Probamos los Peugeot 308 y 408 Hybrid: ¿es interesante este motor híbrido suave de 136 CV?

La gama de motorizaciones de Peugeot ofrece un catálogo multienergía, ya que es posible elegir diversas opciones: gasolina, diésel, híbridos enchufables, 100% eléctrico e, incluso, hidrógeno. Pero no podemos olvidarnos de las mecánicas híbridas suaves (MHEV), ya disponibles en toda la gama de turismos de la marca francesa, a excepción de la berlina 508. De hecho, la marca francesa apuesta que esta motorización tendrá un papel relevante en ventas en 2025. Anteriormente, ya habíamos tenido ocasión de probar dicha mecánica en otros modelos de la firma, como el 208, el 3008 o el 5008, y ahora hay que sumar los 308 y 408, con 136 CV y la etiqueta medioambiental eco de la DGT. Realmente, ¿este motor es una alternativa interesante a los motores de gasolina? La respuesta es sí.

Este Hybrid 136 está formado por un propulsor 1.2 tricilíndrico de gasolina que rinde 136 CV y entrega un par máximo de 230 Nm, mientras su parte eléctrica está compuesta por un motor eléctrico de 15,6 kW y se asocia a una batería de 48 voltios con 0,89 kWh de capacidad (0,43 kWh útiles). De este modo, el 308 Hybrid 136 acelera de cero a 100 km/h en nueve segundos (9,3 el SW), alcanza una velocidad máxima de 210 km/h y homologa un consumo combinado WLTP de 4,7 l/100 km (4,8 el SW). En el caso del 408 Hybrid 136: cero a 100 km/h en 9,4 segundos, punta de 205 km/h y gasto medio WLTP de 5,1 l/100 km. En ambos casos, el depósito es de 52 litros, que permite imaginar una buena autonomía.

Se caracteriza por circular hasta 1 km/h en modo completamente eléctrico mientras no se superen los 30 km/h, y gracias a la recarga automática de la batería durante las deceleraciones, permite circular en modo 100% eléctrico durante el 50% de los trayectos en ciudad, según los datos de la marca. De hecho, sus cifras de consumos y emisiones homologadas mejoran en un 15% si se comparan con el motor de gasolina PureTech 130 EAT8; un ahorro que llega hasta el 30% si es en ciudad. Además, el sistema se encarga de ir combinando el motor de gasolina y el eléctrico para lograr la máxima eficiencia. En su funcionamiento, el motor eléctrico ayuda al de gasolina especialmente en aceleración; por ejemplo, al arrancar desde parado, y también le aporta par, sobre todo a bajas revoluciones.

En cuanto a los precios, la oferta del 308 Hybrid 136 queda compuesta de la siguiente manera: con el acabado Style, desde 30.800 euros; con Allure, desde 32.500 euros; y con GT, desde 35.350 euros. Y en el caso del 408 Hybrid 136: con la terminación Allure, desde 36.250 euros, y con GT, desde 40.050 euros. Tarifas que no incluyen posibles descuentos o promociones de la marca.

Nos ponemos en marcha

En nuestra ruta de ida y vuelta desde Aravaca (Madrid) hasta Bustarviejo situado en la Sierra Norte de la Comunidad de Madrid, el primero en pasar por nuestras manos es el 308. Un trayecto para probar de nuevo esta mecánica y descubrir por qué puede ser más interesante que el conocido motor de gasolina PureTech de 130 CV que, de momento, sigue a la venta en el compacto francés, pero no en el 408. Una de las principales razones es innegable, y es que la tecnología MHEV cuenta con la etiqueta medioambiental eco de la DGT, que abre algunas puertas en el centro de las ciudades y genera ciertos ahorros, tanto a nivel de impuestos como en el uso cotidiano. Por ejemplo, al estacionar en las calles de urbes como Madrid.

En marcha encontramos similitudes en ambos modelos, con algunas pequeñas diferencias, pero con una sensación general muy satisfactoria. El 308, un modelo compacto, mide 4,36 metros de largo, 1.85 de ancho y 1,44 de alto, mientras el 408, una berlina fastback de cinco puertas, se estira hasta los 4,68 metros de longitud, 1,84 de anchura y 1,46 de altura. Por lo tanto, el 408 es más largo que el 308, pero en el resto de cotas no difieren en exceso. Como decíamos, al volante las sensaciones son similares, pero el 308 tiene un punto más deportivo y el 408 está orientado a una conducción más confortable.

Encontrar el puesto de conducción idóneo es sencillo, con unos asientos que sujetan bien el cuerpo y un mullido confortable. Ante nosotros nos encontramos el ya conocido puesto de conducción i-Cockpit de Peugeot, formado por un volante pequeño, instrumentación digital sobreelevada y una pantalla central grande. Nos ponemos en marcha, y el 308 sorprende por su destacada dinámica, a lo que hay que sumar la insonorización del habitáculo y lo bien que traza las curvas, con un buen trabajo de la dirección. Esta última es precisa y lo suficientemente rápida como para agradarnos de inmediato. De hecho, convence tanto en una conducción deportiva como si nos movemos de forma ágil entre el tráfico matinal. Este buen sabor de boca se ve redondeado por la suspensión, ya que absorbe sin problemas las imperfecciones del asfalto y no muestra ningún balanceo ni movimiento extraño de la carrocería.

Si necesitamos prestaciones, este MHEV de 136 CV responde, ya que permite al 308 acelerar de cero a 100 km/h en nueve segundos. Una cifra correcta, que no logra pegarnos al asiento, pero sí mueve con garantías los 1.450 kilogramos de peso del coche, para resolver con solvencia un adelantamiento o una incorporación complicada a una autovía. A ello ayuda que el cambio automático e-DCS6 no se sienta perezoso. No obstante, si queremos un punto extra de potencia, siempre podemos recurrir al modo de conducción Sport, que aporta un toque más enérgico en la entrega de potencia. Otra opción es apretar con decisión el pedal del acelerador y beneficiarnos de ese último tramo del pedal, donde el motor eléctrico asiste al propulsor de gasolina para aportar un extra de 12 CV durante un tiempo limitado.

Y si esta tecnología híbrida suave convence por rendimiento y características, también lo hace por sus bajos consumos. Cabe recordar que el 308 Hybrid 136 homologa un gasto medio en ciclo WLTP de 4,7 l/100 km. Y en nuestra prueba el consumo se movió entre los cinco y los seis litros, sin llegar a las cifras oficiales, pero con buenos resultados. Y bien es cierto que necesitaríamos una prueba de mayor duración para sacar conclusiones claras, pero la sensación que transmite esta tecnología es que con una conducción suave es posible lograr consumos muy bajos.

Cambiamos de montura y pasamos al 408 con la misma mecánica, ya que cabe recordar que ni el 308 ni el 408 se comercializan con el Hybrid de 100 CV. Solo con el 136 CV. Como comentábamos anteriormente, hay sensaciones compartidas entre ambos modelos, como la buena dinámica, la eficiencia del motor o la reseñable calidad de rodadura. La posición de conducción esta berlina fastback es ligeramente más elevada que la del 308, debido a las características de la carrocería. Y dentro encontramos los mismos elementos tanto por configuración como en su i-Cockpit.

En prestaciones, el 408 es algo más lento que el 308 (cero a 100 km/h en 9,4 segundos versus nueve segundos, respectivamente), pero también es cierto que es un coche más largo y algo más pesado: 4,68 metros versus 4,36, y 1.544 kilogramos versus 1.450. No obstante, su rendimiento es solvente y, nuevamente, el trabajo de elementos como la dirección, la suspensión o los frenos es positivo. O dicho de otro modo, al volante convence y destaca por su suavidad y amplio confort. Respecto al consumo medio, en este caso el valor WLTP es de 5,1 l/100 km. En nuestro recorrido, gran parte del mismo fue en bajada y esto repercutió en un gasto inferior al homologado. Por ello, la conclusión extraída en el 308 es compartida con el 408: es posible conseguir consumos muy eficientes con esta tecnología MHEV.