Sedán y familiar Touring: así van los nuevos BMW M5 híbridos enchufables de 727 CV

Aunque BMW Motorsport ya había presentado en 1979 el M535i, una versión deportiva creada a partir del Serie 5 de la época, el primer M5 propiamente dicho (E28S para los entendidos) no llegó hasta 1984, cuando la firma bávara dotó a su berlina de un 3.5 de gasolina con seis cilindros y 286 CV que aprovechaba soluciones probadas en competición y anunciaba prestaciones que en ese momento resultaban fascinantes: aceleración de cero a 100 km/h en 6,5 segundos y velocidad punta de 245 km/h. En 1988 llegó la segunda entrega (E34S), con un 3.6 de 315 CV que ya le permitía alcanzar 250 km/h, aunque la actualización de 1992 (E34/5S) llevó su cilindrada a 3,8 litros y su potencia a 340 CV, siendo el primero de la saga disponible también en versión Touring.

El tercer M5 (E39S), desarrollado ya por la rebautizada BMW M, data de 1998, y bajo su capó no encontrábamos un seis cilindros, sino un V8, con cinco litros de cubicaje, que rendía 400 CV y le permitía acelerar hasta 100 km/h en 5,3 segundos; registro metéorico para la época que volvería a batir en 2005 la cuarta generación del M5 (E60), que recurrió al V10 derivado del que empleaba BMW en su monoplaza FW27 de Fórmula 1. Un 10 cilindros que rendía 507 CV y permitía pasar de cero a 100 km/h en 4,7 segundos, e incluso alcanzar una velocidad punta de 305 km/h si el cliente pedía el paquete opcional M Driver, que desactivaba el limitador. Y desde 2007 estuvo también disponible como M5 Touring (E61).

En este recorrido por la historia del M5, que estimamos conveniente para entender mejor algunas cosas, el quinto capítulo llega con el M5 del 2011 (F10M), el primero con mecánica sobrealimentada, ya que el V10 del anterior fue sustituido por un nuevo V8 4.4 Biturbo que permitía alcanzar los 100 km/h en solo 4,3 segundos y llevaba la velocidad punta a 315 km/h gracias a sus 560 CV de potencia, cifra que después evolucionaría en 2013 hasta 575 CV, gracias al paquete Competición, y hasta 600 CV en 2014, cuando nació la edición especial 30 Jahre M5 (30 años de M5), rendimiento que mantuvo la serie limitada M5 Competition Edition de 2016. Y que se mantendría también en 2017 en el sexto M5 de la historia, el F90, que asoció su V8 4.4 Biturbo a la tracción total M xDrive, toda una novedad en la saga porque, hasta ese momento, los M5 habían tenido propulsión trasera. Sus 600 CV le permitían acelerar de cero a 100 km/h en 3,4 segundos, y tenía la velocidad punta autolimitada a 250 km/h, dos valores que batiría su variante Competition, ya con 625 CV, 305 km/h de velocidad máxima y solo 3,3 segundos en la maniobra de cero a 100 km/h. Y no contentos con eso, en BMW M crearon otra versión aún más radical de este F90, el M5 CS, con 635 CV y aceleración de cero a 100 km/h en tres segundos exactos.

Y llega el primer M5 enchufable

Así las cosas, la marca alemana había puesto el listón de la deportividad y las prestaciones extremadamente arriba, y los seguidores de los BMW M esperaban con ansiedad la siguiente evolución, un séptimo M5 (G90 la berlina sedán y G99 el familiar Touring) desvelado en 2024 y que volvía a romper moldes en el terreno técnico, pues se trata del primero de la estirpe con mecánica M Hybrid, ya que recurre a un sistema híbrido enchufable que combina un V8 M TwinPower Turbo de 585 CV con un motor eléctrico de 145 kW (197 CV) para llevar la potencia máxima a 727 CV, mucho más allá que nunca. En teoría, buenas noticias, pero enseguida surgió la polémica porque este nuevo M5, con sus dos motores, la tracción total y una batería de propulsión de 18,6 kWh, disparaba su peso hasta 2.510 kilos en orden de marcha (2.550 el nuevo M5 Touring), que son 540 más que su antecesor. Un toro de lidia de diferencia es bastante, todo hay que decirlo. Entre eso y los 5,10 metros de longitud, talla que muchos entendían desmesurada para una berlina que pasaba por deportiva, las redes sociales ardían y la creatividad echó a volar en forma de memes.

Y, en efecto, este primer M5 híbrido enchufable, pese a pulverizar el récord de potencia máxima en los 41 años de historia de la saga, es también el primero que no logra mejorar en aceleración al coche relevado, pues anuncia un paso de cero a 100 km/h en 3,5 segundos, frente a los 3,4 de su antecesor... ¡Una décima más que el coche del 2017 pese a tener 127 CV extra! La indignación de esa parte del público, acrecentada por los 3,6 segundos que homologa el nuevo M5 Touring, puede parecer exagerada, casi cómica, pero los incondicionales de los coches deportivos hilan fino, y esperan que entre generación y generación de sus máquinas preferidas siempre haya progresión. Por así decirlo, no admiten un paso atrás. O, para ser más precisos, una parte de esos incondicionales, normalmente los más ruidosos, no admiten un paso atrás.

De ahí que tuviésemos tanto interés por probar un coche que, todo hay que decirlo, supondrá una pequeña porción de los Serie 5 matriculados, tanto por sus especiales características técnicas, a las que será dificil sacar partido en las carreteras españolas, como por sus exclusivas facturas: 163.500 euros el M5 y 166.100 el M5 Touring. Por comparar, un 520d, con motor diésel de 197 CV, cuesta 62.450 euros y ya nos da distintivo Eco; y un 530e xDrive Touring, con tracción total, carrocería familiar, mecanica híbrida enchufable de 299 CV y la misma etiqueta ambiental Cero Emisiones que los nuevos M5, se queda en 77.750 euros.

Hemos probado los dos M5

Ya teníamos fecha para probar los nuevos M5 y M5 Touring, y los días previos toca repasar sus datos principales. Y, en efecto, hay tres valores que parecen demostrar una relativa regresión, que alejaría a esta séptima generación del concepto ultradeportivo buscado desde 1984: esos 510 centímetros de longitud, las dos toneladas y media largas de peso y el hecho de acelerar peor que su antecesor. En automóviles deportivos, al cronómetro se le presta mucha importancia, evidentemente. Pero las historias deben ser contadas completas, y el nuevo M5 de tipo sedán, por ejemplo, homologa un gasto medio de 1,6 l/100 km en ciclo WLTP, cuando su antecesor del 2017 anunciaba un consumo medio de 11,1 l/100 km, mientras que el nuevo M5 Touring se conforma con solo 1,7 l/100 km oficiales. Y si nos referimos a emisiones, los 253 g/km de CO₂ de aquel se han reducido a los 37 g/km del actual: casi siete veces menos. De acuerdo, son valores teóricos basados en mediciones en laboratorio y que tienen en cuenta los kilómetros que un híbrido enchufable puede cubrir en modo eléctrico, pero es que el nuevo M5, después de agotar su bateria, sigue funcionando como un híbrido, y aunque pesa 540 kilos más que el anterior, sigue gastando menos: 10,2 l/100 km de media oficial con la batería a cero.

Además, ¿por qué despreciar la capacidad, imposible en su antecesor, de circular en modo eléctrico? Y es que el nuevo M5 homologa una autonomía eléctrica de 69 kilómetros (67 el M5 Touring), que no es precisamente poco, y que a algunos usuarios les permitirá circular de lunes a viernes, por ciudad y alrededores, sin emitir un solo gramo de CO₂ ni gastar una sola gota de carburante. Eléctrico entre semana, pudiendo circular en ese modo incluso a 140 km/h, y deportivo extremo para disfrutar en nuestros viajes... De hecho, el valor de aceleración entre cero y 100 km/h es solo uno de los que podemos usar para valorar lo que anda un coche; pero hay otros, como la aceleración de cero a 200 km/h, que el nuevo M5 resuelve en solo 10,9 segundos, dos décimas menos que el anterior. Si tiene prestaciones análogas e incluso mejores, pero gasta y emite mucho menos, y puede hacer cosas que sus antecesores no podían, como circular en modo eléctrico sin contaminar, no parece exactamente un paso atrás.

Aunque seguíamos teniendo una duda: la influencia de los kilos en la conducción. Y no tanto por la relación entre peso y potencia (4,6 kilos por cada caballo de potencia en el actual frente a solo 4,2 kilos en su predecesor), pues ya hemos visto que en prestaciones no hay una merma evidente, sino por lo que representa la masa en cualquier automóvil: a más kilos, mayores inercias, más fuerzas centrífugas... De hecho, la ligereza siempre ha sido una preocupación esencial a la hora de desarrollar un BMW M, y sumar de pronto más de media tonelada suena realmente a sacrilegio. Los memes antes citados solían ir en ese sentido, pero ahora teníamos oportunidad de comprobar si el nuevo M5 sigue siendo un verdadero BMW M o no.

Y comenzamos nuestra jornada de ensayos con el M5 convencional, de carrocería sedán, que mide 5,10 metros de largo por 1,97 de ancho y 1,51 de alto, y cuenta con una distancia entre ejes que rebasa los tres metros. Lo tienes al lado, y realmente te transmite casi la misma sensación de berlina grande que un BMW Serie 7, aunque su agresiva personalización deportiva o las enormes llantas, de 20 pulgadas delante (neumáticos 285/40) y 21 pulgadas detrás (neumáticos 295/35), ayudan a descargar un poco su aspecto. El interior es de cinco plazas, como en el resto de versiones de la Serie 5, pero el maletero resulta un poco más pequeño: 466 litros, en vez de los 520 litros de sus hermanos de gama. Y en cuanto al puesto de conducción, el salpicadero está presidido por dos enormes pantallas, alineadas para que casi parezcan una: la del cuadro de instrumentos, de 12,3 pulgadas y con unos diseños gráficos mas tecnológicos que deportivos a mi juicio, y la del sistema de infoentretenimiento, táctil y de 14,9 pulgadas. Aunque también debemos prestar atención a la consola central, pues concentra un buen número de mandos con los que ajustar casi todo lo importante del coche a nivel técnico: mecánica, chasis, modos de conducción... Puedes llegar, sentarte, arrancar y salir, pero entonces estarías sacando muy poco rendimiento a las posibilidades de puesta a punto del coche, que son casi infinitas y exigen atención y un largo periodo de investigación. Prácticamente, como si se tratase de un coche de competición.

Porque desde la consola tenemos acceso directo a todo tipo de ajustes. Por ejemplo, hay un mando Set Up para configurar directamente la respuesta del cambio, la amortiguación, la asistencia de la dirección, los frenos, el funcionamiento de la tracción total o el nivel de retención al desacelerar, y también existe un mando M Mode para ajustar rápidamente la respuesta de las ayudas de conducción, pues podemos elegir entre Road, Sport y Track, yendo de más asistencia a menos asistencia. Y como el coche es híbrido enchufable, también hay un mando M Hybrid para optar entre varios tipos de funcionamiento: Basic (el coche elige entre motor de gasolina, eléctrico o ambos según sean las necesidades de la conducción), Electric (prioriza el uso del motor eléctrico), eControl (mantiene el nivel de carga de batería que hayamos preconfigurado), Dynamic (prioriza las prestaciones, combinando en la medida de lo posible ambos motores) y Dynamic Plus (como en el modo Dynamic, pero aún más enfocado al máximo empuje). No falta tampoco un mando para el control de estabilidad DSC, que nos permite graduar su rapidez de intervención o, incluso, pedirle que no intervenga, y el conductor, mediante otro mando más, también puede optar entre tres modos de funcionamiento de la tracción total M xDrive: 4WD, 4WD Sport (manda más par al eje trasero que el modo 4WD) y 2WD (convierte nuestro M5 en un coche de tracción trasera). En resumen, varios minutos de investigación, aunque el volante cuenta con dos botones, muy útiles, que permitirán acceder directamente a dos configuraciones previamente guardadas. En todo caso, y es una opinión muy personal, complejidad excesiva, pues con tantas variables puedes acabar pensando que no llevas la idónea para cada situación. Al menos durante los primeros días de uso.

Sea como fuere, el caso es que nos ponemos en marcha con el M5 y pronto estamos ya circulando por la autovía rumbo al norte de la región madrileña. Hemos dejado el ajuste del sistema M Hybrid en modo Basic y el coche circula animado solo por el motor eléctrico, que pone en juego 197 CV y tira de la batería. Desde luego, suficiente para mantener los ritmos legales, pues vamos con el velocímetro marcando entre 120 y 130 km/h en casi completo silencio, solo roto por el contenido sonido que llega de la rodadura y de sus anchos y eficaces neumáticos Hankook. Pero queremos disfrutar también del V8 de gasolina, y al cabo de unos kilómetros pasamos al modo Dynamic, que no es el más radical pero ya obliga a los dos motores a cooperar de forma activa, aunque si no aceleramos con fuerza, el M5 sigue siendo una berlina suave y bastante silenciosa, y pocos dirían que viajamos en uno de los coches, por potencia y prestaciones, más salvajes del momento.

Otra cosa diferente es que, de pronto, aceleremos a fondo, pues entonces los 585 CV del ocho cilindros turboalimentado se suman a los 197 CV del motor eléctrico, para que los 727 CV resultantes y los 1.000 Nm de par máximo nos peguen con fuerza contra el respaldo, ayudados por la respuesta instantánea del cambio M Steptronic. Cuesta creer cómo la mecánica es capaz de propulsar los 2.510 kilos del conjunto con semejante fuerza, y bastan 2,2 segundos para que el coche pase de 80 a 120 km/h. Pero si eso sorprende, casi lo hace más que, durante ese ejercicio, el coche se muestre tan dócil y controlable, pues la fuerza se reparte entre las cuatro ruedas de forma idónea y el conductor no siente extraños. Aclaramos, no obstante, que durante nuestro test mantuvimos siempre el sistema M xDrive en el modo 4WD, el más conservador y, sin duda, el más recomendable para una primera cita.

Pero queremos curvas, y las encontramos pronto porque hemos abandonado la autovía en busca de apartadas rutas de montaña. Y poco a poco pasamos de una conducción turística a un ritmo más alegre o dinámico, que acentuamos a medida que la vía se retuerce. Sin excesos, lógicamente, pero encadenando minutos y minutos de aceleraciones, frenadas y giros a uno y otro lado en busca de síntomas de fatiga o de falta de agilidad. Sin embargo, el M5 pasa por la curvas sin balancear apenas y siempre por la trayectoria ordenada, y tanto el tacto y resistencia de los frenos como la rapidez y precisión de la dirección acaban transmitiéndote una sensación de eficacia y confianza sorprendente. Por sensaciones, imposible detectar que el coche pesa más de dos toneladas y media, e incluso se mueve y se comporta con una impresión de ligereza que invita a pensar, como mucho, en dos toneladas. Sin duda, el trabajo de los expertos de BMW M sobre el chasis es como para quitarse el sombrero, porque hace unos meses conduje el BMW i5 M60 xDrive, versión eléctrica de 600 CV y 2.380 kilos de peso, y me pareció menos liviano que este M5.

Y da igual que sean curvas muy cerradas, de radio medio o amplios y rápidos virajes, porque el M5 se comporta de cine en todos los escenarios. Un comentario que es extensible al M5 Touring, pues a mitad de ruta pudimos cambiar la montura para tratar de descubrir diferencias entre uno y otro, cosa harto difícil porque la variante familiar, que pesa otros 40 kilos extra, va igual de bien. No es sencillo conseguir que un coche con 727 CV de potencia transmita tanta serenidad, incluso cuando avivamos el ritmo, pero los dos M5 lo consiguen. Con el añadido de un alto nivel de confort si circulamos a ritmos normales, tanto si disponemos de carga en la bateria para rodar mayoritariamente en modo eléctrico como si ya se ha agotado y el V8 de gasolina protagoniza el viaje con su bonito pero nada exagerado sonido.

La elección entre uno y otro dependerá, lógicamente, de necesidades o gustos personales, y el M5 Touring pone en juego un extra de funcionalidad gracias a su portón trasero de gran tamaño o a un maletero ligeramente mayor, con 500 litros ampliables a 1.630 si abatimos por completo el respaldo posterior, valores, todo hay que decirlo, un poco menores que en los otros Serie 5 Touring, que ofrecen 570 litros con las cinco plazas en uso y 1.700 abatiendo la segunda fila.

No obstante, nos gustaría que la batería de propulsión de 22,1 kWh (18,6 kWh útiles) pudiera recargarse en estaciones de corriente continua, aunque en corriente alterna admite 7,4 kW y eso permite reponer toda la energía para disponer de otros 69 kilómetros (67 en el familiar) en unas tres horas y cuarto.

En todo caso, creemos que la adecuación del M5 a los nuevos tiempos de la electrificación y la reducción de emisiones, impuestas desde Bruselas, se ha hecho con bastante acierto, y que el principal inconveniente de convertir una deportiva berlina de gasolina en un coche híbrido enchufable, que es el peso, se ha camuflado a la perfección. Los kilos estan ahí, desde luego, pero no se notan. Al menos en carretera y a ritmos de marcha que no te conduzcan al calabozo. La saga del M5 ha evolucionado tecnológicamente a lo largo de estas cuatro décadas largas, y aunque algunas de las soluciones, como el turbo, la tracción total y ahora la electrificación, no suelen ser bien recibidas en un primer momento por una parte de los seguidores, la esencia permanece y el concepto de berlina deportiva con altísimas prestaciones y comportamiento muy dinámico perdura.