Probamos el Hyundai Inster, posiblemente, el utilitario eléctrico más inteligente del momento

La electromovilidad sigue intentando abrirse camino en Europa, y uno de los movimientos que más puede contribuir a conquistar nuevos clientes es la llegada al mercado de nuevos modelos más asequibles, que bien como único coche del hogar o como segundo vehículo de la familia, capten la atención del público que, por su tipo de vivienda o sus hábitos de desplazamiento, tengan más fácil el salto al coche 100% eléctrico. Los que buscaban una opción de precio asequible tenían hasta hace poco al Dacia Spring, recientemente mejorado, como alternativa más tentadora, pero el mercado se está llenando rápidamente de vehículos similares al rumano, o poco más grandes, que militan en esa categoría, por debajo de los 25.000 euros. Y en los últimos meses han pasado por nuestras manos varios ejemplos, como el Citroën ë-C3, el Renault 5 E-Tech Electric, el Dongfeng Box, el Leapmotor T03, el Fiat Grande Panda o este Hyundai Inster que nos llega desde la planta coreana de Gwangju y que ha sido desarrollado, pensando de forma específica en nuestro continente, a partir del Casper, un utilitario con motor de gasolina a la venta en el país asiático y que no veremos por estos lares.

Y aunque la plataforma es la misma, las diferencias entre el Casper coreano y el Inster para Europa son enormes, empezando por una distancia entre ejes y una longitud mayores en el segundo, lo que sirve para ofrecer más amplitud y, muy importante en un coche eléctrico, instalar baterías grandes, pues aunque el Hyundai Inster es muy compacto, y solo mide 3,83 metros de largo, permite escoger entre una batería de 42 kWh con 327 kilómetros de autonomía media WLTP (473 kilómetros en ciclo urbano) y una de 49 kWh con 370 kilómetros de alcance oficial (518 en ciudad según la homologación WLTP).

En todo caso, conviene aclarar que el Inster no comparte plataforma eléctrica con ninguno de los Hyundai eléctricos más grandes, como el Ioniq 5, el Ioniq 6 y el inmimente Ioniq 9, pero tampoco con el Kona Eléctrico, que emplea su propia arquitectura. Y frente a todos ellos, el Inster también apuesta por una imagen de lo más diferenciadora, pues se mueve a caballo entre utilitario y SUV, y llama la atención por las enormes ópticas circulares del frontal, el diseño idéntico de los paragolpes delantero y trasero, o las ópticas posteriores de tipo píxel. Y como además de corto (3.825 milímetros) es estrecho (1.610 mm) y alto (1.575 mm), su apariencia es de coche muy recogido, muy apto para moverse ágilmente entre el congestionado tráfico de las ciudades o estacionar en pequeños huecos. Y aunque la distancia al suelo, de 144 milímetros, no es especialmente generosa para tratarse teóricamente de un SUV, entrar y salir es un poco más cómodo que en utilitarios algo más bajitos, lo que viene bien en la urbe.

Además, cuando accedes al coche te llevas una grata sorpresa, porque es de esos vehículos que parecen más grandes por dentro que por fuera, ya que el aprovechamiento del espacio es magistral, a base de llevar las cuatro ruedas muy a los extremos (la distancia entre ejes es de 2,58 metros) y de apostar por formas muy cuadrangulares y unos laterales muy verticales. Lógicamente, los milagros no existen, y si el coche es estrecho por fuera nadie debe esperar sentarse al volante muy lejos del copiloto, pero los ocupantes de la primera fila no irán precisamente pegados. Y detrás, las dos plazas son aún más sorprendentes por la cota de altura, por la generosa distancia para las piernas o por el hueco existente bajo las banquetas delanteras para colocar los pies. A eso se añade que la banqueta posterior es corredera longitudinalmente hasta 16 centímetros por mitades, y cuando la llevas a su posición más retrasada, viajas con una amplitud digna de limusina. Podríamos criticar al Inster por tener solo cuatro plazas, pero en utilitarios de esta talla resulta bastante habitual ese aforo, por no hablar de tantos coches con cinco plazas homologadas cuya segunda fila es realmente angosta. De modo que, en coches verdaderamente compactos, preferimos esta configuración, más realista y útil.

Y al disfrutar de una banqueta posterior desplazable, el volumen del maletero también puede variar según nuestras necesidades de transporte, repartiendo entre espacio para pasajeros y espacio para equipaje en función de la situación. Por ejemplo, si llevamos la segunda fila a la posición más retrasada para que cuatro personas viajen a placer, el maletero se conforma con 238 litros, o 280 litros si ponemos el respaldo más vertical, pero si adelantamos las dos mitades de la banqueta trasera hasta el tope, la zona de carga crece hasta 351 litros, que es muchísimo para un utilitario de 3,83 metros. Y si abatimos por completo la segunda fila, 1.059 litros de capacidad.

Además, no quedan ahí las posibilidades del Inster en materia de versatilidad, pues también podemos abatir por completo los dos respaldos delanteros, de manera que el habitáculo pasa a ser entonces un enorme espacio diáfano y prácticamente plano, y bastaría con colocar encima un colchoncito para poder usar el coche como dormitorio de emergencia. Como decimos, un aprovechamiento interior que sorprende, y que habla muy bien de los diseñadores de la marca, pues se ha cuidado cada detalle práctico. Porque también hay muchos espacios para colocar cosas, como la amplia bandeja en el salpicadero frente al copiloto, una plataforma de recarga del smartphone de 15W de potencia o multitud de tomas de energía o USB.

Y es que el panorama general del habitáculo, pese a tratarse de un coche eléctrico económico que parte de 24.990 euros (22.780 con campañas), no es austero, pues el Inster presume de mucha tecnología, derivada en bastantes casos de la empleada en sus hermanos mayores dentro de la gama Hyundai. Sin ir más lejos, el volante y el mando selector del cambio que hay a su derecha son los mismos que podemos encontrar en un Ioniq 5, la instrumentación es una pantalla digital configurable de 10,25 pulgadas y el centro del tablero está presidido por una segunda pantalla sobreelevada, esta táctil y correspondiente al sistema multimedia, también de 10,25 pulgadas. Pero lo bueno, además, es que el Inster cuenta en su consola central con un gran número de mandos convencionales, de forma que el manejo general es sencillo e intuitivo. E incluso podemos configurar la iluminación ambiental con los 64 tonos disponibles en el sistema en la versión más equipada.

Pero la tecnología es su fuerte, y no hemos hecho más que empezar. Porque, desde el volante, también podemos elegir entre cuatro modos de conducción: Normal, Eco, Sport y Snow (nieve). Y mediante las levas graduamos a voluntad la intensidad de la retención al decelerar, pues hay cuatro niveles, partiendo de uno en el que el coche rueda libre y sin retención. Si pasamos al siguiente nivel ya hay cierta retención, y el efecto va creciendo a medida que pasamos a los otros niveles, con el tope en la posición i-Pedal, que nos permitirá conducir usando el acelerador como único pedal, pues basta con acelerar o desacelerar para que el coche gane o pierda velocidad de forma muy apreciable, llegándose a parar por completo si no aceleramos. E incluso tenemos el modo de retención Auto, en el que el Inster retiene más o menos al decelerar en función de las condiciones del tráfico. Por tanto, tecnología de coches eléctricos mucho más caros y grandes, pero aplicada a un utilitario de factura aquilatada.

En cuanto a la gama mecánica, hay dos variantes para elegir desde un punto de vista técnico. La básica combina una batería de 42 kWh con un motor eléctrico de 71 kW (97 CV) y 147 Nm de par máximo, lo que se traduce en 11,7 segundos para acelerar de cero a 100 km/h, una velocidad punta que en este caso se limita a 140 km/h, un consumo medio WLTP de 14,3 kWh/100 km y, como explicábamos al principio, una autonomía oficial de 327 kilómetros. Si nos inclinamos por el acabado inferior Klass, la factura es de 24.990 euros, y de 26.690 si preferimos la terminación intermedia Maxx.

Y por encima se sitúa la segunda variante mecánica, única que hemos podido probar hasta ahora, que asocia una batería de 49 kWh a un motor de 84,5 kW (115 CV), con el mismo par de 147 Nm. En este caso hablamos ya de 10,6 segundos para alcanzar 100 km/h desde parado y de una velocidad punta de 150 km/h, mientras que el gasto medio es de 14,9 kWh/100 km y la autonomía oficial WLTP crece hasta los 370 kilómetros. Sus precios, 28.000 euros con acabado Maxx y 31.600 con el equipamiento Tecno tope de gama, que incluye hasta carga bidireccional con función V2L (Vehicle to Load), con la que podremos usar nuestro coche para alimentar electrodomésticos o herramientas eléctricas, por ejemplo.

En cuanto a la recarga de la batería, que no es el punto más brillante del Inster, las versiones con batería pequeña, de 42 kW, cargan en corriente continua a un máximo de 73 kW, mientras que las dotadas de la batería grande, de 49 kW, cargan a un máximo de 85 kW. En ambos casos, Hyundai habla de 30 minutos para pasar del 10% al 80%, mientras que si la operación se efectúa con corriente alterna, la potencia maxima de carga es de 10,5 kW: del cero al 100% en cuatro horas con la batería pequeña, y en cuatro horas y media si es la grande.

Al volante del Inster

En realidad, ya hemos conducido en dos ocasiones el nuevo utilitario eléctrico de Hyundai. La primera fue hace unas semanas en el circuito belga de Mettet, donde los 60 jurados del premio europeo Car of the Year reunimos los siete finalistas de esta edición 2025 para el test final, aunque una intensa nevada deslució el ensayo y solo pudimos completar unas cuantas vueltas a la pista, sobre un resbaladizo manto blanco. Unas condiciones poco habituales y extremas, pese a las cuales ya observamos que el Inster era un vehículo soberbio en capítulos clave, empezando por su relación entre tamaño y amplitud, y siguiendo por una estupenda calidad general de construcción o un relevante arsenal tecnológico. Y ahora, ya en Madrid, acabamos de tener un segundo contacto con él, lo que nos ha permitido confirmar nuestras primeras impresiones y ampliarlas gracias a un test, rápido también, por ciudad, carretera y autovía.

Nuestra unidad corresponde a la versión tope de gama, con batería grande, 115 CV y acabado Tecno, y enseguida nos ponemos en marcha porque el Inster es de esos vehículos fáciles de comprender y de manejar. Ajustas el asiento y el volante, pulsas el botón de encendido, giras el selector del cambio hasta la posición D y ya estás listo para circular. Llevas solo unos segundos a los mandos del pequeño utilitario eléctrico coreano, pero ya parece que es nuestro coche desde hace tiempo. Y en cuanto callejeas un poco, te das cuenta de que es uno de esos vehículos ideales para la ciudad, pues ocupa poco y vamos sentados unos centímetros más arriba que en un utilitario al uso, al estilo de los Hyundai i10 o i20. Además, controlas el entorno fácilmente a través de sus tres espejos, pero gracias también a la instrumentación, pues cada vez que accionamos un intermitente de dirección, vemos en la pantalla lo que hay por detrás en ese lado.

Y el manejo general también ayuda a que te sientas cómodo al volante, pues la dirección es rápida, el pedal de freno se dosifica sin mayor problema y el coche pisa muy bien la calzada. No tiene quizás la calidad de rodadura extraordinariamente buena del Renault 5 E-Tech Electric, pero en el Inster también hay un buen equilibrio entre dinamismo y comodidad, y con la ayuda de sus 115 CV, que mueven sobradamente los 1.410 kilos que pesa el conjunto, tienes la impresión de ser el rey de la ciudad. Además, cuando sales a la periferia y afrontas los primeros kilómetros de autovía, el Inster más potente nos sigue pareciendo un coche resolutivo. Puede que, por tamaño, no parezca el coche ideal para acometer viajes, pero si toca desplazarse lejos con él, cumplirá perfectamente, pues no solo mantiene sin problema los 120 km/h del límite legal hasta en los repechos, sino que a ese ritmo, e incluso un poco por encima, sigue pisando bien la calzada y transmite seguridad.

Lo explicado hasta ahora, además, se refiere al modo de conducción Normal, seleccionado por defecto al arrancar y que ya aporta un empuje suficiente. Pero si pasamos a Sport, las reacciones son algo más vivas, aunque no lo vemos necesario para el uso cotidiano. De hecho, tras probar esta versión de 115 CV ya tenemos muchas ganas de conducir también la de 97 CV, pues nos parece más que probable que su nivel de prestaciones sea ya correcto, porque la diferencia de potencia oficial no es enorme, el par del motor es el mismo y esa versión menos enérgica, al tener una batería de inferior capacidad, pesa algo menos: 1.380 kilos. De modo que si buscamos un eléctrico para movernos básicamente por la ciudad y alrededores, y sin mucha carga, la variante básica no parece una mala alternativa, al menos sobre el papel.