El A6 e-tron anuncia 753 kilómetros de autonomía: así va la primera berlina eléctrica de Audi

Aunque Audi lleva tiempo en el complicado mercado de los coches eléctricos, donde el crecimiento de las ventas está siendo mucho más lento de lo que políticos y fabricantes habían previsto, lo cierto es que la marca alemana, y dejando a un lado el exclusivo e-tron GT de carácter deportivo, se había especializado hasta ahora en los modelos de carrocería SUV, que son los que más tirón tienen. Porque su primer vehículo de batería, lanzado en 2018, fue el e-tron, rebautizado Q8 e-tron; y a él le siguieron el Q4 e-tron, nacido en 2021, y más recientemente el Q6 e-tron, comercializado el año pasado. Pero, curiosamente, Audi no contaba hasta ahora con una berlina eléctrica en su oferta, y eso a pesar de que Tesla ha demostrado con sus Model S y Model 3 que hay demanda; y a pesar también de que BMW y Mercedes-Benz, directos competidores de Audi, llevan tiempo cuidando ese segmento: con el i4 y el i5 en el primer caso, y con el EQE y el EQS en el segundo.

Una ausencia que por fin se soluciona, pues desde el pasado mes de septiembre se aceptan pedidos del A6 e-tron, fabricado para Europa en la planta alemana de Ingolstadt y que se convierte en el segundo coche eléctrico de la marca creado a partir de la moderna plataforma PPE (Premium Platform Electric), empleada también en el Q6 e-tron y en el Macan Electric de Porsche, pues la PPE es un desarrollo conjunto de ambas marcas. Y si los Q4 e-tron, Q6 e-tron y Q8 e-tron, que forman la actual gama de SUV eléctricos de Audi, están disponibles con dos tipos de carrocería (SUV y SUV Sportback, esta de perfil más cupé), el recién llegado A6 e-tron no iba a ser menos, y la nueva berlina eléctrica se ofrece como A6 Sportback e-tron, de tipo sedán pero con portón posterior de gran tamaño, y como A6 Avant e-tron, de tipo familiar. Pero sus dimensiones son casi calcadas, pues ambos miden 4,93 metros de longitud y 1,92 de anchura, y tienen una distancia entre ejes de 2,95 metros, pues la única diferencia entre ambos radica en la altura: 1,49 metros en el Sportback y 1,53 en el Avant.

De hecho, las dos carrocerías del A6 e-tron ofrecen el mismo volumen de maletero: 502 litros con las cinco plazas en uso, y los dos equipan también un respaldo posterior divisible en tres secciones 40:20:40, que podemos abatir para maximizar el volumen de carga, hasta 1.330 litros en el Sportback y hasta 1.422 en el Avant. Y por si eso no es suficiente, bajo el capó delantero hay un segundo maletero con 27 litros más, que podemos destinar a los cables de carga, unos guantes, un chubasquero... Además, la marca alemana presume de los 2.100 kilos de capacidad de remolque del coche, un valor bastante elevado en comparación con otros coches eléctricos.

Si hacemos un rápido repaso del diseño, quizás el punto más relevante sea su excelente aerodinámica, pues con su Cx de 0,21 el A6 Sportback e-tron pasa a ser el coche de serie más aerodinámico en la historia de Audi, pero también en el Grupo Volkswagen. Y la variante familiar Avant no defrauda tampoco en ese capítulo con su coeficiente de penetración Cx de 0,24. Es un dato esencial en un eléctrico, pues ayuda a estirar más de lo que se piensa la autonomía real, y tenemos un ejemplo de eso en los retrovisores exteriores virtuales disponibles en opción, que sustituyen los espejos convencionales por unas minicámaras plegables y alargan por sí solos el alcance entre recargas hasta siete kilómetros. Además, los A6 e-tron adoptan los faros delanteros más afilados usados en la marca alemana, la clásica parrilla frontal Singleframe pero cerrada y completamente invertida, manetas de puertas enrasadas, llantas de 19, 20 o 21 pulgadas y una zaga de aspecto realmente deportivo: difusor aerodinámico inferior, ópticas de diseño tridimensional unidas por una franja iluminada que va de lado a lado y, por vez primera en la marca, los cuatro aros de Audi iluminados.

Y en el interior, los diseñadores han echado también el resto, y nada más entrar ya percibes esa atmósfera prémium que todos esperan de un Audi. Buenos materiales, mucha sensación de robustez y refinamiento, y un diseño de lo más tecnológico. En la consola central, visible y muy a mano, va el selector del cambio, el botón de encendido y apagado, y el del freno de estacionamiento, una disposición agrupada y en el lugar lógico que nos encanta, y que reclamamos ahora que se está poniendo de moda desperdigar los mandos clave del coche. Además, en la puerta del conductor encontramos el denominado Smart Door Pannel, un módulo de mandos muy útil que integra los cuatro elevalunas, el control de los retrovisores, el selector de luces, la memoria de posiciones del asiento, el bloqueo y desbloqueo del cierre centralizado... Todo tan a mano y tan intuitivo que animamos a los diseñadores de Polestar, Smart, Tesla, Volvo o Xpeng, entre otras marcas, a echar un vistazo a este interior para que vean cómo se puede unir modernidad, funcionalidad y seguridad. ¿Tiene sentido que cuando encuentras un muro de niebla en la carretera debas ponerte a abrir menús y submenús en la pantalla en busca de la luz antiniebla, e incluso de la luz de cruce? Creemos que no, y por eso valoraremos cada vez más a las marcas que, como Audi, sí parecen pensar en todo. Porque la seguridad no es solo resistir mucho en caso de choque o llenar el equipamiento de asistentes de conducción ultraavanzados.

Siguiendo el repaso del habitáculo del A6 e-tron, frente al conductor va la instrumentación digital configurable Audi Virtual Cockpit de 11,9 pulgadas, y más a la derecha, presidiendo el salpicadero, la pantalla central táctil MMI Touch Display de 14,5 pulgadas. E incluso podemos disfrutar de una tercera pantalla, ubicada frente al pasajero delantero, táctil también y con 10,9 pulgadas, pues el MMI del copiloto, con un modo privacidad que impide al conductor ver algunas cosas para evitar distracciones, es de serie en todas las versiones, excepto en el nivel básico Advanced, aunque en este podemos conseguir la tercera pantalla como opción gracias al Paquete Confort, que por 3.600 euros añade asistente de conducción adaptativo Plus, Paquete Seguridad (aviso de cambio de carril, aviso de peligro al abrir la puerta, asistente de tráfico transversal...), los faros Matrix LED con selección de firmas lumínicas, el ajuste eléctrico de asientos con memoria en la butaca del conductor y el citado MMI del copiloto.

En todo caso, podríamos destinar varios párrafos al equipamiento, que va en función del nivel elegido: arranca en el Advanced, sigue en el S Line de tono deportivo, que añade al precio 5.000 euros, y concluye por arriba en el Black Line, otros 2.500 euros más caro. Y si para el Advanced se ofrece el Paquete Confort antes descrito, para los dos más equipados está en opción el Paquete Premium, con un sobreprecio de 3.900 euros. Por destacar algunos elementos llamativos en la dotación del A6 e-tron, ya sea de serie o en opción, nos referiríamos al sistema de sonido Bang&Olufsen Sound con altavoces incluso en los reposacabezas, los asientos deportivos Plus, el sistema Audi Assistant integrado con chatGPT, el techo panorámico de 2,1 metros cuadrados (1,9 en el Avant) con oscurecimiento graduable según una división en nueve segmentos, el Head-up Display con realidad aumentada que proyecta información útil y a color en el parabrisas para que la veamos como si estuviese superpuesta en la calzada a 13 metros por delante o los retrovisores exteriores virtuales, que han evolucionado respecto a los estrenados en el hoy llamado Q8 e-tron, pues las cámaras exteriores ya son plegables en vez de fijas y las pantallas interiores ocupan una posición más natural. Audi explica que todo son ventajas, como la aerodinámica o la mejor visibilidad en días de lluvia, nieve o con rocío que con los espejos convencionales, aunque nosotros seguimos sin tenerlo tan claro. Porque han mejorado, sí, pero un buen espejo tradicional con un sistema de desempañado eficaz nos sigue pareciendo mejor idea. Y más barata. Por suerte, estos retrovisores virtuales son opcionales, de modo que cada cliente decidirá.

En cuanto a amplitud, poco que objetar, pues aunque el A6 e-tron mide de largo prácticamente lo mismo que el A6 actual (el nuevo modelo eléctrico es 11 milímetros más corto, de hecho), su distancia entre ejes es algo mayor (26 milímetros más), de manera que las ruedas van más a los extremos y el espacio interior se optimiza. Y te das cuenta sobre todo en las plazas posteriores, pues si en el A6 de toda la vida se va bien, en el A6 e-tron, sin llegar a ofrecer una habitabilidad de limusina, viajas muy bien. Y no solo por algún centímetro extra para las piernas, sino también por la práctica ausencia del túnel central. Es decir, que si toca desplazamiento de cinco personas, el ocupante central de la segunda fila irá mucho más cómodo en el nuevo A6 e-tron que en el A6 convencional. Porque, además, hay altura al techo y anchura de sobra para tres adultos en la banqueta posterior.

Probamos dos de las cuatro versiones

Además de elegir entre las carrocerías Sportback y Avant, esta última con un sobreprecio de 2.500 euros, y entre los equipamientos Advanced, S Line y Black Line, el usuario puede escoger entre cuatro mecánicas, dos de ellas con tracción posterior RWD y otras dos con tracción total Quattro. Si comenzamos por abajo, la versión de acceso se llama sencillamente A6 e-tron, y parte de los 67.980 euros con la carrocería Sportback y el acabado Advanced. A cambio nos llevamos un coche con motor de 210 kW (285 CV) y 435 Nm de par máximo cuya batería, de 83 kWh brutos (75,8 kWh útiles), homologa una autonomía media de 624 kilómetros (597 en el Avant) gracias a un consumo mmedio WLTP de solo 13,7 kWh/100 km (14,4 el Avant). Acelera de cero a 100 km/h en 6,0 segundos, y también es rápido en las recargas, pues admite una potencia máxima en corriente continua a 225 kW, y eso se traduce en solo 21 minutos para pasar del 10% al 80%.

Si queremos un poco más de potencia al acelerar o una batería aún más grande y con mayor alcance entre recargas, la alternativa ideal es el A6 e-tron Performance, la versión que, de hecho, pasa a ostentar el récord de autonomía WLTP en Audi. Un A6 e-tron Performance, también con tracción RWD, que parte de 80.880 euros, y que ya monta el motor de 270 kW (367 CV) y 565 Nm de par máximo, y la batería de 100 kWh (94,9 kWh útiles), que podemos cargar a un máximo de 270 kW en corriente continua para emplear también 21 minutos en el paso del 10% al 80%. La autonomía media alcanza los 753 kilómetros (719 el Avant) con ayuda de un consumo de 14,0 kWh/100 km (14,9 el Avant), y el tiempo de aceleración entre cero y 100 km/h baja a 5,4 segundos.

Y un A6 Sportback e-tron Performance fue precisamente el primer coche que probamos durante nuestro test en tierras malagueñas. Si en fotos ya promete, a corta distancia impresiona su aspecto deportivo, con un perfil muy afilado, un frontal que podemos calificar de agresivo por sus faros rasgados y una zaga realmente dinámica, que parece casi de coche superdeportivo. Meto el equipaje en el enorme maletero y lo aseguro bien con su red de sujeción, porque he visto el mapa de la ruta por la sierra y creo que vienen curvas. Cientos de curvas. Las montañas al norte de la capital malagueña son un escenario retorcido como pocos, y muchos fabricantes lo eligen para presentarnos sus vehículos: si cumplen aquí, cómo no van a hacerlo en la ciudad o circulando por autovía.

Salgo del aeropuerto en dirección al este y los primeros kilómetros son de autovía, ideales para comprobar que la insonorización y la calidad de rodadura del A6 e-tron son magníficas, pero también que los 367 CV de esta versión mueven con suma agilidad los 2.175 kilos del conjunto, aunque circulemos en el modo de conducción Normal. Y esa sensación de poder se mantiene cuando abandonamos la autovía y afrontamos las primeras rampas de las serpenteantes carreteras que trepan hacia la serranía. No es la primera vez que probamos un coche eléctrico con la moderna plataforma PPE, pues antes pasaron por nuestras manos el Audi Q6 e-tron y el Porsche Macan Electric, pero sí es la primera berlina que monta dicha plataforma, y eso se traduce en una agilidad excepcional, porque el centro de gravedad va más bajo y también hay que mover menos kilos que en los dos SUV citados. Y ojo, porque estamos hablando de una versión del A6 e-tron sin tracción Quattro, pues aquí toda la caballería pasa al asfalto a través de las ruedas traseras, pero a pesar de ello el comportamiento es muy bueno: estabilidad y aplomo sin necesidad de una amortiguación demasiado firme, frenada potente y dosificable (hay cuatro discos ventilados, no como en los coches de plataforma MEB del grupo Volkswagen, que se conforman con tambores traseros), dirección rápida y precisa... Una gozada. Pero que nadie nos pregunte por el consumo, porque con semejante ruta, y siempre cuesta arriba, cualquier parecido con la realidad es pura coincidencia, y seríamos injustos citando algún promedio. Tiempo habrá para medirlo en condiciones más realistas.

Por encima de esa versión, y ya con tracción a las cuatro ruedas, aparece el A6 e-tron Quattro, con factura base de 87.320 euros y cuyos dos motores, uno delante y otro detrás, suman 315 kW (428 CV) y se traducen en una aceleración de cero a 100 km/h en 4,5 segundos. Y la velocidad máxima, como en los A6 e-tron de tracción trasera, está limitada electrónicamente a 210 km/h, lo cual no es precisamente poco. En cuanto a autonomía, su batería de 100 kWh (94,9 útiles) da para homologar 714 kilómetros (685 si es la variante Avant), ya que el consumo medio WLTP es de 14,8 kWh/100 km (15,5 en el Avant).

Y para coronar la gama, el S6 e-tron Quattro, disponible también con las dos carrocerías pero que ofrece un nivel de equipamiento único, aún más completo y exclusivo del S6. Eso contribuye a elevar su precio hasta los 104.310 euros del S6 Sportback e-tron Quattro y los 106.810 del S6 Avant e-tron Quattro, aunque el cliente que pueda optar a estas versiones disfrutará de un eléctrico con batería de 100 kWh (94,9 útiles) y dos motores que suman 370 kW (503 CV), capaces de impulsarle de cero a 100 km/h en solo 3,9 segundos; y con una velocidad máxima que, de manera exclusiva, se ha elevado hasta 240 km/h. En cuanto a la autonomía, la homologación WLTP media es de 662 kilómetros (635 el Avant), ya que el consumo es algo mayor que en sus hermanos de gama: 16,0 kWh/100 km el Sportback y 16,8 el Avant.

De hecho, fue un S6 Avant e-tron Quattro la segunda variante que pudimos conducir durante la presentación por carreteras de la Costa del Sol, aunque en este caso la ruta no era de montaña, sino por el litoral, con más autovía y autopista, mucha travesía urbana, y algunas carreteras comarcales. Y si la versión de tracción trasera con 367 CV ya nos había parecido muy rápida, qué decir de este S6 con 503 CV, en el que cada fuerte pisotón al acelerador te hunde literalmente en sus excepcionales asientos. Además, va algo más firme y balancea todavía menos en curva, de manera que la calidad de rodadura es ya mayúscula. Otra cosa diferente es saber si hace falta tanto, aunque si alguien busca una cómoda, amplia y lujosa berlina que se mueva casi con la misma rapidez y brío que los deportivos de Ferrari, Lamborghini o Aston Martin, un S6 e-tron Quattro no parece mala idea. Y sin emitir ni un solo gramo de gases a su paso, lo cual siempre está bien.

Además, y esto pone la guinda, todas las versiones del A6 e-tron son, en realidad, más potentes de lo que anuncian, pues si seleccionamos la función Launch Control, que permite optimizar la aceleración en las arrancadas mas salvajes desde parado, la potencia máxima se incrementa. Por ejemplo, el S6 pasa de 503 a 551 CV, que son ya palabras mayores. Pero es que en el básico A6 e-tron sube de 285 a 326 CV, en el A6 e-tron Performance escala de 367 a 381 CV y en el A6 e-tron Quattro aumenta de 428 a 462 CV. Y aunque no creemos que nadie, al menos en la vía pública, se dedique a probar aceleraciones de dragster con su ecológico y refinado A6 eléctrico, bien está siempre conocer la verdadera energía que puede desplegar el vehículo que manejamos.