Hemos probado el nuevo Toyota Land Cruiser... y es cierto que los reyes vienen de oriente

Al actual Land Cruiser 250, última generación de una prolífica y variada saga nacida en Japón en 1951, nos hemos referido ya varias veces en esta sección; como, por ejemplo, en agosto de 2023, cuando la marca asiática desveló este nuevo modelo, cuya comercialización arrancó entonces con una serie especial limitada First Edition cuyas 300 unidades destinadas a España (en un primer momento se había hablado de 250) volaron: en solo siete horas ya estaban todas adjudicadas. Y meses después, en enero del pasado año, volvíamos sobre el todoterreno nipón cuando llegó a nuestro país una primera unidad de preserie, que pudimos ver y tocar, pero no conducir.

Fue en ese momento también, hace ahora exactamente un año, cuando Toyota anunció que a esas 300 primeras unidades de la serie First Edition, distinguibles del resto por sus faros circulares y cuya factura de 85.950 euros no pareció asustar a los interesados, se sumarían a lo largo del 2024 solo 500 ejemplares más, muy por debajo de la demanda prevista en un país, España, donde ya se han vendido 80.000 Land Cruiser a lo largo de la historia y que suele ser el mejor mercado para este vehículo en Europa, como confirman los pedidos acumulados hasta la fecha por la nueva generación: 1.840 unidades, frente a los 1.510 en Alemania, los 920 de Polonia, los 750 de Ucrania o los 500 de Suiza. Por tanto, lista de espera larga en el mercado español para hacerse con el nuevo Land Cruiser, y sin posibilidad de agilizarla a corto plazo, pues Toyota había contemplado en un primer momento que en 2025 fueran ya 1.250 las unidades puestas a la venta, coincidiendo con la llegada de la nueva versión diésel MHEV de etiqueta Eco, pero esa nueva mecánica con hibridación suave y 205 CV se retrasará un año, hasta comienzos de 2026, lo que ha obligado a recalcular las unidades que se entregarán en España este año: finalmente, serán solo otras 500. Y la normativa CAFE de la Unión Europea, que prevé enormes multas para los fabricantes que se pasen de unas emisiones promedio en los coches matriculados en nuestro continente, tiene algo que ver con eso.

Desde 85.450 euros el VX

Como el proceso avanza, los primeros Land Cruiser 250 llegados a Europa están siendo entregados a los clientes desde hace un par de meses, y aprovechando esa circunstancia, Toyota organizaba semanas atrás una presentación internacional en Marruecos donde, por fin, El Confidencial ha tenido ocasión de ponerse al volante del todoterreno japonés, que en España se vende en dos versiones: el básico VX, con un precio de 85.450 euros y que incluye de serie llantas de aleación de 18 pulgadas, techo solar practicable, tapicería de cuero sintético, faros Multi-LED, pantalla central Toyota Smart Connect de 12,3 pulgadas, bloqueo del diferencial trasero y sistemas MTS+MTM y CRAWL+DAC para uso lejos del asfalto, entre otros elementos, y la variante superior VX-L, que se suma a la oferta ahora mismo, cuesta 95.000 euros y añade llantas de aleación de 20 pulgadas, techo panorámico practicable, tapicerìa de cuero, información proyectada Head-up Display de 10,6 pulgadas, sistema de sonido JBL con 14 altavoces, retrovisor interior digital y barra estabilizadora desconectable.

Como vemos, precios altos que tienen mucho que ver con la escasez de unidades a la venta, lo que indujo a Toyota a centrarse en las versiones más equipadas y de mayor valor, aunque no es descartable que más adelante llegue un acabado GX, algo más económico, aunque eso ya sería probablemente cuando aparezca el nuevo motor diésel MHEV, que podría aumentar el cupo de unidades del Land Cruiser destinado a nuestro país. Además, no es descartable que ese hipotético GX, situado por debajo del VX, equipase los faros circulares de la serie especial First Edition, en vez de las sofisticadas ópticas rectangulares de los VX y VX-L, aunque no hay nada decidido por ahora y todo dependerá de la evolución del mercado.

En nuestro caso concreto, el test marroquí se desarrolló con los Land Cruiser VX-L, la terminación más exclusiva y cara dentro de una gama exclusiva de por sí. Y cuando lo tienes al lado, ves que todo ha cambiado frente al modelo anterior, un Land Cruiser Serie 150 que vio la luz, nada más y nada menos, que en 2009. Porque, para empezar, sus dimensiones son apreciablemente mayores, como una longitud de 4,92 metros (80 milímetros más que su antecesor), una anchura de 1,98 metros (95 mm más), una altura con barras de 1,93 metros (75 mm más) o una distancia entre ejes que se prolonga 60 milímetros, hasta 2,85 metros. Y en España solo se venderá con interior de siete plazas, en configuración 2+3+2 y con un maletero que ronda los 600 litros cuando usamos solo cinco plazas y se conforma con 130 litros si utilizamos también las dos plazas de la última fila.

Eso, en lo relativo a la carrocería, aunque realmente el Land Cruiser Serie 250 se ha desarrollado desde una hoja en blanco y es nueva hasta su arquitectura, correspondiente ya a la moderna generación de plataformas TNGA, pues su chasis GA-F de escalera, formado por los clásicos largueros y travesaños, recibe 84 puntos más de soldadura que el chasis del modelo anterior y cuenta con unos 12 metros de adhesivo estructural, de manera que la rigidez de la propia escalera de acero crece un 50%, contribuyendo a la ganancia de rigidez total del vehículo: un 30% más que el Land Cruiser anterior.

Como auténtico todoterreno que es, cuenta con una generosa distancia libre al suelo de 215 milímetros, y también los ángulos de movilidad en campo son amplios: 31 grados el de ataque y 23 el de salida. Además, la barra estabilizadora delantera desconectable permite que la rueda tenga un recorrido extra de 50 milímetros cuando circulamos por terreno muy irregular a baja velocidad, volviendo a reconectarse de forma automática cuando rebasamos los 30 km/h. Y podríamos seguir un buen rato describiendo novedades del chasis, que estrena dirección de asistencia eléctrica EPS, que mitiga los movimientos que transmite el volante cuando circulamos por terrenos complicados y ofrece un tacto más suave y directo, y una mejor maniobrabilidad a cualquier velocidad; o el nuevo sistema de frenado, con cuatro discos ventllados de mayor tamaño que en el Land Cruiser precedente; o una suspensión que estrena delante un nuevo sistema de doble horquilla y ve revisados todos los elementos y ajustes en el eje posterior.

Pero es que, además, el nuevo Land Cruiser adopta un mejorado sistema CRAWL Control, ideado para situaciones de avance muy lento por terreno muy irregular, combinándose con otros avances, de gran eficacia en los usos más extremos: el MTS (Multi-Terrain Select), que nos permite escoger entre cinco modos de conducción, y el MTM (Multi-Terrain Monitor), que sitúa una cámara bajo el vehículo para que, en los terrenos más complicados, podamos ver en la pantalla central qué ocurre en esa zona normalmente oculta a la mirada del conductor.

Curiosamente, y eso es algo que extraña, el motor es prácticamente el mismo que en la veterana generación anterior, un 2.8 diésel de cuatro cilindros que rinde 204 CV de potencia a 3.400 rpm y 500 Nm constantes de par máximo entre 1.600 y 2,800 rpm, aunque la marca japonesa explica que ha aprovechado para introducir mejoras, como un turbocompresor nuevo; además de ser compatible ya con el biodiésel ecológico HV0100.

Pero aunque el propulsor es básicamente la misma, la transmisión es nueva y mucho mejor, lo que permite sacar más provecho del rendimiento del 2.8 turbodiésel, pues para sustituir a la caja automática de seis marchas del modelo anterior se opta en este caso por un cambio automático de ocho relaciones cuyos desarrollos se han elegido para realzar las prestaciones: la primera, por ejemplo, es un 12% más corta que en la caja anterior, y la octava marcha de este cambio es más corta que la sexta del cambio anterior. Pueden parecer detalles sin mayor importancia, pero la tienen, porque aunque 204 CV no es una cifra enorme para un conjunto cuyo peso oscila entre 2.330 y 2.550 kilos según el equipamiento, nunca falta empuje para las situaciones de una conducción normal, demostrando que muchas veces importa más la calidad del rendimiento que la cantidad. No hay reacciones de deportivo, pero anda bien. En cuanto al consumo, Toyota homologa una media de 10,5 l/100 km, y como en el depósito caben 80 litros de gasóleo, parece garantizada una buena autonomía, incluso en escenarios como el elegido para este test, en las desiertas montañas del Atlas.

En cuanto a la futura versión diésel MHEV de 205 CV y dotada ya de etiqueta Eco, el motor será prácticamente idéntico, pero aderezado con un sistema híbrido de 48 voltios que reducirá el consumo y las emisiones gracias a la pequeña batería de apoyo, aislada completamente para conservar los mismos 70 centímetros de profundidad de vadeo que en la versión actual, y al motor eléctrico de 11 CV de potencia. Pero para el resto de información técnica sobre esa esperada variante con hibridación suave toca esperar hasta finales de año; y lo mismo sucede en el caso del todoterreno pick-up Hilux, pues se anunciaba su versión diésel MHEV de 48V para finales del 2024 y, como pronto, no llegará hasta finales del 2025.

En marcha con el Land Cruiser

Aunque el anterior Land Cruiser había ido evolucionando de forma progresiva, no podía ocultar ya que su diseño básico sumaba década y media a sus espaldas, y eso es mucho en el sector del automóvil. De ahí que nada más acceder al nuevo Land Cruiser apreciemos un salto importante, empezando por una mayor amplitud, pues tanto delante como detrás se nota que hay más espacio. Pero no podemos contar cómo se va en la tercera fila porque nuestra unidad de pruebas, matriculada en Bélgica, era de cinco plazas, una configuración que, desgraciadamente, no llegará a nuestro país. Y decimos desgraciadamente porque, aunque sean menos, sí hay usuarios que no quieren la tercera fila para nada, y además de aumentar el peso, resta algo de espacio al maletero aunque esas dos plazas extra vayan plegadas. Pero como está todo vendido de aquí a mucho tiempo, los Land Cruiser para España vienen a tope de equipamiento, y eso incluye esa tercera fila.

Y además de más espacio, el usuario aprecia también una ergonomía mejorada en su puesto de conducción, pues los asientos son cómodos y sujetan bien, el volante se ajusta fácilmente en altura y profundidad hasta una posición cómoda y disfrutamos de mejor visibilidad en todas direcciones que en el modelo anterior. Al respecto, la versión VX-L que probamos equipaba el retrovisor interior digital, que permite elegir entre el modo pantalla, que nos pareció bastante eficaz, y el modo espejo tradicional. Y el tablero de mandos apuesta por el orden y conserva muchos mandos físicos, sobre todo en el volante y en la consola central, lo cual nos gusta mucho, por más que la pantalla integre bastantes funciones. Y aunque el interior es grande, todo queda a mano, de forma que en cuestión de segundos ya estamos listos para ponernos en marcha desde la coqueta ciudad de Ifrane, fría en esta época del año.

La ruta nos llevará primero por una carretera con algunas curvas y un estado del firme muy variado, donde el nuevo Land Cruiser ya nos convence bastante más que el anterior, que no consideramos un vehículo especialmente ágil sobre asfalto cuando la vía serpentea o tiene un firme ondulado o irregular. En cambio, este Land Cruiser Serie 250 se muestra más aplomado cuando empezamos a girar el volante a uno y otro lado, y notamos que tiene efectos muy positivos sobre el comportamiento y el agrado la combinación de una mayor anchura, una suspensión algo más firme, un control de estabilidad menos intrusivo en la conducción alegre y, sobre todo, una dirección más precisa y que filtra mejor los baches y rugosidades del asfalto. En resumen, mucho más cómodo y con un chasis que parece preparado para los 204 CV de este motor, e incluso para algunos más: ya soñamos con una versión de unos 250 CV de potencia, aunque esto es más un deseo que una posibilidad; al menos por ahora. Dicho eso, insistimos en que las prestaciones no defraudan.

Pero si en carretera, donde también se beneficia de un estudio aerodinámico completamente nuevo, el Land Cruiser Serie 250 va muy bien, cuando dejamos el firme y afrontamos los caminos se mantiene ese buen nivel. Y da igual el escenario, porque nuestra ruta por valles y montañas del Atlas duraba horas y en semejante kilometraje encontramos de todo: desde pistas de tierra con total visibilidad que podíamos recorrer a alta velocidad hasta trialeras de roca en las zonas altas de montaña, bien por encima de los 2.000 metros de altitud, e incluso ríos que debimos vadear. Además, el todoterreno japonés no solo muestra habilidad y agilidad para salvar obstáculos, sino que en todo instante preserva un elevado confort de marcha y, muy importante, hace que todo parezca fácil.

De hecho, Toyota nos tenía preparada una pista especial en mitad de la ruta para llevar al límite las posibilidades off road de su nuevo coche, que resultan más que sorprendentes. Por ejemplo, poder trepar con la reductora engranada por cuestas empinadas y muy irregulares usando el sistema CRAWL, que te permite graduar la velocidad constante por unidades de kilómetro por hora: 1 km/h, 2 km/h, 3 km/h... Y también para descensos pronunciados. Además, la desconexión de la barra estabilizadora delantera es realmente útil en algunas zonas donde otros vehículos perderían fácilmente el contacto de las ruedas con el suelo, y también lo es el sistema que permite ver qué ocurre en el frontal bajo el coche. Pero lo mejor de todo eso es que el nuevo modelo de Toyota lo hace todo con facilidad, y el conductor, como se dice normalmente, ni se despeina.

El producto, por tanto, nos ha parecido estupendo, y nos gusta que Toyota haya mantenido, e incluso aumentado, sus capacidades todoterreno, porque sigue habiendo público que demanda esa movilidad en situaciones extremas; aunque es una lástima que la gama arranque tan arriba en precio y estaría bien que pronto llegara una versión de acceso algo más económica. En todo caso, pocos fallos se nos ocurren: una sonoridad un poco fea en frío a baja velocidad, un motor que rinde bien pero que brillaría más con algún caballito extra, una altura excesiva (más de 1,9 metros) que nos impedirá estacionar en muchos aparcamientos subterráneos, la desaparición de la variante corta de tres puertas en la nueva gama, la etiqueta C con la que se conforma actualmente... Pero, sin duda, en la balanza pesan mucho más las virtudes, que le convertirán en todo un objeto de deseo para quien busque un amplio, robusto y seguro todoterreno, capaz de enfrentarse con la misma eficacia a una dura ruta por el desierto que a un viaje en familia por carretera o autovía.