Tracción total y neumáticos 'todo tiempo', combinación infalible para afrontar el invierno

Dicen que los inviernos en España ya no son como los de antes, e incluso algunos meteorólogos y climatólogos se apuntan a esa corriente de pensamiento imperante, pero la seguridad en carretera no entiende de ideología o estadística, ni de luchas entre los partidarios del cambio climático y los negacionistas, porque el hielo y la nieve resbalan exactamente lo mismo ahora que hace 40 años, el barro puede convertir un camino en trampa para nuestro vehículo diga lo que diga la ONU sobre los casquetes polares y la subida del nivel de los océanos, y los tres grados bajo cero del 2025 son exactamente la misma temperatura que los tres grados bajo cero de 1955.

Es decir, que el calentamiento global poco nos importará cuando circulemos por una carretera en nuestro coche y empiece a nevar copiosamente. O cuando viajemos de noche por una autopista en pleno invierno y la instrumentación nos advierta del riesgo de hielo en la calzada. Para situaciones así, cuanta más adherencia y mayor motricidad tenga nuestro vehículo, menor riesgo habrá de perder el control en una curva o de quedarnos inmovilizados sobre una calzada tapizada de blanco. Y para afrontar condiciones invernales extremas, ya sea de forma permanente durante meses o en momentos puntuales pero en los que nos jugamos mucho, hay soluciones mejores que otras.

Y la combinación de la tracción a las cuatro ruedas con unos buenos neumáticos todo tiempo homologados para invierno, tan eficaces sobre nieve o hielo que nos autorizarán a circular sin cadenas cuando estas sean obligatorias, representa una solución de eficacia sorprendente. De hecho, cualquier coche con tracción en un solo eje que sea dotado de ese tipo de neumático M+S con homologación 3PMSF (Three Peak Mountain Snow Flake, o copo de nieve en montaña de tres picos) ya presumirá de un comportamiento estupendo sobre nieve, y también podrá prescindir de las cadenas; aunque la fórmula obtiene sus mejores resultados cuando son los dos ejes los que traccionan, como acabamos de comprobar en un test invernal organizado por DS Automobiles, con la colaboración de Michelin, en carreteras y caminos pirenaicos, donde a falta de nieve sobre el asfalto, nos hemos internado monte arriba por caminos y pistas forestales en busca de las peores condiciones posibles. Porque en ensayos de este tipo, cuanto peor… mejor.

Dispusimos durante dos días de varias unidades del DS 7, y concretamente de sus versiones híbridas enchufables Plug-In Hybrid con tracción AWD (All Wheel Drive), una con 300 CV de potencia y otra con 360 CV. Y en todos los casos, calzadas para la ocasión con neumáticos Michelin CrossClimate 2 SUV, unas gomas que ya habíamos probado en su día y que, curiosamente, no vienen de serie con el lujoso SUV francés. Ahí será el usuario el que decida, y si la utilización del vehículo va a incluir conducción invernal frecuente y de cierta exigencia, no sería mala idea sustituir los que lleva el coche, ya sea al estrenarlo o cuando toque reemplazar los neumáticos gastados, por unos todo tiempo como los de Michelin.

Los DS 7 PHEV AWD, en síntesis

El DS 7 es el coche de más éxito de DS Automobiles, y en ello tienen mucho que ver sus versiones híbridas enchufables Plug-In Hybrid (son las que al principio se llamaban E-Tense), dotadas de etiqueta Cero de la DGT. La opción básica, con 225 CV, se conforma con tracción delantera, pero los dos PHEV más potentes, con 300 y 360 CV, ya cuentan con tracción total AWD. Y comparten muchas mas características, pues ambos equipan una batería de 14,2 kWh de capacidad que podemos recargar en unas dos horas usando un poste doméstico de corriente alterna de 7,4 kW de potencia.

Y aunque cada uno obtiene un rendimiento diferente de ellos gracias a su específica programación electrónica, los dos DS 7 Plug-In Hybrid AWD también comparten los principales órganos mecánicos, combinando tres motores: un cuatro cilindros 1.6 de gasolina turboalimentado de 200 CV, un motor eléctrico delantero de 110 kW y un motor eléctrico trasero de 112 kW; asociado todo ello al cambio automático e-EAT8 de ocho marchas. E incluso la forma de seleccionar la tracción total permanente es la misma, pues basta con pulsar el botón de los modos de conducción de la consola central para elegir el programa 4WD, cuyo testigo aparecerá en el cuadro de instrumentos para confirmar que circulamos en ese modo. A partir de ahí, agilidad extra y la máxima seguridad posible. Además, aunque hayamos seleccionado otro modo de conducción, la tracción total se activará de forma automática si el vehículo detecta pérdidas de agarre por falta de motricidad.

En líneas generales, la tracción total funciona exactamente igual en el DS 7 Plug-In Hybrid AWD de 300 CV y en el de 360 CV, que incluso pueden avanzar de forma 100% eléctrica, sin emisiones, manteniendo motricidad en las cuatro ruedas, ya que en esa situación la batería proporciona energía tanto al motor eléctrico frontal que mueve las ruedas delanteras como al motor eléctrico posterior encargado de las ruedas traseras. Y cuando el DS 7 circula con tracción a las ruedas pero en modo Hybrid, las ruedas delanteras se mueven gracias al motor de gasolina, mientras que las posteriores traccionan gracias a la combinación entre el motor eléctrico trasero y la batería.

Pero, una vez vistas las similitudes, vayamos con las diferencias, y en el caso del DS 7 Plug-In Hybrid 300 AWD, que rinde 300 CV de potencia combinada y 520 Nm de par, podremos circular en modo 100% eléctrico a una velocidad máxima de 135 km/h y su autonomía eléctrica media en ciclo WLTP es de 63 kilómetros (81 kilómetros en ciclo urbano), lo que reduce el consumo medio oficial a 1,4 l/100 km; aunque siempre recordamos que el gasto final de un híbrido enchufable depende de muchos factores, como el tipo y kilometraje de cada recorrido, nuestro estilo de conducción o la frecuencia con que recarguemos la batería. En todo caso, alta eficiencia para un SUV que permite acelerar de cero a 100 km/h en 5,9 segundos y que alcanza 235 km/h de velocidad. Su precio, 60.000 euros con el acabado Pallas, 60.700 con el nuevo equipamiento Édition France y 64.100 si preferimos el Étoile, aún mejor dotado.

Por su parte, la versión Plug-In Hybrid 360 AWD extrae un mayor rendimiento combinado de los mismos tres motores (el de gasolina de 200 CV y los eléctricos de 110 y 112 kW, respectivamente), pues aquí hay 360 CV de potencia en total, aunque el par sigue siendo el mismo: 520 Nm. El resultado, una aceleración de cero a 100 km/h en 5,6 segundos y velocidad punta de 235 km/h, mientras que en el capítulo de la eficiencia sus datos son algo inferiores: 56 kilómetros de autonomía eléctrica media en ciclo WLTP (62 en ciudad) y consumo medio homologado de 1,9 l/100 km. En este caso, la factura es de 69.700 euros, con el exclusivo nivel de equipamiento Perfomance.

Y las diferencias no terminan ahí, pues la tracción total tiene algunas particularidades distintas en cada versión Plug-In Hybrid AWD del DS 7: en la de 300 CV, el coche arranca siempre con la tracción total activada, y solo se desactiva, pasando a tracción delantera, si después de recorrer 300 metros no ha detectado ningún problema de adherencia, o si rebasamos los 135 km/h. Por el contrario, la versión de 360 CV, que tambien arranca siempre con la tracción total activada, la mantiene así de forma permanente, y solo pasa a tracción delantera cuando superamos los 190 km/h de velocidad o si el conductor lo solicita mediante el selector de modos.

Nosotros empleamos precisamente durante los dos días esa versión más potente, con 360 CV y que ha sido puesta a punto por DS Performance, el departamento de competición de DS Automobiles, que también desarrolla los monoplazas de Fórmula E de la firma parisina. Sus ingenieros son los que han modificado el sistema de gestión de energía para optimizar su rendimiento, y también han reinterpretado el chasis del DS 7 para dotarle de un comportamiento más eficaz y deportivo, al rebajar 15 milímetros la altura de la carrocería y ensanchar las vías 24 milímetros en el eje delantero y 10 en el eje trasero. Y en la ruta desde Zaragoza hacia el norte de Huesca, primero por autovía y después por carretera, ya percibimos esa forma más aplomada y estable de pisar el asfalto, que da respuesta a las necesidades de un SUV que pesa 1.960 kilos y anda bastante, incluso con cuatro adultos a bordo.

Los CrossClimate 2 SUV, de cine

Y, como el resto de la flota empleada en el test, nuestra unidad de pruebas montaba los neumáticos Michelin CrossClimate 2 SUV, de estupenda eficacia bajo condiciones extremas de nieve, pero que también garantizan un mejor rendimiento que los neumáticos convencionales con temperaturas frías (por debajo de 6 u 8 grados positivos ya van mejor), tanto en carretera como en ciudad. Un neumático All Season, o todo tiempo, que cuenta con certificación invernal (luce las siglas M+S y el pictograma 3PMSF de la montañita y el copo), lo que le convierte en una alternativa legal a las cadenas para circular sobre nieve. Pero a diferencia de los neumáticos específicos para invierno, que rinden mal en verano y se desgastan excesivamente con el calor, los All Season pueden mantenerse durante todo el año, sin necesidad de sustituirlos cuando finaliza la temporada invernal.

Porque los CrossClimate 2 SUV combinan unas óptimas prestaciones sobre mojado o superficies nevadas con una capacidad de frenada en seco comparable a la de un neumático de verano. Uno de sus secretos radica en el compuesto termoadaptativo con el que se fabrican, que optimiza su agarre en nieve y se adapta mejor a los cambios de temperatura de la carretera, mientras que su dibujo en forma de 'V' ayuda a evacuar el agua hacia los lados, con lo que mejora su frenada en firmes húmedos o mojados, y reduce el riesgo de aquaplaning. Y en cuanto a durabilidad. Michelin señala que ofrecen la vida últil más larga entre los neumáticos de su clase, gracias a su diseño Maxtouch Construction, que maximiza la huella del neumático en contacto con la carretera para contribuir a que el desgaste sea uniforme.

Después de ponerlos a prueba sobre el asfalto, y ante la falta de nieve en las carreteras pirenaicas durante los dias del ensayo, buscamos una alternativa off road para, monte arriba, circular con condiciones más extremas. Y estas aparecen en forma de barro, principalmente. El DS 7, un SUV de 4,59 metros de largo con maletero de 555 litros y cinco buenas plazas, no es un todoterreno, pero la combinación de su tracción total electrificada con los CrossClimate 2 SUV ya nos da gratas sorpresas desde los primeros kilómetros, pues el coche supera largos lodazales con una facilidad que incluso nosotros poníamos en duda unos metros antes. La caravana está formada por varios vehículos, pero ni uno solo se atasca: basta con seguir acelerando de forma suave y constante para que, incluso cuesta arriba, nuestro DS 7 Plug-In Hybrid 360 AWD supere una tras otra las trampas de barro que han dejado las lluvias recientes y la nieve derretida de pasados días. Y no solo las supera, sino que lo hace con facilidad pasmosa, pues la tracción eléctrica evita patinamientos y brusquedades, y parece aplicar a cada rueda exactamente la fuerza y velocidad de giro que requiere para seguir trepando.

Lástima que la altura libre al suelo del SUV francés, especialmente en la variante más enérgica, no sea un poco más generosa (nos conformaríamos con un par de centímetros extra), o que los neumáticos de esta deportiva versión, sobre llantas de 21 pulgadas, nos obliguen a conducir con mucha cautela en las zonas predregosas y más irregulares. De hecho, si el usuario piensa emplear su DS 7 con tracción AWD fuera de carretera con alguna frecuencia, recomendamos encarecidamente cualquiera de las versiones con 300 CV, pues montan unos 235/50 R19 de serie, mucho más racionales para campo o para nieve que los 245/35 R21 de nuestra variante con 360 CV. Y aún así, quedamos gratamente sorprendidos con ella. Por desgracia, encontramos poca nieve en la ruta, y el test fue incompleto en ese sentido, aunque tenemos experiencias previas con los CrossClimate y CrossClimate 2 que nos permiten romper lanzas en su favor: si la conducción invernal nos preocupa, neumáticos todo tiempo como estos son toda una garantía de movilidad y seguridad, y si encima podemos montarlos en un coche de tracción total, la nieve, el barro e incluso el hielo pasarán a ser enemigos a respetar, pero menores...