Probamos el nuevo Ford Capri, un eléctrico con mucho brío y nombre de mítico coche deportivo

Aunque Ford ya participaba activamente en el mercado de los coches eléctricos con su Mustang Mach-E, el 2024 ha servido para que la firma del óvalo multiplique su presencia en ese segmento al que tanto le está costando crecer en Europa. Primero con el nuevo Explorer, un SUV de 4,47 metros que reutiliza el nombre del enorme SUV americano con el que nada tiene que ver técnicamente, y ahora con el Capri, también de carrocería SUV pero con un cierto perfil coupé y 4,63 metros de longitud, recuperándose en este caso la denominación de un mítico deportivo fabricado por Ford entre 1968 y 1986. Y a ellos acaba de sumarse el Puma Gen-E, que es la variante 100% eléctrica del Puma y llegará a los concesionarios, procedente de la factoría rumana de Craiova, el próximo mes de abril.

Sin embargo, Explorer y Capri ya están disponibles, y ambos se fabrican en la planta alemana de Colonia, que Ford ha transformado de arriba abajo para producir dos coches eléctricos que comparten prácticamente todo entre sí, pese a sus notables diferencias estéticas, y que están desarrollados a partir de la plataforma MEB de Volkswagen, grupo con el que la empresa americana firmó un acuerdo de colaboración en su día. De modo que los nuevos Explorer y Capri comparten base mecánica con modelos eléctricos de Audi (Q4 e-tron y Q4 Sportback e-tron), Cupra (Born y Tavascan), Skoda (Elroq, Enyaq y Enyaq Coupe) y Volkswagen (ID.3, ID.4, ID.5, ID.7, ID.7 Tourer e ID.Buzz), aunque Ford, además de apostar por diseños exteriores e interiores con su propia identidad, ha modificado algunas cosas en la parte técnica y en la puesta a punto final.

Del Explorer, que permite elegir entre baterías de 52, 77 y 79 kWh, entre tracción trasera y total, y entre niveles de potencia de 170, 204, 286 y 340 CV, ya nos ocupamos en su día, pero ahora toca hablar del Capri, que pudimos probar semanas atrás y cuya gama, al menos por ahora, es más compacta, centrándose en las versiones de altas prestaciones y mayor autonomía, denominadas por eso Extended Range o Rango Extendido. En concreto, el cliente puede escoger entre el Capri RWD (tracción trasera), que equipa la batería de 77 kWh y tiene un solo motor de 286 CV, y el Capri AWD (tracción total), que combina la batería de 79 kWh con dos motores, uno delante y otro detrás, que suman 340 CV. Y de cada una de esas dos variantes se ofrecen dos niveles de acabado: el básico, denominado simplemente Capri, y el Premium, partiendo los precios de 54.265 euros; aunque los actuales descuentos de la marca bajan la factura mínima a 48.094 euros en el caso del Capri RWD, y a 51.114 euros si preferimos el mejor equipamiento del Capri RWD Premium.

Y si queremos tracción total o nos atrae su mayor potencia, deberemos rascarnos el bolsillo para optar al Capri AWD, que con el descuento de la marca ya incluido cuesta 57.383 euros con el acabado básico y 60.403 con el Premium. Doctores tiene la Iglesia, pero el Ford Mustang Mach-E, que parece más coche (4,71 metros de largo y el emblema del caballo galopando en su morro), arranca en 49.206 euros con tracción RWD y 268 CV, mientras que el Mach-E de tracción total AWD y 329 CV parte de 52.836 euros, generándose una dura lucha interna dentro de la propia oferta de Ford que no se lo pone fácil al Capri.

Pero centrémonos ya en esta primera toma de contacto con el nuevo Ford Capri, un coche de cinco puertas y cinco plazas que mide 4,63 metros de largo, 1,87 de ancho y 1,63 de alto, y comparte su distancia entre ejes, de 2,77 metros, con el nuevo Explorer. De ahí que ambos presuman de la misma buena amplitud interior, destacando especialmente una holgada segunda fila donde será posible acomodar a tres adultos por la generosa cota de anchura (134 centímetros al nivel de las caderas), el considerable espacio para las piernas (77,5 centímetros a lo largo con un conductor de 1,76 al volante) o el suelo totalmente plano. Y si cinco personas pueden viajar sin problemas, también lo hace su equipaje, ya que el Capri, gracias a su voladizo posterior alargado, ofrece un enorme maletero, más grande que el del Explorer: 572 litros frente a 470 litros con las cinco plazas en uso, y un máximo de 1.510 litros en el Capri, frente a los 1.460 del Explorer, cuando abatimos por completo el respaldo posterior. Pero, curiosamente, ni uno ni otro disfrutan del maletero frontal que, en cambio, sí tiene el Mustang Mach-E, cuya capacidad para equipajes es de 402 litros detrás, más los 100 litros de volumen extra delante.

Y una vez dentro, además de comprobar esa buena habitabilidad ya comentada, apreciamos que el diseño general también es común al del Explorer, salvo algún pequeño detalle de personalización como el volante. La instrumentacón, digital, es una pequeña pantalla de 5,3 pulgadas, mientras que la pantalla central táctil, de 14,6 pulgadas, va en vertical y permite ajustar su inclinación gracias al práctico My Private Locker, que mediante un sistema corredero nos deja poner la pantalla muy arriba y en posición bastante vertical, dejando a la vista entonces un espacio para guardar objetos justo debajo, o más abajo y en posición más inclinada, ocultando de paso ese espacio portaobjetos de la consola central. Y si al cerrar el coche la pantalla está en su posición más baja, el espacio para guardar cosas existente detrás se convierte en una especie de caja fuerte, pues el sistema se bloquea y no es posible subir la pantalla hasta que volvamos a abrir el coche.

El Capri no es un coche lujoso, porque los diseñadores parecen haber priorizado más la practicidad o la robustez que el refinamiento, pero los materiales son buenos en general y no se perciben fallos de acabado; ni vibraciones molestas al circular por malas carreteras o caminos sin asfaltar. En cualquier caso, poco que ver con el interior de los modelos de Volkswagen Group con los que comparte la plataforma MEB, aunque el funcionamiento del sistema multimedia sea el mismo y también se apueste por la mala solución de los dos botones elevalunas en la puerta del conductor para controlar cuatro elevalunas, lo que genera errores de accionamiento y distracciones. ¿De verdad se ahorra tanto por eliminar dos de los cuatro botoncitos en la puerta?

Nos ponemos en marcha

Para comenzar nuestro test, nos ponemos al volante de la versión más potente, con tracción total AWD y los dos motores, uno delante y otro detrás, que suman 340 CV de potencia. Y aunque su velocidad punta ha sido limitada electrónicamente a 180 km/h, los 5,3 segundos que anuncia en el paso de cero a 100 km/h son ya palabras mayores. De hecho, la versión de calle mas rápida del legendario Capri del pasado siglo, con 188 CV de potencia, necesitaba ocho segundos exactos para alcanzar 100 km/h desde parado, de manera que, al menos en cuestión de empuje, el nuevo Capri eléctrico parece un digno sucesor. Aunque uno era un coupé bajito y ligero y el nuevo es un SUV de morro alto y más de dos toneladas, el primer Capri tenía solo motores de gasolina con su característico sonido y el nuevo es un eléctrico silencioso... Es lógico que haya debate.

A medida que circulamos, no solo apreciamos que el Capri AWD anda muchísimo o que tracciona de maravilla, sino también que las modificaciones introducidas por los ingenieros de Ford en el chasis cumplen bien su cometido. En comparación con los coches de Volkswagen Group que emplean esta misma plataforma MEB, tanto el Ford Explorer como este nuevo Capri equipan su propia suspensión, en la que cambian muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras, así como un control de estabilidad de funcionamiento personalizado. Y si ya en el Explorer el resultado nos convenció plenamente, en el Capri también tenemos la sensación de que el equilibrio entre estabilidad y confort es mayor, por ejemplo, que en un Volkswagen ID.5, que ya va bastante bien. Lástima que Ford no haya personalizado también la dirección, porque sus tres vueltas y media de volante entre topes restan algo de agrado en carreteras de montaña muy retorcidas o al callejear por zonas angostas.

Y casi todo lo dicho es válido para el Capri RWD, de tracción trasera y 286 CV de potencia, que probamos a contnuación y también anda de cine. De hecho, alcanza los mismos 180 km/h de velocidad máxima y acelera de cero a 100 km/h en solo 6,4 segundos, sin que el hecho de traccionar solo a través del eje posterior parezca problema alguno, pues la motricidad nos pareció también muy buena. Al menos, sobre asfalto seco. Además, comparte el buen tacto del chasis con su hermano de tracción total: poco balanceo, aplomo general, buen guiado en curva, frenada potente y dosificable... E incluso la dirección nos parece precisa, pero con las excesivas tres vueltas y media de volante ya citadas, que nosotros dejaríamos en 2,75 vueltas. Y exactamente en 2,75 porque son las que tiene el volante del Cupra Born, que nos sigue pareciendo el coche eléctrico con plataforma MEB de mejor puesta a punto.

Para el final hemos dejado el asunto de las baterías, ambas de tecnología NMC y fabricadas por la china CATL, porque el Capri RWD monta una de 77 kWh útiles (82 kWh brutos) y la versión AWD lleva una de 79 kWh netos (84 kWh brutos); aunque las diferencias van más allá, pues si la primera admite potencias de carga en corriente continua de hasta 135 kW, la segunda, con una química interna distinta, admite hasta 185 kW. Pese a ello, no se anuncian grandes diferencias de tiempo en la carga rápida, pues si el Capri RWD, con sus 135 kW máximos, promete un paso del cero al 80% en 28 minutos, el Capri AWD, con sus 185 kW de potencia tope, cifra en 26 minutos el tiempo necesario para alcanzar el 80% desde cero. En cambio, no hay diferencias en la carga alterna, pues las dos baterías admiten un máximo de 11 kW de potencia.

Y en cuanto a la autonomía media, pocas diferencias también y buenos datos en todos los Capri, pues si la versión RWD con equipamiento básico y llantas de 19 pulgadas, que anuncia solo 13,3 kWh/100 km de gasto medio, homologa 627 kilómetros de alcance en ciclo WLTP (598 kilómetros con el equipamiento Premium, que apareja llantas de 20 pulgadas), la versión AWD con acabado básico Capri homologa 15,0 kWh/100 km de consumo y 592 kilómetros de autonomía (560 con el equipamiento Premium).