue el Puma con su inteligente zona de equipajes: abres el portón trasero, y ya te encuentras con un espacio de carga amplio, pero si levantas el suelo, debajo aparece una especie de bodega que es incluso más grande que en los Puma híbridos de gasolina y llega prácticamente al fondo inferior del coche, hasta el punto de contar con un desagüe que podremos abrir para evacuar posibles líquidos o el agua con que limpiemos esa zona. Eso es así porque la batería, lógicamente, va debajo del habitáculo, entre los ejes. Y lo mejor de todo es que hay un segundo espacio de carga, este bajo el capó delantero y de solo 43 litros, suficiente para guardar unos cables de carga o algún útil tipo chubasquero, cadenas de tela para nieve, guantes... En total, por tanto, 566 litros. Sin olvidar que los 523 del maletero posterior pueden agrandarse hasta 1.283 si abatimos por completo el respaldo trasero.

No obstante, situar la batería bajo el habitáculo pasa factura, porque eleva el suelo algo más de 10 centímetros y eso se nota especialmente en la segunda fila, donde los pasajeros llevarán las rodillas un poco más elevadas que en el resto de la gama Puma y los pies no caben con tanta holgura bajo las banquetas delanteras. En cualquier caso, cuatro adultos pueden viajar bien, o dos adultos y tres chavales, por más que no sea este el punto más destacado del SUV pequeño de Ford.

La batería de 43 kWh del Puma Gen-E, además, puede recargarse en corriente continua a una potencia máxima de 100 kW, lo que reduce la operación de llenado hasta el 80% a poco más de 23 minutos, según Ford. Se encarga de alimentar un motor de 123,5 kW (168 CV) de potencia y 290 Nm de par máximo, rendimiento más que suficiente para mover bien los 1.563 kilos que pesa el conjunto, como demuestran los ocho segundos exactos en que acelera de cero a 100 km/h, mientras que la velocidad máxima se ha limitado a 160 km/h. No es un cohete, todo hay que decirlo, pero creemos que las prestaciones satisfarán a casi todos, pues durante nuestro test en Barcelona rodamos por ciudad, autovía y carreteras de todo tipo, incluidos tramos de montaña, y en cualquiera de esos escenarios lo hace bien, aunque toque realizar adelantamientos a camiones con remolque o autocares. Porque, además, tiene un empuje que siempre parece controlable, y eso acaba transmitiendo mucha confianza.

Y si queremos exprimir al máximo las capacidades de esos 168 CV de potencia, solo tenemos que elegir el modo de conducción Sport, en el que además de obtener la mejor respuesta al acelerar, disfrutaremos de un sonido algo más emocionante. Artificial, por supuesto, pero bien elegido en tono e intensidad. No obstante, también podemos optar por dejar el modo Normal, o incluso pasar a Eco, donde el empuje es más suave pero también resulta suficiente para seguir el ritmo del tráfico en una autopista o en ciudad. El cuarto modo es Resbaladizo, ideado para circular sobre nieve o pistas de tierra o barro, y no acaban ahí las posibilidades de configuración de la propulsión, pues el cambio tiene un programa L que acentúa la retención al desacelerar, y que viene muy bien para bajar cuestas pronunciadas, además de la función i-Pedal Drive, que nos permite conducir con un solo pedal, a base de acelerar o desacelerar, pues la retención es aún más marcada y el coche llega a detenerse por completo si no aceleramos.

Es decir, tecnología de coches eléctricos superiores, que deriva en un agrado de uso magnífico y en unos consumos reales muy parecidos a los anunciados. Por las calles, avenidas y rondas de la ciudad de Barcelona, donde empezó la ruta, llegamos a ver durante mucho tiempo un gasto medio de 10 kWh/100 km, aunque después, sumando mucho kilometraje por vías rápidas y, sobre todo, por retorcidas carreteras del interior, el consumo real quedó en 16 kWh/100 km; realmente poco si consideramos que el ritmo de marcha no fue precisamente turístico, porque en itinerarios de este tipo lo pruebas todo y eso no puede considerarse una conducción eficiente.

Y probarlo todo significa verificar que el coche es seguro y tiene un comportamiento eficaz, aunque teniendo en cuenta lo bien que van los Ford Puma con motor de combustión, habría extrañado que la versión Gen-E no brillara en ese apartado. Porque el coche es muy estable y balancea poco gracias a una suspensión firme pero que no nos pareció incómoda, y la dirección es rápida y precisa, ideal tanto al callejear o maniobrar a coche parado como al afrontar vías tortuosas, donde el Puma Gen-E, que también presume de buena frenada, nos gustó mucho.

Gama y precios

Frente al resto de versiones de la gama, el Puma Gen-E introduce algunos detalles estéticos de personalización, tendentes sobre todo a lograr un mejor rendimiento aerodinámico, como la parrilla frontal cerrada; y cuenta con dos colores de carrocería específicos: Electric Yellow y Digital Aqua Blue, que son los que aparecen en las imágenes que ilustran estas líneas. Pero en el interior hay algunas modificaciones más, y sobre todo en el puesto de conducción, que sustituye el freno de mano de palanca por un mando eléctrico, y lleva el selector del cambio a una palanca a la derecha de la columna de dirección. Asimismo, tanto la instrumentación digital, que es una pantalla de 12,8 pulgadas, como la pantalla central táctil, de 12 pulgadas, muestran gráficos e informaciones específicas.

En cuanto a la estructura de la gama, el cliente podrá elegir entre dos acabados en este Puma Gen-E: uno básico, con un equipamiento más que razonable y un precio de 34.884 euros que ahora se queda con los descuentos en 30.134 euros (a eso debermos restarle las ayudas del plan Moves III, de hasta 7.000 euros), y la terminación Premium, que agrega llantas de 18 pulgadas, sistema de sonido B&O Play con 10 altavoces, tapicería de piel sintética, portón trasero eléctrico, retrovisores plegables eléctricamente y faros LED matriciales, entre otros elementos, elevándose la factura hasta 37.183 euros, que ahora se quedan en 32.433 euros (y hasta 7.000 euros menos con el citado Moves III).