He probado tres versiones del nuevo Audi A5 y me gustan todas, pero una es brillante

Fue el pasado verano cuando la firma de Ingolstadt desvelaba el nuevo A5, un modelo desarrollado desde cero a partir de la moderna plataforma PPC que, en realidad, releva al A4, pues Audi se ha propuesto reservar sus numeraciones pares a los coches exclusivamente eléctricos: Q4 e-tron, Q6 e-tron, A6 e-tron... De hecho, con la llegada de este nuevo A5, la marca alemana llena el hueco que antes ocupaban las generaciones precedentes del A4 (sedán y familiar Avant) y del A5, pues este contaba en su oferta con una interesante carrocería Sportback de cinco puertas que, a sus muchas virtudes, sumaba la practicidad. Y seguramente eso indujo a los responsables del fabricante teutón a estructurar de otra manera la gama de este nuevo A5, pues su carrocería de tipo sedán, que en España se llama simplemente A5, ya no es de cuatro puertas con maletero separado, como fue siempre en los recordados Audi 80 y 90 y en todas las generaciones del A4, sino una berlina de cinco puertas, para que el acceso al maletero sea a través de un gran portón, solución mucho más funcional para cargar o descargar, o si necesitamos ampliar la zona de equipajes abatiendo el respaldo posterior.

En cualquier caso, la nueva gama también ofrece un A5 Avant de perfil familiar, de manera que las dos carrocerías ahora disponibles tienen cuatro puertas laterales más portón, y la diferencia entre ellos estriba básicamente en la forma del coche y en un volumen de carga algo mayor en el Avant: 476 litros de maletero, frente a los 445 del A5 normal, cuando se trata de versiones de tracción delantera; y 448 litros en el A5 Avant, por los 417 del A5 de perfil sedán, si son versiones de tracción total Quattro. Pero a igualdad de mecánica y equipamiento, por el familiar Avant deberemos pagar unos 2.300 euros extra, de modo que será el cliente quien decida al final cuál le atrae más. En todo caso, tanto uno como otro se benefician del aumento de tamaño de este nuevo A5, que gana 60 milímetros de longitud para alcanzar los 4,83 metros, es 13 milímetros más ancho (1,86 metros) y también crece en altura: 24 milímetros extra el A5 (1,44 metros) y 11 milímetros más el A5 Avant (1,47 metros). Aunque para estirón, el de la distancia entre ejes, 68 milímetros más larga que en el A4 y que alcanza los 2,90 metros.

Y gracias a esas mayores dimensiones, y especialmente a esos 68 milímetros extra de batalla, el interior es más amplio. Te das cuenta sobre todo al ocupar las plazas traseras, con más hueco para piernas y donde se viaja realmente bien, salvo que debas usar la plaza central, perjudicada por un túnel central demasiado voluminoso. Y delante, mucho confort también, con asientos que nos han gustado mucho por comodidad y sujeción en todas las versiones probadas y un puesto de conducción estupendo por ergonomía o visibilidad, y por la excelente calidad general de acabado, con muy buenos materiales, impresión de robustez y mucho refinamiento, una sensación que después continuará cuando nos pongamos en marcha, pues el A5, que estrena la nueva plataforma PPC (Premium Platform Combustion) tiene una rodadura magnífica, está bien aislado y exhibe mucha rigidez torsional.

Además, el progreso a nivel tecnológico es considerable, y de eso te das cuenta ya cuando observas su exterior, pues el frontal estrena luces diurnas digitales con tecnología LED y las ópticas posteriores, también digitales, son OLED de segunda generación. Y dentro, el A5 pone en juego la arquitectura electrónica E3, que optimiza la sensación de control gracias a la nueva pantalla panorámica Audi MMI Panoramic Display, con diseño curvo y que también emplea tecnología OLED. Se compone del cuadro de instrumentos digital Audi Virtual Cockpit de 11,9 pulgadas y la pantalla táctil central MMI Touch de 14,5 pulgadas, aunque el cliente puede pedir en opción una tercera pantalla, frente al copiloto, denominada MMI Passenger Display y de 10,9 pulgadas. Y el sistema Head-up Display, también disponible y que proyecta información útil en el parabrisas frente al conductor, es más avanzado que el del anterior A4, permitiendo controlar muchas más funciones del vehículo y del sistema de infoentretenimiento.

Innovador diésel híbrido 2.0 TDI MHEV

De partida, el nuevo A5 ofrece una amplia variedad mecánica, pues el usuario puede elegir entre propulsión de gasolina, híbrida de gasolina e híbrida diésel, con potencias que van de los 150 a los 367 CV, y tracción delantera o tracción total Quattro. Aunque, eso sí, exclusivamente con transmisión automática S-tronic. Y sea cual sea la combinación elegida, está disponible como A5 o como A5 Avant, lo cual se extiende a la versión más deportiva, exclusiva y cara de la familia, el S5, que también se ofrece como S5 Avant.

Si empezamos por los motores de gasolina con etiqueta C, es decir, sin hibridación suave, el cliente puede elegir entre dos variantes del 2.0 TFSI de cuatro cilindros, una con 150 CV (con datos referidos al A5 de tipo sedán, aceleración de cero a 100 km/h en 9,8 segundos y gasto medio de 6,7 l/100 km) y otra con 204 CV (7,8 segundos para alcanzar 100 km/h desde parado y consumo oficial de 6,7 l/100 km también), con precios que arrancan en 51.050 euros si nos conformamos con la opción menos potente y en 54.250 si preferimos algo más de energía bajo el pedal derecho.

Aunque para los que valoren más las prestaciones, y siempre que vayamos desahogados económicamente, la alternativa ideal es el S5, que equipa un V6 3.0 de gasolina dotado de la nueva hibridación suave MHEV Plus de 48 voltios y premiado con la etiqueta Eco del a DGT. Rinde 367 CV de potencia y se asocia a la tracción Quattro, lo que se traduce en una aceleración de cero a 100 km/h en 4,5 segundos y en un consumo WLTP de 7,6 l/100 km (7,7 si es el S5 Avant). Y por si alguien se lo está preguntando, la respuesta es sí: aunque la versión S5 gasta más y homologa mayores emisiones que los A5 con motor 2.0 TFSI, al primero le dan el distintivo Eco con 175 g/km de CO₂ y los otros se conforman con la pegatina C pese a emitir entre 152 y 154 g/km. Son esas cosas sorprendentes, decididas en su día por nuestras autoridades.

Pero si preferimos una mecánica de gasóleo, la única alternativa por ahora es el 2.0 TDI MHEV Plus de 204 CV, un diésel de cuatro cilindros que también estrena el nuevo sistema de hibridación suave de 48 voltios, más evolucionado. De ahí lo de MHEV Plus. Y se combina con los dos tipos de tracción; de forma que si escogemos tracción delantera (aceleración de cero a 100 km/h en 7,7 segundos y gasto medio de 4,8 l/100 km), la factura parte de 54.350 euros (56.610 el Avant); y si queremos sistema Quattro (6,9 segundos para alcanzar 100 km/h desde parado y consumo WLTP de 5,1 l/100 km), los precios arrancan en 56.930 euros (59.190 el Avant). Todos, por supuesto, con la preciada etiqueta Eco.

En cuanto a ese avanzado sistema MHEV Plus del que presumen el A5 diésel y el potente S5 de gasolina, la gran diferencia frente al MHEV anterior está en su nuevo generador del sistema de propulsión (PTG), cuyos componentes específicos contribuyen a aminorar todavía más el consumo de combustible y las emisiones. Según Audi, reducción de 0,38 l/100 km de gasóleo y de 10 g/km de CO₂ en el motor diésel 2.0 TDI MHEV Plus, y rebaja de 0,74 l/100 km de gasolina y 17 g/km de CO₂ en el V6 3.0 TFSI del S5. Porque el nuevo generador puede añadir hasta 18 kW (24 CV) de potencia eléctrica al rendimiento del motor de combustión; mientras que, al decelerar, el sistema devuelve energía a la batería de 48 voltios con una potencia de hasta 25 kW. De hecho, y gracias a la nueva y generosa batería LFP de 1,7 kWh, las maniobras a muy baja velocidad o los movimientos de estacionamiento se pueden hacer ahora de forma puramente eléctrica. Además, estrenan un compresor de aire acondicionado eléctrico, de manera que la climatización puede seguir funcionando cuando el coche se detiene y el motor de combustión se desactiva.

Asimismo, las versiones de la gama A5 con hibridación MHEV Plus adoptan un nuevo sistema de frenos integrado (iBRS), en el que el pedal de freno y el sistema hidráulico de frenado pueden desacoplarse por completo. Gracias a eso, podemos lograr la deceleración necesaria sin utilizar los frenos de fricción mediante el frenado regenerativo, lo que significa que la deceleración se logra inicialmente solo con la recuperación, mientras que los frenos de fricción convencionales solo entran en acción si pisamos con más fuerza el pedal de freno, sin que ese proceso afecte al tacto del pedal, como hemos podido comprobar durante nuestro primer test con el coche alemán.

Probamos tres versiones del A5

Para abrir boca, y a la espera de probar con mayor profundidad este nuevo A5, hemos conducido recientemente tres de las cuatro variantes mecánicas de la gama: 2.0 TDI MHEV Plus de 204 CV, 2.0 TFSI de 204 CV y S5 de 367 CV. Y como creemos que, al menos en España, el público tenderá mayoritariamente hacia el innovador motor diésel con etiqueta Eco, fue la primera unidad elegida en esta toma de contacto. Y quien lo elija, no quedará defraudado, porque nos pareció un coche de lo más satisfactorio y equilibrado, ya que sus 204 CV de potencia y 400 Nm de par, asociados a un rápido y eficaz cambio automático de doble embrague y siete marchas, mueven bien un conjunto de 1.895 kilos, en el caso de la carrocería sedán escogida. Nadie debería esperar unas prestaciones sobrecogedoras, pues estamos ante un coche rápido y con muy buena respuesta, pero no deportivo; y aunque al motor se le escucha un poco si nos fijamos mucho, sobre todo en frío o acelerando con fuerza desde muy baja velocidad, habrá muchos pasajeros que no caerán en la cuenta de que viajan en una berlina diésel. Y con 60 litros en el depósito, esos 4,8 l/100 km homologados pueden dar mucho de sí, por más que en nuestro test, con una mezcla de ciudad y autovía a ritmos legales, y carreteras comarcales afrontadas con cierta alegría, el ordenador nos indicara finalmente un promedio real de 6,3 l/100 km que no consideramos impresionante.

Después pasamos al A5 de gasolina con motor 2.0 TFSI de 204 CV, que nos convenció plenamente a nivel dinámico pero que tiene en su etiqueta C un cierto inconveniente. Hay mucho público que con ese distintivo ya tendrá bastante, al menos por ahora, pero en un modelo prémium y con una factura abultada, será lógico que algunos echen de menos la pegatina Eco sobre el cristal. En todo caso, otra versión que cumple sobradamente por prestaciones, y con una sonoridad aún más contenida y refinada que en su hermano de mecánica diésel, lo que se traduce en un confort general estupendo. Disfrutas con una conducción turística, pero también si te metes en una carretera de curvas de montaña e imprimes un ritmo de marcha algo más animado, pues sus 204 CV de potencia y 340 Nm de par deben mover solo 1.770 kilos (1.785 el Avant probado), y esa relativa ligereza, al menos si comparamos con el diésel, se aprecia en forma de una mayor agilidad en curva, con un morro que entra todavía mejor hasta en los virajes más cerrados. Lástima, insistimos, que no tenga distintivo Eco, pues nos parece una alternativa de lo más razonable. Y, además, en el test le medimos un gasto real de 6,9 l/100 km, calcando prácticamente la media oficial homologada.

Aunque para el final dejamos lo que podríamos llamar el plato principal de la gama, el S5, con su motor de seis cilindros turboalimentado e híbrido de 367 CV, la etiqueta medioambiental Eco, su tracción Quattro, el cambio automático S-tronic de doble embrague y siete marchas, el chasis con puesta a punto específica, una imagen exterior personalizada, un interior más deportivo y con asientos excepcionales... ¿Algún inconveniente a priori? Quizás el precio, porque los 90.940 euros del S5 de tipo sedán y los 93.290 euros del S5 Avant no son para todos los públicos.

Por desgracia, este tercer ensayo de la jornada fue el más corto de todos, insuficiente para extraer conclusiones reales sobre su consumo. Aunque ya podemos adelantar que no será fácil replicar en la práctica los 7,7 l/100 km de media que homologa la variante familiar, probada en este caso, porque el S5 Avant va tan sumamente bien que será complicado resistirse a algunos de sus encantos: suena de maravilla tanto por motor como por escape, acelera con muchas ganas pero también con absoluta progresividad desde baja velocidad, solventa las maniobras de adelantamiento con total seguridad... Una delicia, aunque sacar partido a esas virtudes puede ir elevando el gasto real de gasolina, por más hibridación MHEV Plus que estrene la mecánica.

Y cuando afrontas una carretera de trazado serpenteante, con curvas que nos obliguen a frenar y acelerar con fuerza sucesivamente, descubres que el chasis está a la altura de las prestaciones, pues el S5 va por donde le dices con una obediencia pasmosa: balanceo y cabeceo casi inapreciables, frenada rotunda pero dosificable, una dirección de precisión exquisita, potencia perfectamente distribuida entre las cuatro ruedas aunque aceleres con las dos de un mismo lado sobre gravilla... Uno prueba ya tantos coches de carrocería SUV, que cuando de nuevo te subes a una berlina deportiva bajita, aunque sea de tipo familiar y pese 2.040 kilos, disfrutas al máximo de la conducción, de esa mezcla se seguridad, eficacia, aplomo y diversión que en los vehículos más altos es tan difícil de conseguir. Y si los nuevos A5 en general nos han gustado mucho, el S5 nos ha encandilado. Sencillamente, un cochazo para el que se lo pueda permitir.