Hemos probado el GranTurismo Folgore de 761 CV: ¿comprarías un Maserati eléctrico?

Pocos fabricantes tradicionales han realizado en los últimos años una apuesta tan decidida por la electromovilidad como Maserati, que a la vez que mantiene en su oferta potentes motores de gasolina, ha poblado su gama de versiones 100% eléctricas, bautizadas Folgore (podríamos traducirlo como "destello"). Es el caso de su modelo SUV, bestseller de la casa del tridente, pues el Grecale Folgore tienta a su clientela con 557 CV sin emisiones, cuando las variantes de gasolina GT, Modena y Trofeo se conforman, respectivamente, con 300, 330 y 530 CV. Y sirven también de ejemplo los nuevos GranCabrio y GranTurismo, pues en ambos casos podemos escoger entre las versiones de gasolina Modena (490 CV) o Trofeo (550 CV) y las respectivas versiones Folgore, con nada menos que 761 CV y, curiosamente, a precios más bajos que sus rugientes hermanos de combustión.

Pero querer no es poder, y parece que la hinchada de Maserati, al menos por ahora, piensa más en gasolina que en baterías. De hecho, la firma italiana acaba de hacer público que abandona el proyecto del MC20 Folgore, cuando llevaba hablando de esta versión eléctrica ultrarrápida desde que presentó su biplaza superdeportivo a finales del 2020. Al parecer, casi nadie se ha interesado en este tiempo por un MC20 eléctrico, y prácticamente todos los tiffosi de la firma de Modena siguen apuntando sus miradas y sus chequeras al motor V6 Nettuno con doble turbo y 630 CV, lo que ha llevado finalmente a dar carpetazo a esa ecológica versión. Además, la empresa no pasa por su mejor momento de ventas, pues en 2024 se desplomaron sus entregas mundiales hasta las 9.760 unidades, un 64% menos que en 2023, lo que dejó a la marca más exclusiva de Stellantis por detrás, incluso, de Ferrari, Lamborghini o Bentley, tres firmas muy exclusivas que siempre habían producido menos coches.

Si miramos a España, el pasado año no fue tan malo como a nivel global, pues Maserati cayó solo un 30,6%, al pasar de las 412 unidades del 2023 a las 286 del 2024, correspondiendo la mayoría de las matriculaciones al Grecale: 225 coches. Aunque, de ellos, solo seis fueron Grecale Folgore de mecánica eléctrica: un 2,7%. En cuanto a los exclusivos GranTurismo y GranCabrio, son modelos de lanzamiento tan reciente que aún es pronto para sacar conclusiones, pero teníamos verdadera curiosidad por ponernos al volante de unos coches que, al menos por sus características técnicas, resultan sorprendentes. Además de ser los Maserati de serie más potentes jamás fabricados, lo cual tiene su aquel. Queríamos conducir uno... ya.

Así las cosas, conseguimos una unidad del GranTurismo Folgore para probar durante unos días. Y si nos fijamos solo en su factura, se trata de la versión básica de la gama, si es que podemos llamar así a un coche que cuesta 200.900 euros. Pero por la variante Modena, con un V6 turboalimentado de 490 CV que permite acelerar de cero a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanzar 302 km/h de velocidad punta, nos piden 203.100 euros; y nada menos que 253.200 euros por el GranTurismo Trofeo, también con un V6 turboalimentado, pero aquí de 550 CV para pasar de cero a 100 km/h en 3,5 segundos o alcanzar los 320 km/h. Palabras mayores, sin duda.

Pero es que la versión Folgore probada no es solo la más asequible (reconocemos que ese término chirría cuando nos movemos en precios estratosféricos) o la más potente, con sus 761 CV, sino también la más rápida, porque el GranTurismo eléctrico anuncia una velocidad máxima de 325 km/h y una aceleración de cero a 100 km/h en solo 2,7 segundos, que le convierte también en el Maserati de calle con la mejor arrancada desde parado de la historia. Por hacernos una idea, el superdeportivo MC20 necesita 2,9 segundos en esa maniobra, e incluso la rabiosa versión GT2 Stradale basada en el MC20, con potencia elevada de 630 a 640 CV, peso aligerado y chasis de competición, tarda 2,8 segundos para acelerar hasta 100 km/h. De hecho, probábamos hace poco ese nuevo GT2 Stradale en el circuito malagueño de Ascari y salíamos de allí pensando que habíamos disfrutado de uno de los coches más rápidos del mundo, cuando su hermano GranTurismo Folgore, que es un señorial cupé deportivo de cuatro plazas y casi cinco metros de largo, le batiría en una competición de aceleración.

Tres motores y tracción total

Y para lograrlo, la versión Folgore tiene serios argumentos técnicos, como la tracción total, cuando el MC20 y su radical derivado GT2 Stradale se conforman con tracción posterior. Eso permite que los 761 CV del GranTurismo eléctrico, procedentes de sus tres motores, pasen al asfalto a través de las cuatro ruedas, de manera más ordenada y eficiente. Tres motores eléctricos, y de similar rendimiento, porque el situado delante entrega 300 kW (408 CV), exactamente lo mismo que el motor trasero derecho y el motor trasero izquierdo, cada uno encargado de accionar una rueda con esos 300 kW (408 CV). De hecho, y es algo que nos explicaron en su día los ingenieros del fabricante modenés, Maserati podría haber decidido que tanto el GranTurismo Folgore como el GranCabrio Folgore rindieran 900 kW (1.224 CV), pero programaron la electrónica de la mecánica para limitar la potencia a solo 560 kW (761 CV), aunque el par máximo disponible sí es de aúpa: 1.350 Nm, más del doble que los 650 Nm del GranTurismo Trofeo de gasolina.

Y para alimentar esos tres motores, la versión Folgore cuenta con una batería de 92,5 kWh de capacidad bruta (83 kWh útiles) y dispuesta bajo el suelo entre los ejes, aunque formando una especie de T para evitar que los asientos vayan más altos que en sus hermanos de gasolina. Una batería que admite potencias de carga en corriente continua de hasta 270 kW, lo cual es mucho, y de hasta 22 kW en corriente alterna, lo cual también es destacable. Sin embargo, como el consumo medio oficial es de 22,8 kWh/100 km, la autonomía media en ciclo WLTP se conforma con 438 kilómetros, una cifra que habría sido correcta hace cinco años pero que hoy, cuando muchos coches eléctricos superan los 500, los 600 y hasta los 700 kilómetros de alcance teórico, suena a poco. O a muy poco si pensamos en los 200.000 euros que aproximadamente cuesta la máquina. Y eso que el coche es bastante aerodinámico (Cx de 0,26), pero hablamos de una carrocería enorme y de 2.260 kilos de peso en vacío... y los milagros no existen. Aunque teníamos una semana por delante para comprobarlo.

Recogemos nuestro GranTurismo Folgore en el concesionario de Astara Retail en Boadilla del Monte, y lo primero que nos gusta es que apenas se diferencia de las versiones de gasolina, salvo por los emblemas Folgore de sus aletas delanteras o pequeñas modificaciones aerodinámicas que solo un experto podría percibir. Es un coche realmente grande, pues a pesar de ser un cupé de dos puertas se va a 4,96 metros de longitud y 1,96 de anchura, de modo que ocupa sobre el asfalto tanto o más que berlinas ejecutivas como el Audi A6 e-tron (4,93 de largo por 1,93 de ancho) o el Mercedes-Benz EQE (4,95 por 1,94, respectivamente); aunque, como buen deportivo, es mucho más bajo: 1,35 metros. Y ahí se apunta un primer tanto, porque otros coches eléctricos, a causa de la batería alojada bajo el suelo, tienen carrocerías algo más altas que los modelos tradicionales de combustión, mientras que el GranTurismo Folgore es un deportivo... y parece un deportivo.

De hecho, abres la puerta y tienes que bajar bastante hasta reposar el culo sobre la banqueta del asiento, una operación que será aún más trabajosa si aparcamos en línea junto a una acera, porque la sensación será casi como sentarse en el suelo de la calle. Y para salir, lo mismo pero al revés. Aunque ese es el inconveniente de toda la vida cuando quieres un coche deportivo de verdad, nada que ver con la mayor comodidad de una berlina, como los citados A6 e-tron y EQE, o el BMW i5, y no digamos si se compara con la accesibilidad de un SUV, que tiene sus asientos a una cota mucho más cómoda para entrar y salir. En eso, un Grecale Folgore no parece mala idea, pero se trata de coches tan distintos que cuesta proponer el SUV italiano como alternativa a su hermano GranTurismo.

Una vez dentro, quedas envuelto por una atmósfera lujosa y refinada, y con mucha mayor impresión de calidad y robustez que en los Maserati de hace 20 o 30 años. Frente a nosotros, el volante multifunción, de estupendo tacto, con el botón de encendido y el ajuste de la suspensión neumática, y que deja ver bien el cuadro de instrumentos, que es una pantalla de 12,2 pulgadas configurable para poder elegir entre cuatro diseños: Classic, Evolved, Relaxed y Corsa. Y sobre ella, el sistema Head-up Display proyecta en el parabrisas los datos más importantes. Si desplazamos la mirada hacia la derecha, observamos en el centro, presidiendo el tablero, la pantalla táctil de 12,3 pulgadas del sistema de infoentretenimiento MIA; y, bajo ella, otra pantalla, táctil y de 8,8 pulgadas, dedicada principalmente al climatizador. El resultado, un puesto de conducción ergonómico y en el que no echaremos de menos los botones tradicionales, pues Maserati ha conseguido con todas esas pantallas un manejo intuitivo, rápido y sin distracciones. Y con un sistema de control por voz bastante eficaz.

Las plazas delanteras son muy cómodas, y bastante más amplias que en otros coches deportivos más compactos, aunque no puede decirse lo mismo de las dos plazas posteriores, bastante justas para acomodar a dos adultos. Y ahí atrás, como suele ocurrir en otros coches de tipo cupé gran turismo, mejor dos chavales. Y en cuanto al maletero, puede parecer pequeño si atendemos a los 270 litros anunciados, pero en la práctica parece algo más grande y cabrá bien un equipaje normal de fin de semana o el de unas cortas vacaciones. Pensando sobre todo en dos personas: conductor y acompañante.

Pero lo mejor está por llegar, porque el movimiento se demuestra andando, y este GranTurismo Folgore se mueve de maravilla. Y en casi completo silencio, aunque en este caso no sabemos si eso es bueno o malo, pues muchos clientes de la marca suelen valorar como un plus el sonido embriagador de los motores de gasolina de Maserati. De eso, aquí nada, por más que en los modos de conducción más dinámicos sí percibamos un sonido, artificial, algo más apasionante que el silencio. Y podemos elegir entre cuatro programas: GT, que es el que se activa por defecto al arrancar y propone un buen compromiso entre eficiencia y prestaciones; Sport, que acentúa la personalidad deportiva del coche; Corsa, ideado para el máximo disfrute y que modifica la suspensión para reducir la altura al suelo, además de retardar un poco la intervención de las ayudas electrónicas; y Max Range, que prioriza el ahorro de energía para estirar lo más posible la autonomía y limita a 130 km/h la velocidad máxima.

Con 761 CV de potencia bajo el pie derecho, el modo de conducción GT ya nos vale para hacernos una primera idea de lo que anda el GranTurismo Folgore: mucho no, muchísimo. Si te bajas de un eléctrico de 150 o 200 CV de potencia y te subes en el deportivo de Maserati, la diferencia es como pilotar una avioneta Cessna de hélice o manejar un cazabombardero a reacción Eurofighter. Es de esos coches que conviene ir conociendo poco a poco para comprender mejor lo que llevas entre manos, porque la capacidad de ganar velocidad desde parado no dista mucho de la que tiene un monoplaza de Fórmula 1 en los primeros metros.

Una de las cosas que más llama la atención es el gran tamaño de las levas situadas a uno y otro lado del volante, que si en los GranTurismo de gasolina sirven para cambiar de marcha en el modo manual de la transmisión, en la variante Folgore permiten subir o bajar el grado de retención en las desaceleraciones. Y cuando te acostumbras a usarlas, llegas a conducir recurriendo muy poco al pedal de freno, pues incluso en una carretera de montaña afrontada a ritmo normal, o bajando un puerto, el nivel más intenso retiene tanto que acabaremos conduciendo solo con el acelerador: más gas, menos gas... Aunque si avivamos la marcha y llegamos a cierta velocidad a las curvas, deberemos usar los frenos, lógicamente. Si nos metiésemos en un circuito, puede que encontrásemos los límites a los diferentes componentes del chasis, pero en autovía, en carretera o en ciudad, e incluso avivando un poco la marcha, dirección, frenos o suspensión nos ofrecen un rendimiento excepcional, pues el deportivo modenés pisa el asfalto de maravilla con sus 265/35 R20 delanteros y 295/30 R21 traseros, apenas balancea, resulta firme pero no incómodo ni seco, clava en pocos metros sus casi 2,3 toneladas cuando toca frenar gracias a los cuatro discos ventilados y a las pinzas Brembo...

Todo al nivel de unas prestaciones que son muy superiores a lo que podremos poner en práctica en carretera, empezando por esos 325 km/h de punta, que llamarían la atención incluso en una autobahn germana. No corren tanto ni el Tesla Model S Plaid (1.020 CV de potencia y 322 km/h de velocidad máxima) ni el Porsche Taycan Turbo GT Weissach (1.033 CV y 305 km/h). Por curiosidad, nos gustaría saber cuánta energía eléctrica consume a ese ritmo, pero casi mejor ni pensarlo. En todo caso, a la salida de algún peaje aprovechamos para acelerar a fondo y la sensación es casi inenarrable, similar al teletransporte de las películas de ciencia ficción, porque ahora estás aquí y ahora estás allí; aunque esas experiencias, sobrecogedoras, deben limitarse a unos tres o cuatro segundos, pues pasado ese tiempo ya estaríamos rodando a ritmos ilegales. Y si no dejásemos de acelerar durante nueve segundos, ya rebasaríamos los 200 km/h, con nuestro cuerpo incrustado en el respaldo por la inercia. Eso es algo que no pueden imitar los GranTurismo Modena y Trofeo de gasolina, aunque realmente con ninguno de ellos deberíamos pasar de 120 km/h en autovía o autopista (90 km/h en carretera), de manera que las superprestaciones del GranTurismo Folgore serán más teóricas que prácticas. Al menos en España.

Autonomía real algo crítica

Además, la versión eléctrica probada no recorre los 438 kilómetros que anuncia entre recargas, y mucho menos con el frío del invierno, como los dos grados centígrados a los que medimos su consumo en nuestro recorrido de pruebas habitual. En todo caso, y pese a esa baja temperatura, la media real no se alejó apenas del dato oficial, pues en vez de los 22,8 kWh/100 km homologados, nuestro promedio se fue a 23,9 kWh/100 km, que no es ninguna exageración para un deportivo de casi cinco metros, 2.335 kilos conductor incluido y 761 CV de potencia. En autovía a 120 km/h le medimos 25,8 kWh/100 km, que es tanto como decir 321 kilómetros con el 100% de la batería; aunque si nos desviamos para enchufarlo cuando la carga es del 10% y llenamos hasta el 90% para seguir viaje, ese 80% utilizado dará solo para 255 kilómetros. A 120 km/h, insistimos. Y en carretera, con cruceros legales de 90 km/h, su gasto real es de 22,3 kWh/100 km, mientras que en ciudad, donde el GranTurismo no se mueve con excesiva comodidad debido a su tamaño y a un diámetro de giro de 12,4 metros, le hemos medido 21,7 kWh/100 km.

En resumen, el coche nos parece fascinante por sus prestaciones casi aeroespaciales, su deportividad y su exclusividad, por su lujo y calidad interior, por su seguridad y dinamismo y, muy importante también, por circular sin emitir un solo gramo de gases a su paso. Pero los 200.900 euros de la factura se quedan a tiro de piedra de lo que cuesta el GranTurismo Modena de gasolina, que con sus 490 CV de potencia ya anda que se las pela. ¿Cuál elegir? Complicado recomendar el Folgore eléctrico a un cliente que busque el máximo disfrute en su cupé deportivo, porque la autonomía real es más corta de lo debido y habrá que parar en los viajes para recargar la batería con cierta frecuencia. Y aunque los 270 kW de potencia anunciados en estaciones de corriente continua son tentadores, el conductor y sus acompañantes deberán tener más paciencia que con un coche de gasolina, que repostaremos en tres o cuatro minutos. ¿Podría estar ahí la clave? De poder permitírnoslo, ¿destinaríamos 200.000 euros a un lujoso deportivo de batería con menos de 300 kilómetros de autonomía real entre recargas?