Tranquilos: el Lamborghini Urus ya solo será híbrido enchufable, pero va de maravilla
Nos hemos ido hasta Italia para probar la única versión que, desde ahora, ofrecerá Lamborghini de su veloz SUV. Es el Urus SE, y aunque puede recorrer 60 kilómetros en silencio y sin emisiones en modo eléctrico, conserva intacta su faceta radical
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En ocasiones, los aficionados al mundo del automóvil nos hacemos cruces cuando se avecinan cambios que, a nuestro juicio, atentan en cierto modo contra el carácter o la tradición de un fabricante. Y si se trata de una marca con pedigrí, las innovaciones tecnológicas extremas o la entrada en nuevos segmentos de mercado no son vistos siempre con buenos ojos por una parte de sus seguidores, de la clientela o de ambos. Los experimentos, como suele decirse, con gaseosa. Cuando Porsche empezó a hablar de un SUV y de mecánicas diésel, a muchos se les erizaba el vello, pese a que la llegada del Cayenne contribuyó de forma determinante a sanear las finanzas de la firma germana, y eso posibilitó que siguieran creando deportivos de ensueño. Y algunos aún no se han repuesto ante el lanzamiento de un Mustang eléctrico como el Mach-E o de un Ferrari crossover como el Purosangue. Esta máquina con cuatro ruedas, motor y un volante genera tantas pasiones, que sería imposible poner de acuerdo a todos.
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Y cuando en Lamborghini empezaron a hablar de electrificación hace unos años, algunos contenían/conteníamos la respiración. A pesar de que la evolución será progresiva, y que para el primer deportivo 100% eléctrico de la firma de Sant'Agata Bolognese quedan todavía cuatro años, la sola idea de un lambo propulsado exclusivamente por una batería quitó el sueño a más de uno. Y sin duda preocupa también a quienes deben diseñarlo, desarrollarlo, fabricarlo y venderlo. De hecho, es la propia Lamborghini la más interesada en que el experimento, si se le puede llamar así, salga bien; pero ese futuro parece hoy inevitable, porque, al menos en Europa, los políticos ha trazado una serie de líneas rojas para los motores de combustión. En la casa italiana han recogido el guante, y prevén que las emisiones generadas por sus coches, a lo largo de toda la cadena de valor, sean en 2030 un 40% más bajas que en 2021, y que en 2050 la marca sea neutra en carbono.
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Para conseguirlo, la gama se está renovando a todo ritmo, y si el pasado año nos poníamos al volante del Revuelto, su primer superdeportivo de serie con mecánica híbrida enchufable, recientemente ha sustituido también su bestseller Huracán con un deportivo híbrido enchufable: el Temerario. Y en ninguno de esos dos casos puede hablarse de pérdida de deportividad o prestaciones, pues si el Revuelto rinde 1.015 CV de potencia, acelera de cero a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza 350 km/h de velocidad punta, el Temerario, que ya conocemos en directo pero no hemos tenido el gusto de probar aún, anuncia 920 CV, ejecuta el paso de cero a 100 km/h en 2,7 segundos y podría surcar el asfalto de una autobahn alemana a 343 km/h.
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Y en esa estrategia electrificadora de la firma del toro hay también un papel clave para el Urus, el modelo SUV de Lamborghini, pues su gama prescinde ya de las versiones S y Performante con motor V8 de gasolina de 666 CV, y de ahora en adelante solo se ofrecerá el Urus SE, con mecánica híbrida enchufable. Además, y esto es más curioso que trascendental, se trata de la primera vez que Lamborghini aplica a uno de sus coches el término PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, o vehículo híbrido eléctrico enchufable), pues la marca se refiere a las mecánicas híbridas enchufables de Revuelto y Temerario como HPEV (High Performance Electric Vehicle, o vehículo eléctrico de alto rendimiento), una diferenciación que tiene más sentido de lo que puede parecer, como luego veremos.
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Así las cosas, me planto un día en el aeropuerto de Bolonia, recorro los 26 kilómetros hasta la sede central de Lamborghini en Sant'Agata Bolognese y, frente al mostrador de recepción, suelto la frase mágica: "Hola, vengo a probar el Urus SE". La documentación está preparada desde hace una semana, y tras unas firmas aquí y allá, todo está listo para iniciar la ruta, que nos llevará primero por comarcas llanas como platos, siempre con mucha intensidad de tráfico, y después por los Apeninos septentrionales, blancos en esta época del año. Aunque nos advierten de que las carreteras estarán limpias de nieve. El termómetro, en cualquier caso, se encarga de recordarnos que en esta zona del país hace frío de verdad, y de hecho nos mantendremos durante toda la jornada por debajo de cero grados.
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En el aparcamiento, a pocos metros del compacto pero atrayente museo de Lamborghini, nos esperan los coches del test, una carísima flota que combina a partes iguales unidades del Revuelto y del Urus SE. Y aunque hoy mi objetivo es este último, la ruta de regreso, ya de noche, será al volante del Revuelto de 1.015 CV... ¿qué se le va a hacer? En todo caso, no está mal usar como vehículo de apoyo para la prueba un superdeportivo de 555.000 euros. El Urus SE no tiene todavía precio oficial en España, pero pueden servir de pista los casi 297.000 euros del Urus Performante. Una pista relativa, porque de los 666 CV de esa variante ya extinta pasamos a los 800 CV del SE con su mecánica PHEV, y pensar en una factura bien por encima de 300.000 euros no es alocado. Sobre todo, porque hay mucha demanda y la producción de todo el 2025 está ya vendida, pese a que Lamborghini sigue acelerando su ritmo de trabajo y bate récords de fabricación año tras año. Si en 2012 la marca tenía 982 empleados, hoy superan los 3.000; y si en 1963 sus instalaciones cubrían solo 10.000 metros cuadrados, ahora son ya 182.000.
Con batería de 25,9 kWh
El Urus SE que me ha tocado en suerte no es precisamente discreto, con su llamativo color naranja. En realidad, uno de los muchos tonos naranjas existentes, pues si acudimos al departamento Ad Personam pueden crearnos un coche verdaderamente único, empezando por la pintura de la carrocería, pues hay más de 400 para elegir en el catálogo. Y si su imagen cautiva, aunque hay gustos para todo, más lo hace si cabe su ficha técnica, empezando por los citados 800 CV de potencia a 6.000 rpm, que son el fruto de combinar un motor de gasolina V8 4.0 biturbo de 620 CV, capaz de girar a 6.800 vueltas, con un motor eléctrico que rinde 141 kW (192 CV), y que está integrado en la caja de cambios automática de ocho marchas. Otro componente esencial es la batería de propulsión, ubicada bajo el suelo del maletero y con 25,9 kWh de capacidad bruta, lo que se traduce en "más de 60 kilómetros de autonomía eléctrica media" en modo eléctrico, una cifra solo aproximada pero que en España servirá para lucir la etiqueta Cero Emisiones de la DGT.
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Gracias a esos 60 kilómetros largos de autonomía eléctrica (no hay todavía un dato final sobre la homologación en ciclo mixto WLTP), el Urus SE puede anunciar un consumo medio WLTP, este ya definitivo, de 2,1 l/100 km, o unas emisiones en ciclo combinado de 51 g/km de CO2, cuando, por ejemplo, el anterior Urus S con motor de gasolina de 666 CV anunciaba 14,1 l/100 km de gasto y 320 g/km de CO2. De cara a la estadística, una reducción de siete a uno en consumo de carburante. No obstante, ya hemos explicado muchas veces que los híbridos enchufables tienen un consumo real muy variable, y que todo dependerá del tipo de uso, de la longitud de nuestros desplazamientos y de la frecuencia con que carguemos la batería; y si hubiese un cliente, Dios no lo quiera, que solo circulara en su Urus SE en modo eléctrico, yendo y viniendo al trabajo y poco más, podría gastar cero litros cada 100 kilómetros el tiempo que quisiera mientras recargue cada noche su exclusivo PHEV. Pero no será lo habitual, y por eso Lamborghini ha homologado también el consumo medio WLTP con batería descargada: 12,9 l/100 km. Es decir, por debajo de los 14,1 litros del Urus S pese a que el Urus SE pesa mucho más, gracias al funcionamiento híbrido de la versión SE incluso si batería se ha vaciado, pues en esa situación va generando electricidad durante la marcha, con las desaceleraciones y las frenadas, y utilizándola constantemente para apoyar al V8 de gasolina.
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Por tanto, estamos ante un híbrido enchufable de verdad, y de ahí que el Urus SE sea el primer coche de la marca al que sus responsables aplican las siglas PHEV. En cambio, y a pesar de que también son híbridos enchufables desde un punto de vista técnico, con el Revuelto y el Temerario prefieren hablar de HPEV, como antes decíamos, pues la personalidad eléctrica de estos superdeportivos es mucho más limitada, y el trabajo de sus motores eléctricos de apoyo es elevar el rendimiento y aquilatar en lo posible el gasto y las emisiones. En el Revuelto, por ejemplo, la autonomía media WLTP en modo eléctrico es de solo 10 kilómetros, y eso se traduce en dos cosas: que en España solo recibirá la etiqueta Eco, lo cual tampoco está mal y puede indignar bastante a usuarios de coches con etiqueta C mucho más ecológicos y económicos, y que no son precisamente bajos ni su consumo medio WLTP, de 11,9 l/100 km, ni sus emisiones, de 276 g/km.
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Volviendo al Urus SE, conviene aclarar que la firma italiana ha introducido en esta versión infinidad de modificaciones, tanto a nivel mecánico como en la carrocería. En apariencia, casi todo sigue igual en un SUV realmente enorme que mide 5,12 metros de largo por 2,02 de ancho (2,18 con retrovisores) y 1,64 de altura, y cuya distancia entre ejes rebasa por unos milímetros los tres metros. Pero, por ejemplo, la aerodinámica se ha rediseñado en profundidad, y si comparamos con el Urus S, la nueva variante híbrida enchufable SE incrementa su apoyo contra el suelo a alta velocidad, llegando a disfrutar de un 35% extra de fuerza sobre el tren posterior. Además, el flujo de aire para la refrigeración de la mecánica crece hasta un 15%, y la refrigeración de los frenos hasta un 30%, detalle este que no viene mal porque el peso del conjunto crece 233 kilos, hasta los 2.505 que anuncia. ¿Frenará bien con semejante corpulencia? La pregunta, al menos en teoría, tiene parte de la respuesta en el impresionante equipo de frenos que monta de serie el Urus SE, con discos ventilados carbonocerámicos (CCB) de 440 milímetros delante y 410 detrás, que prometen detenciones soberbias para un SUV de este porte: de 100 km/h a cero, 33,5 metros.
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Además, relevar a los ya pesados Urus de gasolina con un híbrido enchufable todavía más pesado no pasa factura en cuestión de prestaciones, pues si la versión S de 666 CV aceleraba de cero a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzaba 305 km/h de velocidad punta, la nueva variante SE anuncia 312 km/h de tope y un paso de cero a 100 km/h en 3,4 segundos. Y para acelerar de cero a 200 km/h bastan 11,2 segundos, de manera que este capítulo parece bien resuelto.
Cambios por fuera y por dentro
Antes de acceder al coche, rodeamos el Urus SE y sí encontramos una serie de elementos modificados frente a los Urus precdentes, casi todos vinculados al capítulo aerodinámico. Destacan el nuevo capó flotante, los faros delanteros con tecnología Matrix LED, la parrilla y el paragolpes rediseñados, un nuevo difusor inferior posterior y los grupos ópticos traseros enmarcados por una rejilla inspirada en el Gallardo. Y dentro, los diseñadores de Lamborghini Centro Stile también han variado un poco el aspecto, pues aparecen elementos decorativos de aluminio anodizado y hay nuevos materiales de revestimiento en paneles de puertas o salpicadero, mientras que el sistema de infoentretenimiento, ahora con una pantalla de 12,3 pulgadas en vez de la anterior de 10,1 pulgadas, estrena una nueva versión más moderna que incluye telemetría específica adaptada a la nueva mecánica.
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Nos acomodamos por fin, y en el habitáculo seguimos percibiendo la amplitud de siempre, la misma que podemos disfrutar, centímetro arriba o centímetro abajo, en un Audi Q8, con el que el Urus comparte plataforma. En cambio, el maletero sí decrece en relación a las versiones de gasolina previas, pues si los Urus S y Performante destinaban al equipaje nada menos que 616 litros con las cinco plazas en uso, en el nuevo Urus SE se anuncian solo 454 litros, por culpa de la batería situada justo debajo. No se puede tener todo.
Para arrancar, el procedimiento es el de siempre en el Urus, pues el botón de encendido y apagado del motor, que preside la consola central, hay que pulsarlo tras levantar una lengüeta metálica roja; y más que poner en marcha un SUV, parece que nos disponemos a lanzar un par de misiles. Tiene su gracia, en cualquier caso. Justo a la izquierda va el mando de selección del modo de conducción, con sus seis posiciones: Strada, Sport, Corsa, Sabbia, Terra y Neve. Las tres primeras, ideadas para carretera, pues Strada es el programa de uso normal, Sport ajusta el coche de manera más dinámica y Corsa conlleva unos reglajes más pensados para circuito, aunque también válidos en una carretera de montaña si pensamos avivar mucho el ritmo de marcha, mientras que las tres últimas se han concebido para uso fuera del asfalto o malas condiciones de adherencia: arena, tierra y nieve. Pero no nos gusta que la selección se haga solo en un sentido, y que para pasar de Sport a Strada, pese a estar juntos, debamos pasar de Sport a Corsa, a Sabbia, a Terra, a Neve y finalmente a Strada.
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Asimismo, y con el fin de sacar el máximo provecho a su mecánica PHEV desde un punto de vista energético, hay otros cuatro modos nuevos que elegimos desde la zona derecha de la consola: EV Drive, que convierte al Urus SE en eléctrico si hay carga suficiente en la batería; Hybrid, que combina el V8 de gasolina y el motor eléctrico de la forma más eficiente posible; Performance, que sigue combinando los motores de gasolina y eléctrico pero priorizando las prestaciones, y Recharge, que permite ir rellenando la batería durante la marcha por si más adelante necesitamos circular en modo eléctrico. Los modos de conducción y los modos de propulsión son combinables hasta cierto punto, ofreciéndose en total 11 diferentes posibilidades, ya que algunas se han desechado por razones lógicas, como el emparejamiento del modo Corsa con el modo EV Drive.
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De manera que, una vez ya en marcha, tenemos entretenimiento durante los primeros kilómetros, pasando de unos programas a otros mientras circulamos por carreteras locales y comarcales, y salvamos una tras otra la infinidad de rotondas existentes en las zonas llanas de la región. En todo caso, y aprovechando que la batería está prácticamente a tope, pulsamos el modo EV Drive de la consola y circulamos la mayor parte de ese tramo inicial en modo eléctrico, disfrutando de 192 CV y llegando a alcanzar los 135 km/h que la marca ha fijado como tope para la faceta del coche libre de emisiones. Pero no podemos hablar de silencio total, pues además del sonido de rodadura que producen los generosos neumáticos, el zumbido del motor eléctrico se escucha con relativa claridad. No es molesto, pero se oye. Y si durante la circulación eléctrica pisamos con ciertas ganas el acelerador, cobrará vida el motor V8 de gasolina y disfrutaremos de dos ventajas: un empuje extra sobrecogedor y un sonido realmente deportivo.
Con el Urus SE en los Apeninos
En cualquier caso, decido continuar el trayecto en dirección a las montañas, que ya atisbo en el horizonte, empleando el modo Hybrid y alternando con los modos de conducción Strada y Sport, que será lo más frecuente al salir a carretera. Y así preservo una parte de la batería, porque tengo intención de probar el Urus SE en las tortuosas vías de los Apeninos también en modo eléctrico. Algo que podré hacer pocos minutos después, pues el llano se acaba, las carreteras empiezan a coger cierta inclinación y casi sin darme cuenta ya estoy trazando curvas y contracurvas al volante del Urus SE, que va literalmente por raíles apoyado en sus generosos neumáticos de invierno, que nuestra unidad monta sobre llantas opcionales de 22 pulgadas. Pero de serie ya equipa 285/45 ZR21 delante y unos descomunales 315/40 ZR21 detrás. No hay balanceo, porque la suspensión neumática y multibrazo, dotada de amortiguadores semiactivos, mantiene el coche aplomado en curva y evita cualquier tipo de cabeceo al frenar con fuerza o acelerar con ganas. Y de veras que podemos hacer cualquiera de esas dos cosas con absoluta tranquilidad: frenar con fuerza, porque los enormes discos CCB contienen los 2.505 kilos con llamativa facilidad y sin síntomas de esfuerzo, y acelerar con ganas, porque la tracción a las cuatro ruedas garantiza una excelente motricidad, incluso al pasar sobre el agua que por todas partes escurre de la nieve amontonada a cada lado del asfalto.
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Es un territorio serpenteante y seguimos ascendiendo a cotas altas, pero el empuje es tal a la salida de cada curva que acabas olvidándote de esas dos toneladas y media que pesa el Urus SE, pues hay sensación de agilidad. ¿La misma que en los Urus S y Performante de gasolina? Difícil decirlo, porque ha pasado mucho tiempo desde que los probamos, pero sí podemos afirmar que la versión SE va de maravilla. Y aunque la masa ha crecido bastante, también es cierto que la mayor parte de los nuevos elementos recaen sobre el eje posterior, contribuyendo a equilibrar aún más el peso: 56% delante y 44% detrás. Eso se nota al culebrear por las vías de montaña, ya que no hay una tendencia clara del morro a tirar recto en los virajes más cerrados afrontados con alegría, un escenario donde, además, el Urus deja constancia de la efectividad de su eje trasero direccional. Porque entramos y pasamos por las horquillas más retorcidas con mucha más facilidad de lo que podría imaginarse de un SUV de 5,12 metros.
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Y, como preveía, me he metido en lo más intrincado de la ruta con suficiente carga en la batería como para volver a pulsar el botón EV Drive. De pronto, el V8 enmudece y su bonito sonido es sustituido por el zumbido del motor eléctrico, que ahora es el que me lleva de curva a curva. No con el ímpetu de unos minutos antes, desde luego, pero con suficiente energía como para conducir al ritmo habitual del tráfico. Y así durante bastantes kilómetros, disfrutando del invernal paisaje sin perturbar apenas la paz del lugar. Y eso es algo que también tiene su aquel.
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Aunque a ese ritmo, bastante vivo, la batería se agota con más rapidez, y retorno a los modos de conducción que se sirven del motor de gasolina. Primero Hybrid, donde el Urus SE ya corre muchísimo, y después Performance, que echa toda la carne en el asador porque mantiene siempre activos tanto el motor de gasolina como el eléctrico, lo que da acceso a los 800 CV de potencia y 950 Nm de par combinado con más facilidad y convierte las maniobras de adelantamiento en un visto y no visto. De hecho, cuesta creer que alguien llegue un día a pulsar el botón Push-to-Pass existente en el lado derecho del volante, y que pone a nuestra disposición durante unos segundos todo el potencial mecánico del coche italiano: ¿para ir más rápido todavía?
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En resumen, excelente trabajo de adaptación para que la electrificación sea bien recibida por los potenciales clientes del Urus. Los 233 kilos extra de la nueva versión SE podrían haberse convertido en un serio inconveniente, pero el rendimiento extra de la mecánica y la estupenda puesta a punto del chasis camuflan ese aumento de peso, y solo se nos ocurre como verdadero paso atrás la reducción del maletero.
En ocasiones, los aficionados al mundo del automóvil nos hacemos cruces cuando se avecinan cambios que, a nuestro juicio, atentan en cierto modo contra el carácter o la tradición de un fabricante. Y si se trata de una marca con pedigrí, las innovaciones tecnológicas extremas o la entrada en nuevos segmentos de mercado no son vistos siempre con buenos ojos por una parte de sus seguidores, de la clientela o de ambos. Los experimentos, como suele decirse, con gaseosa. Cuando Porsche empezó a hablar de un SUV y de mecánicas diésel, a muchos se les erizaba el vello, pese a que la llegada del Cayenne contribuyó de forma determinante a sanear las finanzas de la firma germana, y eso posibilitó que siguieran creando deportivos de ensueño. Y algunos aún no se han repuesto ante el lanzamiento de un Mustang eléctrico como el Mach-E o de un Ferrari crossover como el Purosangue. Esta máquina con cuatro ruedas, motor y un volante genera tantas pasiones, que sería imposible poner de acuerdo a todos.