Probamos el Voyah Free, otro de esos nuevos coches eléctricos chinos tan sorprendentes

El grupo chino Dongfeng Motor Corporation, fundado en 1969 en la ciudad de Wuhan y uno de los cuatro grandes a nivel local tras desarrollar en las últimas décadas varios proyectos en joint venture junto a poderosos fabricantes como Honda, Nissan o Peugeot-Citroën, decidió hace tiempo reorganizar sus actividades en el sector, lo que incluía el desarrollo de tecnología y productos propios, y el lanzamiento de nuevas marcas, como M-Hero, dedicada a los lujosos vehículos todoterreno de altas prestaciones; Dongfeng, que apovecha el nombre del consorcio, o Voyah, nacida en 2019 como firma prémium y que desveló en 2020 su primer coche, el Free. Y aunque hay otras en su variado catálogo, son precisamente esas tres marcas las que debutaron el pasado año en España de la mano de la compañía lusa Salvador Caetano Auto, presente en 44 mercados internacionales y que ha desplegado una red de 18 concesionarios en nuestro país, con previsión de que sean ya 28 a finales del 2025, al tiempo que garantizaba su servicio posventa tras el acuerdo alcanzado en octubre con el proveedor logístico Kuehne+Nagel, cuyo de centro de almacenamiento y distribución de recambios en la localidad madrileña de Mejorada del Campo proveerá de repuestos a los servicios oficiales de M-Hero, Dongfeng y Voyah, y de las otras dos marcas, también chinas, distribuidas en España por Salvador Caetano: Xpeng y Farizon.

Y si hace unas semanas, durante unas horas, nos poníamos al volante del Dongfeng Box, un utilitario eléctrico de poco más de cuatro metros de longitud que presume de un completo equipamiento, rinde 95 CV de potencia, anuncia 310 kilómetros de autonomía y arranca por ahora en 25.995 euros (más adelante llegarán versiones a partir de 21.990 euros), ahora hemos tenido ocasión de probar el Voyah Free, un original SUV de 4,91 metros de longitud, 1,95 de anchura y 1,65 de altura, con una generosa distancia entre ejes de 2,96 metros, un lujoso interior de cinco amplias plazas y dos maleteros en vez de uno: el principal, que va detrás, con 560 litros que pueden llegar a ser 1.320 litros si abatimos por completo el respaldo posterior, divisible en secciones asimetricas, mientras que bajo el capó frontal encontramos otro hueco, con 72 litros de capacidad, que da para bastante más que los cables o unos guantes, pues también podremos colocar ahí pequeñas mochilas, por ejemplo.

Por situarlo en el mercado de los eléctricos, estamos hablando de un coche cuya talla le convierte en rival directo de modelos como el Audi Q8 e-tron, el BMW iX, el Mercedes-Benz EQE SUV o el Polestar 3, entre otros; y aunque podríamos pensar que eso ya es picar muy alto, el objetivo de Voyah es realmente ese: competir con los mejores de Europa, pero ofreciendo más por menos, pues el Free se ofrece en España con la mecánica de dos motores, tracción total y 489 CV de potencia, y su precio arranca, a tope de equipamiento, en 77.790 euros. Este es el punto donde, sin duda, algún lector se habrá sobresaltado, pues no estamos acostumbrados a que un vehículo chino tenga una factura tan abultada, pero conviene aclarar que todos los prestigiosos rivales citados cuestan más, y mucho más si tratamos de igualar potencia o dotación de serie. Por ejemplo, el Polestar 3 parte de 81.900 euros en su versión de 299 CV y tracción trasera; el EQE SUV más asequible, con solo 245 CV y tracción trasera, no baja de 83.335 euros; el iX xDrive40, ya con 326 CV y tracción total, arranca en 87.150 euros, y el Q8 e-tron básico, con 340 CV y tracción total Quattro, se pone en 87.310 euros. Y si buscamos esos mismos coches pero con cifras de potencia parecidas a la del Voyah, el más barato, si se nos permite la expresión, es el Polestar 3 Dual Motor, ya con tracción total, los mismos 489 CV y factura de 88.900 euros. Otra cosa distinta será que el cliente valore más una marca que otra, pero el precio del Free parece justificado en el selecto sector donde se quiere mover.

Explicado el asunto pecuniario, que tiene su importancia, vamos con el coche en sí, que, como decíamos, presenta una línea exterior bastante original. Y no por recurrir a rasgos muy marcados, ya que los diseñadores parecen haber apostado más por las formas limpias e incluso algo impersonales, sino por ese aspecto que podríamos calificar de "SUV aplastado", un detalle que se aprecia especialmente en la vista lateral cuando el coche está estacionado, pues el Free puede pasar por un SUV bajito o por un familiar alto. Nos atreveríamos casi a hablar de una mezcla entre SUV, berlina y familiar que le aleja de otros coches de su clase, como los antes citados de Audi, BMW, Mercedes-Benz y Polestar, o de otros SUV de tamaño y procedencia similares como el BYD Tang o el Xpeng G9.

En cualquier caso, la estética es siempre un aspecto muy particular y será el usuario quien decida si le va o no le va. En cambio, lo que sí podemos contar es que al entrar al Free descubrimos un habitáculo prémium de verdad. Nos lo parece por la primera impresión que recibimos, como de coche lujoso y refinado, pero también por los magníficos materiales que apreciamos visualmente y al tacto, que nada tienen que envidiar a los de las marcas europeas mencionadas al principio como potenciales rivales. Aunque la tapicería, por ejemplo, no sea de cuero natural, sino de piel artificial.

Emergen las tres pantallas

Pero es que, además, empezamos a interactuar con el SUV de Voyah y comprendemos que la calidad va más allá de una atmósfera distinguida. Por ejemplo, cuando accionamos el contacto y toda la cumbre del salpicadero se eleva progresiva y silenciosamente, dejando a la vista por completo las tres grandes pantallas del tablero de mandos: la intrumentación digital, la pantalla central táctil y la pantalla táctil reservada al acompañante, cada una de ellas de 12,3 pulgadas. Con tanta oferta a nuestro alcance, y más tratándose de un vehículo chino que ordena algunas cosas a su manera, dedicaremos un buen rato a conocerlo todo; pero no hay que pensar en el Free como el típico coche tan avanzado que resulta desconcertante, sino que la mayoría de las cosas están donde las buscaremos: los cuatro elevalunas eléctricos, el selector del cambio, los controles de luces, intermitentes y limpiaparabrisas... Es como si hubiesen querido diseñar un interior que a los europeos no nos sonara a chino, si se me permite el juego de palabras.

Y cuando nos ponemos en marcha, ese refinamiento general sigue siendo la nota característica, pues el Voyah Free avanza en silencio y filtrando muy bien la calzada, virtud a la que contribuyen unos asientos estupendos, que además cuentan con calefacción, ventilación y masaje, pero sobre todo una elaborada suspensión, de doble horquilla delantera y eje multibrazo trasero, dotada de un sistema neumático que no solo aporta confort, sino que también permite variar la altura libre al suelo en casi 10 centímetros: desde esos 118 milímetros de distancia en reposo, que le otorgan esa imagen de "SUV aplastado" que antes comentábamos, hasta los 213 milímetros en su posición más alta, que ya permiten aventurarse por malos caminos y nos vendrá bien con nieve profunda. Pero ojo con los usos fuera de carretera, porque los neumáticos, unos Pirelli P Zero Elect en medida 255/45 sobre llanta de 20 pulgadas, no parecen los mejores para terreno pedregoso o asfaltos muy rotos debido a su bajo perfil.

De hecho, el Free se disfrutará mucho más en carretera por el equilibrio entre comodidad y dinamismo, o por las posibilidades de su mecánica eléctrica con 489 CV de potencia y 720 Nm de par, fruto de combinar un motor delantero de 218 CV y 310 Nm con otro trasero de 272 CV y 410 Nm. Porque el SUV chino anda de veras, y los 4,4 segundos que homologa para acelerar de cero a 100 km/h no son ningún farol, de manera que si circulásemos por una autobahn germana, donde todavía hay muchos tramos sin límite de velocidad, podríamos alcanzar los 200 km/h de punta que anuncia en un visto y no visto. Lógicamente, se trata de una velocidad máxima limitada electrónicamente, porque el Free podría ir bastante más allá. Y cuando te metes en una carretera serpenteante y empiezas a enlazar curvas a buen ritmo, sí llegas a apreciar que el eje trasero transmite más potencia que el delantero, aunque eso no se traduzca en nada malo, pues la motricidad es muy buena incluso con asfalto húmedo.

En cualquier caso, no creemos que el ritmo de marcha de un usuario normal vaya a ser ese, porque hablamos de un pesado coche eléctrico (2.415 kilos en orden de marcha) y las alegrías con el acelerador se pagan caras en forma de pérdida de eficiencia y de autonomía. Aunque, en realidad, el Free también es generoso en ese capítulo, pues su batería de 106 kWh brutos (100 kWh útiles) permite homologar 500 kilómetros de alcance medio oficial en ciclo WLTP, en base a un consumo combinado de 20,2 kWh/100 km. La parte menos buena es que la velocidad de recarga no es su fuerte, y no tanto por los 11 kW que admite de potencia en corriente alterna, sino por los 100 kW de potencia tope en corriente continua, muy poco para una batería tan grande y que impide aprovechar el ahorro de tiempo que procura en los viajes un buen poste ultrarrápido. Por comparar, y estamos hablando de coches eléctricos con baterías de capacidad parecida e incluso menor, el Audi Q8 e-tron admite entre 150 y 170 kW, dependiendo de la versión; en el BMW iX son entre 150 y 195 kW, según la variante elegida, y en el Polestar 3 son nada menos que 250 kW.

Además, y para empeorar algo las cosas en el apartado de la eficiencia y la autonomía, el gasto que le hemos medido al Free es un poco superior al homologado, pese a realizar el test a una temperatura no especialmente baja: 15 grados. En concreto, 26,3 kWh/100 en autovía a 120 km/h, 20,2 kWh/100 km en carretera a 90 km/h y 17,7 kWh/100 km en ciudad, de manera que el promedio en nuestro ensayo rondó los 22,5 kWh/100 km reales. En nuestros viajes por autovía mejor contar con unos 350 kilómetros entre parada y parada como máximo, e incluso menos si hace mucho frío, mientras que en un uso eminentemente urbano será factible espaciar las recargas algo más 500 kilómetros.