Probamos el nuevo Citroën C3 Aircross, y presume de argumentos para venderse bien

Anteriormente ya hemos hablado en esta sección de la moderna plataforma Smart Car, desarrollada por Stellantis para crear una nueva generación de económicos coches utilitarios que, siguiendo la reciente tradición de este grupo automovilístico, sean multienergía; es decir, que permitan al usuario elegir entre mecánicas de combustión e híbridas, o con propulsión 100% eléctrica. Porque el cliente europeo sigue dudando mucho entre las diferentes tecnologías, y se prevé que eso siga siendo así, más en unos países que en otros, durante bastante tiempo. Y ante eso, lo mejor es lanzar vehículos disponibles con las principales mecánicas, y que sea el público el que decida.

Y ese proyecto europeo Smart Car, que tiene su fábrica en la localidad eslovaca de Trnava, cuenta por ahora con tres modelos, de los que dos ya habían pasado por nuestras manos: el nuevo Citroën C3, que es un utilitario de 4,02 metros disponible con un motor 1.2 Turbo de gasolina de 100 CV, un híbrido de gasolina de 100 CV y el eléctrico ë-C3 de 113 CV, y el nuevo Opel Frontera, un SUV destinado a suceder al Crossland que crece hasta los 4,39 metros, cuenta con variantes de cinco y siete plazas, y permite escoger entre un híbrido de gasolina de 136 CV y un eléctrico de 113 CV. Pero nos faltaba probar el nuevo Citroën C3 Aircross, al que podemos considerar casi un clon del citado Frontera desde un punto de vista técnico o de talla, aunque los diseñadores de Opel y de Citroën se han afanado por diferenciarlos lo más posible tanto en su imagen exterior como en su aspecto interior. Pero en lo importante, paralelismo casi total entre Frontera y C3 Aircross, por más que Opel haya decidido ofrecer solo mecánicas electrificadas (Frontera Hybrid y Frontera Electric) y Citroën apueste también por una tercera alternativa, más accesible, con el motor de gasolina de 100 CV que también ofrece en el C3.

Y gracias a eso, el precio de partida del nuevo C3 Aircross es más bajo que el del Opel Frontera, pues la versión Turbo 100, que se conforma con la etiqueta C, homologa un gasto medio de 6,2 l/100 km, acelera de cero a 100 km/h en 11,4 segundos y alcanza 179 km/h de velocidad punta, arranca en 19.700 euros. Si queremos escalar hasta la variante Hybrid 136, ya con etiqueta ambiental Eco, el punto de partida son 25.800 euros, mientras que si preferimos un ë-C3 Aircross, de mecánica eléctrica y con etiqueta Cero, el mínimo está en 27.400 euros. Con una salvedad: si los C3 Aircross Turbo 100 e Hybrid 136 permiten escoger entre configuración interior de cinco y de siete plazas, esta última unos 900 euros más cara, el ë-C3 Aircross solo se venderá con cinco plazas, pues su arquitectura eléctrica, con la batería bajo el suelo y situada entre ambos ejes, no es compatible con la tercera fila de asientos.

Explicado eso, decir que el C3 Aircross mide exactamente 4.395 milímetros de longitud, 1.795 de anchura y 1.660 de altura, y que su distancia entre ejes es de 2,67 metros. Y pese a esas dimensiones generosas, que superan las de algunos modelos del segmento C-SUV como el SEAT Ateca, el Skoda Karoq o el Toyota C-HR, Citroën define su nuevo modelo como un B-SUV. Alargado, hasta posibilitar la instalación de dos plazas extra si el cliente lo pide, pero B-SUV a fin de cuentas... y con precios de B-SUV. Si pedimos el C3 Aircross con cinco plazas, el maletero es de 460 litros con todos los asientos en uso y de 1.600 si abatimos el respaldo posterior, divisible en secciones asimétricas; pero si optamos por una variante de siete plazas, con cinco en uso el maletero se queda en 330 litros, pues los dos asientos de la tercera fila roban espacio cuando van plegados. Y con las siete plazas en uso, el maletero queda miniaturizado hasta anunciar solo 40 litros, que es casi como decir nada. Porque los respaldos de las plazas seis y siete van casi pegados al portón, de modo que estamos ante un siete plazas para emergencias, y no para viajar. De hecho, vemos mucho más sentido al C3 Aircross como B-SUV de cinco plazas con enorme maletero, y aconsejamos reflexionar mucho sobre la conveniencia de la tercera fila, que nos da alguna ventaja pero a cambio de ciertos sacrificios. E, insistimos, no vale para viajar siete... salvo que sean desplazamientos sin equipaje.

En realidad estamos ante el segundo C3 Aircross de la saga, pues en 2017 apareció el primero, actualizado en 2021 y del que se vendieron más de 525.000 unidades, fabricadas en la planta zaragozana de Figueruelas. Y este segundo modelo no solo alarga su carrocería 24 centímetros, sino que supone un gran salto a nivel tecnológico, empezando por la ya citada disponibilidad de mecánicas electrificadas (híbrida de gasolina y eléctrica pura) y siguiendo por otros detalles que denotan progreso, como los asientos Advanced Comfort Seats con mullido más grueso, la suspensión con amortiguadores progresivos hidráulicos, una generosa dotación de asistentes de conducción ADAS y la pantalla central táctil de 10,25 pulgadas en los acabados superiores You Pack Plus y Max, mientras que el nivel básico You prescinde de ese elemento y, en su lugar, incorpora un soporte para el smartphone, que pasa a oficiar como pantalla multimedia.

El cliente podrá elegir entre seis colores de carrocería, dos tonos de techo y los llamados Color Clips, que son unas piececitas decorativas que personalizan de forma discreta algunas partes del coche. En todo caso, la gama del nuevo C3 Aircross seguirá creciendo, y especialmente su rama eléctrica, pues si el actual ë-C3 Aircross monta una batería de 44 kWh brutos con la que homologa 307 kilómetros de autonomía media WLTP, más adelante llegará otro ë-C3 Aircross con batería más grande y unos 400 kilómetros de alcance oficial, una cifra ya más acorde con un vehículo que muchos usuarios emplearán como único coche familiar, con lo que ello implica de cara a fines de semana, viajes de vacaciones...

Primero, el eléctrico

Nuestro primer test dinámico al volante del nuevo C3 Aircross se ha desarrollado en territorio español, y más concretamente en la provincia de Barcelona, donde la firma francesa ha organizado la presentación internacional de su nuevo SUV. Todas las unidades allí desplegadas eran de cinco plazas, pues las de siete llegarán en unas semanas, y la flota de pruebas incluía solo las versiones híbrida y eléctrica. Una lástima no haber podido conducir por ahora la variante básica Turbo 100 de gasolina, pues su rendimiento en el nuevo C3, 86 kilos más ligero a igualdad de motor y equipamiento, nos pareció francamente bueno, e imaginamos que en el C3 Aircross tampoco desentonará.

Nos ponemos primero a los mandos del ë-C3 Aircross, con su motor eléctrico de 83 kW (113 CV) de potencia y solo 125 Nm de par máximo, que anuncia también unas prestaciones modestas: 143 km/h de velocidad punta, limitada electrónicamente, y aceleración de cero a 100 km/h en 12,9 segundos. Por tanto, nadie debería esperar uno de esos coches eléctricos que te hunde la espalda en el respaldo del asiento cuando aceleras con fuerza, pues aquí no hay empuje para tanto. Pero eso no quiere decir que el SUV francés ande poco, pues compensa esa falta de brío con mucho agrado y con una respuesta más convincente dentro del tráfico de lo que sus cifras oficiales invitan a pensar. De hecho, la ruta incluye algo de autopista y varias travesías por localidades costeras, pero también algunos tramos retorcidos de montaña con una orografía compleja, y el ë-C3 Aircross cumple sobradamente, incluso si toca realizar algún adelantamiento a vehículos pesados. No es un dragster, desde luego, pero se defiende muy bien.

En un escenario tan variado, y en el que nuestra conducción busca más probar cosas que ahorrar energía, hablar de consumo real parece un poco irracional. En todo caso, si quisiéramos referirnos al consumo durante el test deberíamos empezar a echar cuentas: porcentaje de batería al principio y al final, traducir eso a kilovatios gastados y comparar con los kilómetros recorridos para conocer el gasto en kWh/100 km. Y tendríamos que hacerlo así porque el ë-C3 Aircross no ofrece por el momento un ordenador de consumo, función que ya encontramos en cualquier vehículo desde hace décadas. De hecho, tampoco la tienen integrada en su instrumentación, por ahora, los nuevos ë-C3 y Opel Frontera Electric, a la espera de una prometida actualización de software. Un inconveniente específico de sus variantes eléctricas, pues las versiones de estos tres modelos con mecánicas de otro tipo sí cuentan con el preceptivo ordenador. En todo caso, y centrándonos de nuevo en el ë-C3 Aircross, la marca anuncia un promedio WLTP de 18,1 kWh/100 km, que no es precisamente bajo y nos lleva a pensar en autonomías reales bastante más moderadas que los 307 kilómetros homologados, y no muy por encima de los 200 kilómetros reales. Sin duda, la llegada de un ë-C3 Aircross con batería más grande se convertirá en su día en una gran noticia.

En cualquier caso, y pese a todo, el ë-C3 Aircross, que admite cargas a 100 kW de potencia para pasar del 20% al 80% en solo 26 minutos, va bastante bien, pues el conjunto arroja en la báscula solo 1.504 kilos, que es poco para un SUV eléctrico de este porte. Además, la suspensión trabaja muy bien y genera un estupendo compromiso entre estabilidad y confort, y también los frenos cumplen con eficacia. De hecho, en el capítulo del comportamiento solo criticaríamos la dirección, que es precisa e incluso agradable, pero tiene demasiadas vueltas entre topes: más de tres. Eso no es lo mejor al callejear en pueblos y ciudades, y tampoco cuando afrontas serpenteantes vías de montaña. Y puestos a criticar cosas, otra sugerencia: no entendemos muy bien la diferencia entre el modo D (Drive) del cambio y la posición C (Comfort), pues, para empezar, es una estrategia de funcionamiento opuesta a la de otros eléctricos de Stellantis como el Citroën ë-C4, en el que el modo normal D (Drive) carece casi de retención al decelerar y el modo B (Brake) aporta retención extra al desacelerar o bajar pendientes. Y es que en el ë-C3 Aircross, D es el modo activado por defecto al arrancar y tiene algo de retención, mientras que C elimina esa mínima retención pero también suaviza algo la respuesta del acelerador; y lo mejor habría sido, a nuestro juicio, mantener el sistema habitual. Y, para colmo, no hay modos de conducción seleccionables.

En cuanto al interior, nos ha parecido que el C3 Aircross está bastante bien hecho en general, y aunque los materiales no son de primera, pues estamos ante un coche de filosofía económica, todo parece robusto y bien ensamblado. Los asientos son cómodos, hay mucha amplitud delante y muchísima en la segunda fila, y existen bastantes huecos para colocar cosas repartidos por el habitáculo. A mejorar, quizás, la ausencia de salidas de aireación regulables para la segunda fila, por más que estemos ante un B-SUV, y la forma del salpicadero frente al copiloto, pues los diseñadores presumen de lo que llaman '"diseño sofá", que es una especie de cornisa mullida y tapizada, pero lo que dejemos ahí se caerá en la primera curva o al acelerar con mucha fuerza. Y, de hecho, en el Opel Frontera se ha solucionado mejor esa zona, pues los diseñadores alemanes han puesto ahí una bandeja con topes a cada lado, realmente útil.

Y después, el híbrido

Tras conducir el ë-C3 Aircross, pasamos al C3 Aircross Hybrid 136, cuya mecánica híbrida suave, o MHEV, combina un motor 1.2 tricilíndrico y turboalimentado de 136 CV de potencia y 230 Nm de par, dotado ya de cadena de distribución en lugar de correa, con un motor eléctrico de 21 kW (28 CV) y 55 Nm, un cambio automático de doble embrague con seis marchas y una batería de 0,89 kWh brutos (0,43 útiles) que almacena la electricidad generada durante la conducción, sobre todo al frenar y desacelerar, para devolvérsela al coche de varias maneras. Por ejemplo, apoyando al motor de gasolina para que este gaste menos o para que las prestaciones sean mejores, aunque este sistema híbrido permite también circular de forma eléctrica en determinadas situaciones, como a baja velocidad en ciudad o en maniobras lentas como el estacionamiento o la circulación en atascos. Traducidos a prestaciones, esos 136 CV se convierten en una velocidad punta de 192 km/h y una aceleración de cero a 100 km/h en 8,8 segundos, valores mucho mejores que los de la versión eléctrica.

Y, en efecto, cuando empezamos a circular con el C3 Aircross de mecánica híbrida, el SUV de la firma francesa muestra más brío. Perdemos un poco de suavidad, porque aquí la mecánica no es tan progresiva como la eléctrica, y también un poco de silencio de marcha, pero dinámicamente está un escalón o dos por encima, sobre todo cuando regresamos a las carreteras de montaña, donde esta versión Hybrid 136 va realmente bien tanto por su mayor empuje como por su mayor ligereza. Y aunque la dirección también es un poco lenta en esta versión, puedes conducir a buen ritmo y con mucha seguridad, pues todas las reacciones del coche son predecibles y nobles, no hay un balanceo exagerado en las curvas cerradas y la frenada es correcta. Y tiene ordenador de viaje, lo que nos permitió comprobar que el gasto real no se aleja mucho de los 5,6 l/100 km oficiales a poco que seas sensato con el acelerador, pues nos movimos siempre entre seis y seis litros y medio reales pese a un ritmo general alegre. Con eso, los 44 litros que caben en el depósito darán bastante de sí en nuestros viajes.