Así va el nuevo Ebro S800, el SUV de siete plazas de la renacida marca española

El renacimiento de Ebro como fabricante de automóviles es ya una realidad, fruto de un proyecto en el que todo parece haber funcionado tal y como se programó, combinando ingredientes como la recuperación de la planta barcelonesa de Zona Franca que en su día perteneciera a Nissan, la inyección tecnológica y el apoyo industrial del grupo chino Chery o la rápida creación de una red comercial que ya cuenta con 50 puntos y podría alcanzar a final de año los 70, con al menos un concesionario Ebro por provincia. Tanto el S700, un SUV de cinco plazas y 4,55 metros que probábamos a finales de enero, como el S800, que se va a 4,72 metros para ofrecer siete plazas, se fabrican realmente en dos fases, pues la producción protagoniza un ciclo inicial en China, mientras que en la factoría catalana se realiza el ensamblaje final; aunque el proceso irá evolucionando para que cada vez sean vehículos más made in Spain, lo que favorecerá aún más el empleo directo y el indirecto en Barcelona y su entorno.

Y del mismo modo que el Ebro S700 viene a ser la reinterpretación nacional del Omoda 5 y, sobre todo, del Jaecoo 7, este S800 que acabamos de conducir por vez primera en Madrid y alrededores tiene mucho en común con futuros modelos de esas dos marcas chinas, como los Omoda 7, Omoda 9 y, especialmente, Jaecoo 8; aunque el SUV grande de Ebro se ha adelantado a todos en nuestro país, y ya está a la venta con precios que parten de 36.990 euros, en el caso del acabado básico Premium, aunque la factura se queda en 32.990 euros con la actual promoción por financiación. Y si preferimos el nivel de terminación superior, denominado Luxury, la factura arranca en 38.990 euros.

Sea cual sea la elección, hablamos de un SUV de cinco puertas y siete plazas de serie, con la clásica disposición interior 2+3+2, que mide 4,72 metros de largo por 1,86 de ancho y 1,70 de alto, y tiene una distancia entre ejes de 2,71 metros (cuatro centímetros mayor que la del S700); posicionándose en el mercado, por tamaño y aforo, frente a rivales como Nissan X-Trail, Peugeot 5008, Renault Espace, Skoda Kodiaq o el inminente Volkswagen Tayron, entre otros. En cuanto al maletero, cuando las siete plazas del S800 están en uso quedan solo 117 litros para equipaje, pero si abatimos las dos butacas independientes de la tercera fila la capacidad hasta el techo es de 889 litros, y de 1.930 litros si, para crear un espacio diáfano y plano, abatimos también la segunda fila, con respaldo divisible en secciones asimétricas 60:40 y que resulta muy versátil porque es corredera longitudinalmente para ajustar, según las necesidades del pasaje, el hueco para las piernas en las dos últimas filas. En todo caso, el SUV grande de Ebro es muy amplio, y nos gusta especialmente la segunda fila, generosa en cotas de altura, anchura y longitud, y con un suelo prácticamente plano. En cuanto a la tercera fila, mejor si la usan niños o adultos de baja estatura, tanto por el acceso algo complicado a esa zona como por la altura al techo un poco justa y lo alto que queda el suelo en relación a la banqueta, que obliga a viajar con las rodillas un poco elevadas.

Y no hay que pensar en el S800 como un S700 alargado, porque las diferencias van más allá de una mayor distancia entre ejes y los 17 centímetros extra de longitud. Por ejemplo, el diseño interior es completamente nuevo, pues si el S700 apuesta por una especie de pantalla continua, que en realidad son dos pantallas indepedientes de 12,3 pulgadas (el cuadro de instrumentos frente al conductor y la pantalla táctil central), en el S800 encontramos también dos pantallas independientes, pero separadas y de distinto formato: la instrumentación es una pantalla de 10,25 pulgadas, mientras que la zona táctil del sistema multimedia y de infoentretenimiento es de 15,6 pulgadas. Y la consola central también es diferente, con más volumen en el S800 para poder albergar ciertos mandos, un par de portavasos y una plataforma doble para la recarga inalámbrica de teléfonos móviles. Lástima que no se haya encontrado espacio para el ajuste de los retrovisores exteriores, pues hay que reglarlos mediante una combinación de comandos en la pantalla central y botones del volante, todo muy engorroso y que genera distracciones innecesarias.

En cualquier caso, el sistema de infoentretenimiento está respaldado por el procesador de última generación Qualcomm Snapdragon 8155SoC, es compatible por cable o de manera inalámbrica con Apple Carplay y Android Auto, y cuenta con control por voz. Pero durante nuestro test, encontramos una cierta resistencia de la pantalla a responder al manejo táctil, siendo necesario pulsar con fuerza o varias veces para una misma orden, de manera que el manejo no nos pareció tan fluido e intuitivo como se anuncia. Y no vendrían mal más mandos convencionales para la climatización, por ejemplo, aunque en la consola central tenemos botones de acceso directo a funciones de uso frecuente, como luneta térmica, desempañado del parabrisas, aire acondicionado o la rueda del volumen de audio.

No obstante, si hay una palabra que viene a la mente cuando llevas un rato trasteando en el interior del SUV de Ebro es calidad. O para ser más precisos, calidad percibida, porque el 79% del habitáculo (salpicadero, paneles de puerta, consola...) está revestido con materiales mullidos de tacto agradable, y la botonería metálica confiere un aspecto incluso refinado. Si entras en el S800 sin ideas preconcebidas sobre los productos de origen chino y lo analizas con un mínimo de objetividad, la impresión general es estupenda, y aunque hablar de terminación prémium se nos antoja excesivo, sí pensamos que Ebro pone el listón muy alto entre las firmas generalistas por su compromiso entre calidad y precio. Con el añadido de su garantía de siete años o 150.000 kilómetros, lo que antes ocurra, o los siete días de vehículo de sustitución.

Y si nos centramos en el equipamiento, el S800 sigue redondeando su apuesta comercial, pues la versión básica Premium ya está muy bien dotada: llantas de 19 pulgadas, faros Full LED, sistema Keyless con desbloqueo de puertas y arranque manos libres, asientos con ajuste eléctrico y tapizados en tejido Eco Skin, volante multifunción forrado en piel, climatizador bizona, equipo de audio Sony con ocho altavoces, visión panorámica de 360 grados, siete airbags y un descomunal listado de hasta 24 asistentes de conducción ADAS. Si preferimos el nivel superior Luxury, a lo anterior hay que sumar unas llantas específicas de 20 radios (son también de 19 pulgadas), asientos delanteros con memoria y función masaje, volante calefactado, sistema de control de la calidad del aire, altavoces adicionales integrados en los reposacabezas, techo solar panorámico de 1,1 metros cuadrados con cortina parasol interior, parabrisas térmico, nueve airbags y sistema Head-up Display de proyección de información en el parabrisas.

Más cómodo y burgués que el S700

Pero decíamos al principio que entre S700 y S800 había bastantes diferencias, y algunas son más difíciles de ver. Porque a pesar de que comparten la plataforma T1X de Chery, para el S800 se han llevado a cabo ciertas adaptaciones, como el ya mencionado alargamiento de la distancia entre ejes o unas vías más anchas. Y entre eso y una suspensión con sus propios reglajes para ganar confort y adaptarse al mayor peso del coche, la forma de pisar la calzada del S800 es distinta a la del S700, pues en el modelo más grande todo parece más filtrado, y circulamos más aislados. De hecho, si el S700 ya transmite poco al conductor (en los SUV de Omoda y Jaecoo, y también en los Ebro, sientes menos la carretera que en la mayoría de modelos de la clase), en el S800 ese efecto crece, lo que tendrá sus partidarios y también sus detractores.

En autovía, el SUV hispanochino rueda como la seda y convence por su comodidad, tanto por calidad de rodadura como por aislamiento acústico, pero si abandonas las vías rápidas y pasas a carreteras con curvas, esa sensación de cierta flotación llama la atención, y echas de menos mayor firmeza de la suspensión para limitar mejor el balanceo al virar o afrontar rotondas, o una dirección más comunicativa. De eso te das cuenta sobre todo al imprimir un ritmo alegre, ya que el S800, que se conforma en esta versión con tracción delantera, no es un SUV de enfoque deportivo. Pero a ritmos normales hay poco que objetar, y también se adapta honestamente a la circulación fuera del asfalto... siempre que no nos metamos en berenjenales. Porque además de no tener tracción total, la distancia libre al suelo es de 166 milímetros solamente.

Además, tiene cierto sentido que se apueste por un chasis de personalidad más turísitica que dinámica, porque bajo el capó no hay un motor superenérgico y la relación entre peso (1.748 kilos) y potencia no es como para afrontar el Rally Dakar. En concreto, equipa un 1.6 TGDI de gasolina, con cuadro cilindros y turbo, que rinde 147 CV a 5.500 revoluciones por minuto y 275 Nm de par entre 1.750 y 2.750 rpm. La velocidad máxima es de 180 km/h, pero no se ha facilitado por ahora el dato de aceleración entre cero y 100 km/h, aunque ya avanzamos que el S800 no te hunde con fuerza la espalda contra el asiento al pisar el pedal derecho.

Pese a todo, prestaciones suficientes para una mayoría del público, gracias en parte a una transmisión automática de doble embrague y siete marchas firmada por Getrag que funciona correctamente, pese a no ser muy rápida, y saca buen partido del motor cuando necesitamos todo el empuje, como al realizar un adelantamiento. De hecho, nos pareció que se obtiene una mayor rapidez de respuesta si, mediante la rueda de la consola central, activas el modo de conducción Sport (dirección algo más firme, acelerador con más sensibilidad y cambios de marcha a mayor régimen) que al usar los programas Normal y Eco (entrega de potencia más suave y cambios de marcha a regímenes más bajos); aunque las diferencias entre los tres no son radicales.

En cuanto al consumo, el dato medio oficial es de 7,8 l/100 km, aunque será mejor pensar en unos nueve litros como promedio real, pues la mecánica no cuenta con ningún tipo de sistema híbrido y, por tanto, se conforma con la etiqueta C. No obstante, la gama se ampliará pronto, pues a partir de abril entrará en producción la versión híbrida enchufable del S800, con etiqueta Cero de la DGT y la misma mecánica de unos 340 CV que ya emplea el Jaecoo 7 PHEV, que asocia dos motores eléctricos a un motor 1.5 de gasolina con ciclo Miller, más eficiente.