Así va el Polestar 4, un cómodo y lujoso 'crossover' eléctrico con 620 km de autonomía

No puede decirse que el arranque de Polestar en nuestro país, poco amante de los coches eléctricos si nos fijamos en la estadística de ventas, esté siendo sencillo, ya que la firma sueca se dedica exclusivamente a los eléctricos puros, lo cual es ya un primer reto, y milita en una parcela de mercado que podríamos situar inmediatamente por encima de los modelos prémium, pues Volvo ya es prémium y Polestar, que también pertenece al gigante chino Geely, está posicionada un poco por encima, caracterizándose además por un diseño muy innovador o una mayor insistencia en los materiales sostenibles. Así las cosas, quizás no deba extrañar que entre enero y noviembre de este año la marca de Gotemburgo haya matriculado en España solo 552 unidades.

No obstante, la oferta de Polestar se ha centrado desde su desembarco en España en un solo modelo, el Polestar 2, que por tamaño y características es fácilmente comparable con el popular Tesla Model 3, un sedán al que apuntan las miradas de gran parte del público (de enero a noviembre se han vendido 8.598 en nuestro país) por su precio mucho más ajustado. Sin embargo, la marca sueca empieza ahora a ampliar su gama hacia arriba, con productos más caros pero también más exclusivos que buscan un perfil de cliente claramente diferenciado y que no mire tanto la factura como la calidad o el refinamiento del producto, dos capítulos donde Tesla flojea. Es ahí donde entra el Polestar 3, un dinámico SUV de cinco plazas y 4,90 metros de largo que probábamos hace unas semanas, o el Polestar 4 que acabamos de analizar, denominado SUV y coupé por el fabricante, aunque nosotros preferimos hablar de crossover, pues se sitúa a caballo entre una berlina y un cupé, con unos pocos ingredientes de SUV.

Un coche de 4,84 metros de longitud, 1,99 de anchura, 1,53 de altura y generosa distancia entre ejes de tres metros exactos que parece entrar en competencia directa con los BMW i4 e i5, el Hyundai Ioniq 6, el Mercedes-Benz EQE o el recientemente presentado Audi A6 Sportback e-tron; y en esa pugna, los 65.900 euros con que arranca el Polestar 3 ya no serán tanto problema. Como vemos, hablamos solo de berlinas, porque a medida que íbamos probando el nuevo crossover escandinavo, fabricado en China, entendíamos menos por qué Polestar le califica de SUV. Quizás porque muchos usuarios sueñan con ellos o por los 166 milímetros de altura libre al suelo, que es algo más de lo ofrecido por un turismo normal.

Y, para empezar, nada tiene que ver estructuralmente este nuevo Polestar 4 con el Polestar 2, que emplea la plataforma CMA de los Volvo EC40 y EX40, y del Lynk & Co 01, ni tampoco con el Polestar 3, que comparte la nueva plataforma SPA2 con el Volvo EX90, ya que el Polestar 4 utiliza la SEA1 (Sustainable Experience Architecture), que el grupo Geely aplica a coches de varias de sus marcas, como el Volvo EM90 o los Zeekr 01 y 09. A los neófitos puede parecerles excesivamente técnico hablar de plataformas, pero se trata en realidad de la madre del cordero cuando nos referimos a un automóvil, porque la plataforma influye en muchas cosas: la seguridad, la tecnología, el confort, la dinámica general... Y que el Polestar 4 emplee la SEA1 en vez de la CMA del Polestar 2 es todo un salto.

En cuanto a su gama, el Polestar 4 permite escoger entre dos versiones: la que hemos probado, que es la opción básica, recibe la denominación Long Range Single Motor y tiene un motor, tracción trasera y 272 CV de potencia, y la superior, denominada Long Range Dual Motor, tiene dos motores, tracción total y 544 CV. Pero la batería es la misma, con 102 kWh de capacidad bruta y 94 kWh útiles, que en el primero da para 620 kilómetros de autonomía media homologada en ciclo WLTP y en el segundo se traduce en 590 kilómetros oficiales, pues si el Single Motor anuncia un gasto medio de 17,8 kWh/100 km, el Dual Motor homologa 18,7. Será el cliente el que decida si compensa pagar los 72.900 euros del segundo en vez de los 65.900 euros del primero, aunque a estos niveles no parece desmesurada esa diferencia de 7.000 euros por disfrutar de tracción total o de unas prestaciones superiores. Y es que el Polestar 4 de 544 CV acelera de cero a 100 km/h en 3,8 segundos.

En todo caso, los 7,1 segundos que necesita la versión Single Motor para alcanzar 100 km/h desde parado ya parecen suficientes para cubrir las ambiciones de la mayoría de usuarios. Y con un detalle añadido: las dos variantes alcanzan la misma velocidad punta, de 200 km/h. Por tanto, salvo que prefiramos tracción en ambos ejes por nuestro entorno invernal o por frecuentar zonas de montaña, el Polestar 4 básico, con su extra de alcance entre recargas, parece la alternativa lógica. Y por eso la elegimos para este primer ensayo.

Aerodinámico... y sin luneta

Una vez junto al Polestar 4, y a punto de empezar la prueba, constatamos que los diseñadores se han afanado por hacer un vehículo muy personal. Los que se quejan de que todos los coches son ya iguales, tienen aquí un producto que se aparta algo de la generalidad. En primer lugar, por ese difícil encasillamiento al que antes nos referíamos, y que le lleva a un campo entre las berlinas y los SUV; pero también por ciertos detalles exclusivos, como la ausencia de marco en las cuatro ventanillas o un perfil muy aerodinámico, pues el índice de penetración Cx es de 0,26.

Aunque, si duda, la solución más curiosa es que se prescinda de luneta posterior, pues el Polestar 4 carece de cristal trasero, de manera que todo lo que observe el conductor hacia atrás será a través de los espejos exteriores o del retrovisor digital interior, que muestra las imágenes enviadas desde la cámara que corona el techo. Y lo cierto es que funciona muy bien, pues la calidad de imagen es máxima, aunque nosotros somos más de espejo clásico y de luneta. Por ejemplo, cuando circulamos de cara al sol nada más amanecer, veremos más los respaldos delanteros reflejados en esa pantalla que los coches que tenemos detrás, y tampoco nos gusta la visibilidad a través de un retrovisor central digital cuando maniobramos en espacios muy reducidos, o cuando el coche que nos sigue frena muy cerca de nuestra zaga, pues parece que nos va a chocar. A cambio, si en las plazas traseras viaja gente, la visibilidad posterior es la misma, ya que no estorban sus cabezas por lo que suelo llamar "el efecto Drácula": estás hablando con alguien sentado justo detrás de tí... pero no le ves en el espejo.

Bromas aparte, es entrar al Polestar 4 y comprender que su calidad y refinamiento están a otro nivel, y que el panorama es prémium de verdad. Los materiales son estupendos, y también los ajustes o el tacto de mandos y paneles. Puedes presionar superficies interiores con la mano sin que nada suene, algo que, por ejemplo, ya no es posible en los últimos Mercedes-Benz eléctricos que hemos probado, más dados a los grillitos y crujiditos de lo deseable. Aquí, en cambio, hay lujo y sensación de robustez. Y también un espacio enorme, tanto delante como detrás, donde pueden acomodarse tres adultos gracias a la suma generosidad de las tres cotas esenciales: hay 94 centímetros de altura al techo, 136,5 centímetros de anchura y 78,5 centímetros de distancia longitudinal con un conductor de 1,76 al volante. Además, en la segunda fila el suelo es prácticamente plano (no podemos llamar túnel a un resalte de solo dos centímetros), disfrutamos de salidas de aireación ajustables en el centro y en los laterales, y el enorme techo panorámico contribuye a la impresión de amplitud; aunque nos parece que el respaldo posterior va demasiado tumbado y no es regulable de serie.

Y en cuanto al maletero, sus 526 litros de capacidad, ampliables a 1.536 si abatimos por completo el respaldo trasero divisible en secciones asimétricas 60:40, nos parecen suficientes para el equipaje de un viaje en familia, y es más de lo que cabe en los rivales antes citados: A6 Sportback e-tron, i4, i5, Ioniq 6, EQE... Además, el nuevo modelo sueco tiene portón de gran tamaño, y cuando lo alzamos es posible preservar el aislamiento del habitáculo mediante un panel móvil que podemos llevar colocado en vertical o en horizontal, lo que nos recuerda la solución inventada hace 35 años por el Citroën XM, que tenía portón pero seguía aislando el habitáculo, incluso con el maletero abierto, mediante otro cristal interior montado sobre la bandeja posterior. Asimismo, el Polestar 4 aporta un segundo maletero, este pequeño y bajo el capó delantero, que en sus 15 litros de volumen permite guardar los cables de recarga, unos guantes o algunas cosas más.

Interior (demasiado) minimalista

Volviendo al puesto de conducción, Polestar opta por el minimalismo, pues los controles se basan en las dos pantallas del salpicadero: la intrumentación digital, de 10,2 pulgadas, y la central táctil, de gran calidad y nada menos que 15,4 pulgadas. Pero de mandos tradicionales, poquitos, lo que obliga a pasar por la pantalla central para casi todo. Y aunque el sistema de infoentretenimiento permite configurar una serie de atajos para que estén más a mano en la pantalla o desde los botones del volante, cuesta habituarse a todo eso. E incluso haciéndolo todo bien y siendo un conductor muy cool y tecnológico, acabas tardando más de lo debido, y distrayéndote demasiado, para cosas tan normales como activar el desempañado de los retrovisores exteriores o la luz antiniebla. ¿Tiene sentido que cuando te encuentras un banco de niebla debas ponerte a rebuscar durante segundos en menús y submenús de la pantalla?

De hecho, antes de empezar a conducirlo dedicamos bastante más tiempo a aclimatarnos al Polestar 4 que en la mayoría de los coches. Pero eso tiene su recompensa, porque cuando comenzamos a circular, descubrimos un coche absolutamente cómodo y aislado. Un efecto especialmente perceptible en ciudad, cuando te mueves a 50 km/h y apenas escuchas nada, salvo tu respiración. O el excelente equipo de sonido Harman Kardon de 1.400 W y 12 altavoces, incluido en el Plus Pack opcional, que por 5.500 euros extra incluye absolutamente de todo: faros Pixel LED adaptativos, apertura del portón con el pie, asiento trasero calefactado y con respaldo reclinable eléctricamente, asientos delanteros con ajuste eléctrico, climatizador de tres zonas con filtro de aire, reposacabezas traseros de confort, volante calefactable, pantalla multifunción posterior, asientos del conductor y columna de dirección movibles automáticamente para faciltar el acceso y carga en corriente alterna a un máximo de 22 kW.

Porque, de serie, la batería del Polestar 4 admite carga doméstica en corriente alterna a 11 kW. Y en corriente continua, la potencia máxima de carga es de 200 kW, permitiéndonos recargar del cero al 80% en 32 minutos esta enorme batería de tecnología NMC fabricada por CATL, que cuenta con funciones bidireccionales, como V2L. Y damos fe de que la carga es muy eficaz en la práctica, y que usando puntos ultrarrápidos los 200 kW reales se alcanzan durante unos minutos. De hecho, en los más de 1.500 kilómetros recorridos durante el test, que nos obligaron a visitar varias estaciones públicas y de diversas marcas, no tuvimos ningún problema y el coche sueco siempre admitió la electricidad con rapidez.

Además, el Polestar 4 no convence solo por amplitud, refinamiento o velocidad de carga, sino que el rendimiento global es de lo más satisfactorio. Por ejemplo, su comportamiento dinámico es estupendo, con un equilibrio perfecto entre estabilidad y confort, una dirección precisa y muy rápida gracias a sus 2,4 vueltas de volante entre topes, o unos frenos de primera que consiguen parar muy bien los 2.305 kilos que pesa el coche en vacío. Ahí es nada. Y en este capítulo, se agradece la eficacia y buen agarre de los Michelin Pilot Sport EV que montaba nuestra unidad en medida 255/45 R21, aunque de serie se conforma con unos 255/50 R20 que ya nos parecen más que suficientes, y que incrementarán todavía más el confort sobre mal firme por su mayor perfil de goma.

Con 272 CV, más que suficiente

En cuanto a prestaciones, lo dicho: más que suficiente el empuje de los 200 kW (272 CV) del motor trasero, que entrega un par máximo de 343 Nm y da confianza en cualquier situación, como incorporaciones a autovías con tráfico o maniobras de adelantamiento en vías de doble sentido. Potencia, suavidad y progresividad de respuesta, pues podemos acelerar con ganas incluso sobre firme mojado.

Y en lo que se refiere a la eficiencia, no hemos logrado igualar esos 17,8 kWh/100 km de media homologados, pero debemos aclarar que el test se ha realizado ya con temperaturas frías, y que por debajo de 20 grados la batería de cualquier coche eléctrico pierde rendimiento. En nuestro caso, medimos a 10 grados, y eso elevaría teóricamente entre un 10% y un 15% el gasto, lo que coincide bastante con el resultado: 19,53 kWh/100 km de media real, un 9,7% más de lo anunciado. Y, más en detalle, a este Polestar 4 Long Range Single Motor le medimos 15,3 kWh/100 km de media real en ciudad, 17,2 en carretera a 90 km/h y 23,0 en autovia a 120 km/h. En cuanto a la autonomía real, todo depende del ritmo de uso, del tipo de recorrido o del clima, pero viajando por autopista en invierno a velocidad legal los 400 kilómetros entre recargas son factibles, aunque si paramos con la batería al 10% y la llenamos hasta el 95%, estaríamos hablando de unos 340 kilómetros entre parada y parada: de Madrid a Barcelona con una sola recarga intermedia, o de Valencia a Madrid del tirón... Puede parecer poco meritorio si comparamos con coches de combustión, pero tratándose de un vehículo eléctrico, son ya capacidades realmente interesantes.