Probamos todas las versiones del Audi Q5: diésel y gasolina de 204 CV, y SQ5 de 367 CV

Audi se ha embarcado en un programa de renovación y ampliación de su gama que parece no tener descanso, y si en la parte 100% eléctrica acabamos de asistir a la llegada del Q6 e-tron y el A6 e-tron, que son sus primeros modelos con la moderna plataforma PPE (Premium Platform Electric) desarrollada en colaboración con Porsche, en el mercado de los coches con motor de combustión e híbridos también está acelerando con fuerza la marca alemana, que el año pasado actualizaba a fondo el A3 y más recientemente ha presentado el nuevo A5, sustituto del A4 y primer vehículo con la nueva plataforma PPC (Premium Platform Combustion).

Y tras él, llega el nuevo Q5, tercera generación del SUV alemán y que adopta esa misma plataforma PPC. Un nuevo Audi Q5 que se fabrica en Méjico y que, como la generación previa, está disponible con dos carrocerías, una de formato mas convencional, que en la marca llaman sencillamente Q5, o Q5 SUV, y otra de perfil más deportivo o cupé, bautizada Q5 Sportback. Pero ambas comparten las dimensiones básicas: 4,72 metros de largo, 1,90 de ancho, distancia entre ejes de 2,82 metros… Puestos a buscar diferencias, al margen de la forma, el Q5 SUV es aproximadamente medio centímetro más bajo que su hermano Sportback: 1.625 milímetros el primero y 1.619 el segundo. O sea, iguales.

Los parecidos continúan en el interior, y en capacidad de maletero apenas hay diferencia: 520 litros con las cinco plazas en uso en el Q5 SUV, ampliables a 1.473 si abatimos por completo el respaldo posterior, y 515 litros, ampliables a 1.415, en la carrocería Sportback; de manera que la elección entre uno y otro atenderá más a motivos emocionales o estéticos que a cuestiones racionales. Porque, además, en el habitáculo todas las cotas son similares, a excepción de la altura libre al techo en las plazas posteriores, ligeramente mas baja en el Q5 Sportback pero más que suficiente, incluso, para pasajeros de talla nórdica. Y podemos desplazar longitudinalmente la banqueta trasera, lo que puede dar juego para ampliar un poco la zona de carga.

Y ya que estamos en el interior, diremos que si esta tercera generación evoluciona claramente por fuera, lo hace de forma aún más evidente por dentro, donde el conductor tiene delante un tablero de mandos mucho más moderno y tecnológico que el del Q5 anterior. Protagonista indiscutible es el MMI Panoramic Display, una amplia superficie curvada que, en realidad, encuadra dos pantallas digitales: el cuadro de instrumentos configurable Audi Virtual Cockpit, de 11,9 pulgadas, y la pantalla táctil MMI Touch de 14,5 pulgadas, ambas con tecnología OLED que optimiza su definición, contraste y luminosidad. Y en opción, como ocurre en el Audi A5, podemos pedir una tercera pantalla, también táctil y situada frente al copiloto, de 10,9 pulgadas, dotada de una función de seguridad que impide al conductor ver determinados contenidos desde su asiento para evitar distracciones.

A todo eso hay que sumar el Head-up Display, optimizado para este nuevo Q5 y que ve ampliadas sus funciones y la información que proyecta sobre el parabrisas para que el conductor no tenga que desviar su mirada de la calzada. En ese sentido, y como ya hemos destacado al probar coches recientes de la marca como el citado A5 o los eléctricos Q6 e-tron y A6 e-tron, nos gusta mucho el concepto de ergonomía de Audi, empezando por el uso fácil e intuitivo de su sistema de infoentretenimiento, gestionado con Android Automotive OS, siguiendo por la presencia de algunos mandos convencionales en la consola central para controlar sistemas de uso frecuente y terminando por los botones agrupados en el Smart Door Pannel de la puerta del conductor, pues en pocos centímetros cuadrados, y muy a mano, tenemos los cuatro elevalunas eléctricos, el ajuste de los retrovisores exteriores, el selector de luces… Diseño ejemplar, ahora que otros fabricantes parecen haber enloquecido, creando interiores donde todo se basa en pantallas, menús, submenús, atajos… No obstante, en Audi también saben de tecnología, y además de disfrutar de actualizaciones remotas, el usuario podrá interactuar con su coche mediante la voz, asistido por Inteligencia Artificial. Lo cortés no quita lo valiente.

Y la guinda es una calidad general estupenda, pues tanto los materiales empleados como el ajuste de cada pieza o el tacto de mandos, tapizados o revestimientos brillan a un gran nivel. Además, seguimos pensando que los coches con motor de combustión de la marca alemana han conservado, sin merma alguna, el refinamiento y la robustez que ha caracterizado a Audi en las últimas dos décadas, mereciendo esa matrícula de honor que, curiosamente, no nos atrevemos a conceder a coches eléctricos como Q4 e-tron o Q6 e-tron, a los que rebajamos a sobresaliente. En ocasiones son impresiones subjetivas, difíciles de fundamentar, pero lo creemos así y así lo contamos.

En todo caso, y volviendo al nuevo Q5, calidad de alto nivel que después, cuando ya nos ponemos en marcha, sigue llamando nuestra atención en forma de un rodar suave y silencioso, sin ruiditos ni vibraciones incluso al circular por malas carreteras o caminos.

Tres motores, hasta 367 CV

Desde el primer momento, los nuevos Q5 y Q5 Sportback están disponibles con tres mecánicas, y todas ellas dotadas de cambio automático S tronic, hibridación suave MHEV Plus (arquitectura de 48 voltios, motor eléctrico de 18 kW y batería LFP de 1,7 kWh) y la pertinente etiqueta medioambiental Eco de la DGT. En gasolina, por ejemplo, son dos los motores disponibles, sirviendo de acceso a la gama el 2.0 TFSI con 204 CV de potencia y 340 Nm de par, que podemos pedir con tracción delantera (aceleración de cero a 100 km/h en 8,6 segundos, 226 km/h de velocidad punta y gasto medio de 6,5 l/100 km) o con tracción total Quattro (7,2 segundos para pasar de cero a 100 km/h, velocidad máxima de 226 km/h y consumo de 6,9 l/100 km), partiendo el primero de 61.600 euros, como versión más asequible del nuevo Q5, y arrancando el del tracción Quattro en 63.900 euros. Y si preferimos la carrocería Sportback, el 2.0 TFSI S tronic de tracción delantera cuesta 63.910 euros, mientras que el 2.0 TFSI Quattro S tronic parte de 66.210 euros. Porque todos los Q5 Sportback cuestan aproximadamente 2.300 euros más que la misma versión con carrocería Q5 normal. Y las facturas también se irán encareciendo en función del nivel de acabado y equipamiento elegido: el básico es el Advanced, y por encima se sitúan el S Line y el Black Line.

Pero decíamos que llega al mercado con dos motores de gasolina para elegir, y el segundo de ellos, exclusivo de las versiones deportivas SQ5, es un V6 de tres litros, con 367 CV de potencia y 550 Nm de par, que se combina con la tracción Quattro, homologa una aceleración de cero a 100 km/h en 4,5 segundos, tiene su velocidad máxima limitada a 250 km/h y gasta de media 8,2 l/100 km. El precio, 94.690 euros en el caso del SQ5 y 96.930 euros si optamos por el SQ5 Sportback, la alternativa más dinámica y cara de la gama.

Con buen criterio, y como tercer motor de la gama, Audi ofrece también un nuevo diésel 2.0 TDI, de 204 CV de potencia y 400 Nm de par, que comparte con sus hermanos de gasolina el sistema híbrido suave MHEV Plus. A la venta solo con tracción total Quattro, lo que extraña un poco habida cuenta de que sí hay un 2.0 TFSI de tracción delantera, el resultado es la codiciada etiqueta Eco y un buen equilibrio entre prestaciones y eficiencia: de cero a 100 km/h en 7,4 segundos, velocidad máxima de 226 km/h y consumo medio WLTP de 5,9 l/100 km. Y en cuanto a precios, facturas desde 65.250 euros en el Q5 y desde 67.560 en el Q5 Sportback.

Los probamos todos

La jornada de ensayos con el nuevo Q5 arranca en tierras malagueñas al volante de la versión diésel 2.0 TDI, con 204 CV, tracción Quattro, cambio automático... Llueve en la franja costera, y concretamente en la localidad de Mijas, donde nos aguarda la flota de pruebas, pero las previsiones apuntan hacia un tiempo algo mejor en el interior de la provincia y hacia allá nos dirigiremos. Aunque también podríamos poner rumbo a Madrid, e incluso más allá, porque nuestro Q5 tiene su depósito de 65 litros hasta arriba de gasóleo y el ordenador señala 830 kilómetros de autonomía teórica; una cifra que nos parece prudente e incluso pesimista, pues esta versión homologa 5,9 l/100 km de media y eso invita a pensar en más de 1.000 kilómetros hasta el próximo llenado.

Sea como fuere, no tenemos esta vez tiempo para viajes tan largos y elegimos como destino uno de los pueblos que jalonan la sierra malagueña. Las carreteras están mojadas, y eso nos sirve para comprobar cómo funciona, de bien, la tracción total Quattro del Q5, pues aunque el ritmo de marcha sea alegre, la adherencia en las curvas o al salir de las rotondas acelerando con ganas nos parece magnífica. Igual que la dirección, rápida y precisa, o los frenos, con cuatro discos ventilados que detienen eficazmente un conjunto relativamente pesado: 2.030 kilos. Pero lo calificamos de pesado porque leemos el dato en la información técnica, y no porque lo parezca, ya que los 204 CV están ahí entre 3.800 y 4.200 rpm, y el par máximo del motor 2.0 TDI es enérgico y se mantiene constante entre 1.750 y 3.250 vueltas.

Y aunque el Q5 de mecánica diésel no sea un deportivo, anda realmente bien y no imaginamos a muchos conductores echando de menos un mayor empuje. Y la sonoridad mecánica está bien contenida, incluso con el motor frío, de modo que el SUV alemán convence plenamente por rendimiento y comportamiento, y también por consumo, ya que concluimos nuestra ruta con el ordenador ligeramente por debajo de los siete litros cada 100 kilómetros, pese a que no hemos conducido precisamente despacio y que ha predominado la orografía ascendente. Si alguien trata de convencernos de que los vehículos con motor de gasóleo tienen los días contados, le costará un poco más ahora, y especialmente porque esta variante del nuevo Q5 luce una atractiva etiqueta Eco en su parabrisas, que le abrirá las puertas, incluso, de los cascos urbanos de las grandes ciudades y sus ZBE (Zonas de Bajas Emisiones).

A continuación pasamos al Q5 2.0 TFSI, con los mismos 204 CV de potencia y también con tracción Quattro y sistema híbrido suave, que deja el consumo oficial en 6,9 l/100 km. Pero el conjunto es un poco más ligero, pues esta versión pesa 1.970 kilos, y al concluir la ruta nos hemos pasado de los siete litros de media por muy poco, confirmando las buenas sensaciones que ya nos causó este motor en el nuevo A5, pues anda muy bien, es suave y silencioso a ritmo tranquilo, y gasta menos de lo que podíamos imaginar. Y esa mayor ligereza, sobre todo en el tren delantero, se aprecia de forma positiva cuando avivamos el ritmo de marcha en una carretera de montaña, por ejemplo. De hecho, llegaríamos a dudar entre diésel y gasolina a igualdad de potencia, porque este 2.0 TFSI con hibridación suave presume de eficiencia y permite ahorrar 1.350 euros en el momento de la compra, si comparamos con el 2.0 TDI.

Y para el final dejamos el plato fuerte del día, el SQ5, un coche que teníamos muchas ganas de conducir después de quedar encantados por el rendimiento del nuevo S5. Porque ambos comparten la tracción Quattro, el cambio S tronic y, por supuesto, el motor V6 3.0 turboalimentado de 367 CV. Puede que un motor tan enérgico y de gasolina cuadre mejor en una berlina deportiva que en un SUV, pero esas teorías se esfuman en cuanto aceleramos con fuerza un par de veces y el SQ5 demuestra lo que es capaz de hacer. Por ejemplo, alcanzar los 100 km/h desde parado en solo 4,5 segundos, que es exactamente lo que tarda un S5 berlina o un S5 Avant. O emitir por su escape un sonido que entusiasma, pero más por melódico que por estridente.

Pero no es solo una cuestión de genio y de reacciones rápidas al acelerador, sino que el SQ5, pese a sus 2.115 kilos, se enfrenta sin complejos a los territorios de montaña más retorcidos, donde nos parece sumamente equilibrado: corre y frena, pasa por las curvas como por raíles y sin apenas balancear, tiene una dirección tan rápida como precisa... Además, esta versión de planteamiento más dinámico apareja un equipamiento específico, y eso incluye unos asientos delanteros con más sujeción o un volante especial. Un SUV para disfrutar, aunque el ahorro no es su fuerte, pese al sistema híbrido, y será complicado acercarse a los 8,2 l/100 km que homologa en ciclo WLTP. Mejor pensar en nueve litros de promedio real, si practicamos una conducción tranquila, o en 10 l/100 km si pretendemos escuchar con frecuencia el sonido del motor y del escape. Y aunque el Audi SQ5 no sea la versión más racional, papel que sí juegan las variantes de gasolina y diésel de 204 CV, para usuarios que no hagan muchos kilómetros al año y gusten de las prestaciones generosas sí nos parece una compra recomendable. Sobre todo, claro está, si sus casi 100.000 euros no suponen un obstáculo.