No es la versión más vendida, pero puede que sí sea la mejor: así va el Kodiaq diésel 'gordo'

Hace pocos días, Skoda presentaba el Kodiaq RS, la dinámica versión, dotada del nuevo motor 2.0 TSI de gasolina con 265 CV, que corona la gama en esta segunda generación de su modelo SUV más grande. Una variante atrayente por su potencia o prestaciones, y por la personalización deportiva del exterior y el interior, pero que, al menos en España, será una opción minoritaria entre el público que busca ese tipo de vehículo, de planteamiento familiar.

Y es que el SUV checo, dotado ya de la nueva plataforma MQB Evo al igual que otros recientes productos del grupo Volkswagen como el nuevo Skoda Superb, el Cupra Terramar o los Volkswagen Passat y Tiguan, sitúa por debajo de ese Kodiaq RS un amplio abanico de versiones, que permiten al cliente elegir entre cinco mecánicas, dos tipos de tracción, tres niveles de equipamiento y, muy importante hoy, tres tipos de etiqueta ambiental. Y en casi todos los casos, pudiendo escoger entre cinco y siete plazas. Pero siempre con caja de cambios automática DSG, de doble embrague.

Si hablamos de motores, la opción de entrada es el 1.5 eTSI m-HEV, un cuatro cilindros de gasolina equipado con hibridación suave y que rinde 150 CV de potencia y 250 Nm de par máximo, con un consumo medio de 5,9 l/100 km, tracción delantera y etiqueta Eco, detalle este que, según las previsiones de la marca, le convertirá en el preferido del público en España. Aunque también influirá en eso que su precio sea el más bajo: desde 42.960 euros con el acabado básico Selection, que ahora se quedan en 35.950 euros si pagamos al contado, o en 33.550 si lo financiamos. Suculentos descuentos que benefician al resto de versiones, pues el 1.5 eTSI m-HEV Design cuesta 45.960 euros, que ahora bajan a 38.800 euros, e incluso a 36.400 si financiamos, mientras que la variante Sportline, de estilo más deportivo, parte de 47.360 euros oficialmente, pero cuesta ahora 40.100 euros al contado, o 37.700 si financiamos la operación.

Y si queremos la etiqueta ecológica Cero, que aún reporta más ventajas, debemos apuntar nuestra mirada a la versión 1.5 TSI PHEV, un híbrido enchufable que toma como base también el motor de gasolina de cuatro cilindros y 150 CV, pero combinado con un motor eléctrico de 85 kW (116 CV) que lleva la potencia combinada a 204 CV y el par a 350 Nm. Se conforma con tracción delantera, y es la única variante mecánica que no puede asociarse a la configuración de siete plazas, aunque sus virtudes son muchas, ya que su nueva batería de 25,7 kWh (19,7 kWh útiles) permite homologar una autonomía media en modo eléctrico de hasta 123 kilómetros, lo que reduce el consumo combinado en ciclo WLTP a solo 0,4 l/100 km. Aunque, como recordamos siempre, el gasto real de un híbrido enchufable dependerá de muchos factores, como el tipo de recorrido y la distancia cubierta, o, desde luego, la frecuencia con que recarguemos la batería, operación para la que el nuevo Kodiaq 1.5 TSI PHEV está muy bien preparado: admite 11 kW de potencia en corriente alterna y hasta 50 kW en corriente continua, lo que reduce el tiempo de una carga completa a 26 minutos.

En cuanto a precios, el Kodiaq híbrido enchufable parte de los 49.560 euros con el acabado básico Selection (52.560 el Design y 53.960 el Sportline), pero pagando al contado esas facturas bajan respectivamente a 42.300, 45.100 y 46.400 euros; y los precios con financiación se quedan en 39.350 euros para el Selection, 42.750 para el Design y 44.050 para el Sportline. Si a alguien le parecen ya buenos precios, debe saber que aún queda la sorpresa del Moves III, porque a esas cifras le podremos restar 4.500 euros acogiéndonos al plan gubernamental, y 7.000 euros si la operación incluye achatarramiento. Es decir, un Kodiaq 1.5 TSI PHEV desde 32.950 euros si tenemos todo a favor. De aquí que Skoda prevea que esta motorización se convierta en la segunda más demandada por el público.

Y en pocos meses se sumará a la oferta de gasolina del nuevo Kodiaq el motor 2.0 TSI de 204 CV, en este caso sin hibridación y con etiqueta C, pero ya con tracción a las cuatro ruedas.

Dos motores diésel TDI

Ya hemos comentado que el 1.5 eTSI m-HEV opta a ser la versión del Kodiaq más vendida en nuestro país, y que la de mecánica híbrida enchufable podría ocupar la segunda posición en nuestros gustos. Ambas, y eso puede sorprender, se sitúan por delante de las variantes diésel, en número de pedidos, desde que arrancó la comercialización del SUV checo hace pccos meses, aunque juega en contra de las mecánicas de gasóleo de Skoda el hecho de que su etiqueta ambiental sea la C. Eso, y la paulatina pérdida de peso comercial de los vehículos con motor diésel en nuestro país conducen a esa reconversión de los gustos del consumidor, por más que el Kodiaq sea un SUV grande y case bien con un buen motor de gasóleo bajo el capó. Porque mide 4,76 metros de longitud por 1,86 de anchura y 1,66 de altura, y lo hay hasta con siete plazas, opción que tiene un sobreprecio de 1.125 euros frente al Kodiaq de cinco plazas.

Y su oferta diésel se compone de dos motores 2.0 TDI de cuatro cilindros, el básico, con 150 CV de potencia y 360 Nm de par, tracción delantera, aceleración de cero a 100 km/h en 9,6 segundos y consumo medio de 5,3 l/100 km, y el más enérgico, con 193 CV y 400 Nm, tracción total, aceleración de cero a 100 km/h en 7,8 segundos y consumo medio de 6,0 l/100 km. En cuanto a precios, el primero arranca, con acabado Selection, en 46.060 euros (38.850 si pagamos al contado y 36.450 con financiación, mientras que el 2.0 TDI 193 4x4, también en versión Selection, lo hace en 49.160 euros (41.750 euros al contado y 39.350 si lo financiamos). O sea, 3.100 euros más por 43 CV extra y, sobre todo, por la tracción a las cuatro ruedas, un sistema que a muchos puede venirles bien en caminos con arena o barro, o subiendo a la estación de esquí. De hecho, del millón de unidades del Skoda Kodiaq vendidas en todo el mundo desde 2016, un 60% eran 4x4. En España, que sepamos, la proporción es menor.

Sea como fuere, el caso es que hasta la propia Skoda reconoce que el motor 2.0 TDI de 193 CV y la tracción total es, probablemente, la combinación técnica que mejor le sienta a un SUV grande como el Kodiaq, y de ahí que durante una reciente presentación del coche en tierras zaragozanas, lo eligiéramos como montura para cubrir la extensa ruta, primero por autovía y carretera y después por muchos de los caminos que acogen el raid Baja Aragón, en torno a la localidad de Zuera. En realidad, no era nuestra primera vez al volante de esta versión, pues durante su presentación internacional, en Gerona, ya tuvimos oportunidad de conducir la variante diésel más potente, así como las dos versiones híbridas de gasolina: 150 CV con sistema m-HEV y 204 CV enchufable.

Pero en este caso, como decimos, el itinerario era mixto, mitad por asfalto y mitad sobre tierra, y el Kodiaq 2.0 TDI 193 4x4 DSG se adapta mejor a ese doble uso. Partimos de Zaragoza, y tras callejear un rato desembocamos en la autovía, donde el motor diésel de 193 CV presume de buenas prestaciones, pero también de un sonido mecánico bastante comedido. Además, hasta la mejora aerodinámica, que ha llevado el coeficiente de penetración Cx del anterior 0,34 al actual 0,28, parece apreciarse desde el interior. Y cuando dejamos la vía rápida en busca de carreteras de doble sentido, su rendimiento sigue convenciendo, pues los 400 Nm de par y la correcta respuesta del cambio automático DSG de doble embrague y siete velocidades se traducen en maniobras de adelantamiento rápidas y seguras. En eso, desde luego, la potencia es seguridad. Porque, y eso es importante, sus buenas prestaciones se asocian a un chasis bien puesto a punto, pues dirección, suspensión o frenos hacen bien su trabajo, y con un buen equilibrio entre dinamismo y confort.

Dejamos para el final el ensayo fuera de carretera, planteado para las capacidades de un SUV y no para las de un todoterreno, pues el Kodiaq es más lo primero que lo segundo, por más tracción total que equipe. Pero rodamos muchos kilómetros por caminos de todo tipo, y algunos más rotos que otros, y el comportamiento cumple las expectativas. La altura libre al suelo es de 189 milímetros, que no es ni mucha ni poca, sino todo lo contrario, pero en ningún momento tocamos con los bajos, y el ritmo de marcha puede llegar a ser alto en conducción off road. Otra cosa diferente es que el terreno sea muy irregular, pues el Kodiaq no ha nacido para el trial, y sus ángulos de ataque y salida no pasan de justitos: 17 y 17,6 grados, respectivamente. Y tampoco tiene reductora, de forma que mejor no hacer cosas en el campo para las que no está diseñado, aunque la tracción a las cuatro ruedas muestre bastante eficacia.

Como guinda, un consumo real que no dista mucho de los seis litros de promedio homologados, pues al final del test, pese a combinar tramos de autovía con carreteras sinuosas y las rápidas y polvorientas pistas de la Baja, rondamos los siete litros, y eso es poco para un SUV de hasta siete plazas. No tiene etiqueta Eco, y eso podría ser un obstáculo insalvable para algunos usuarios, pero quien se lo pueda permitir disfrutará, posiblemente, de la versión más racional de la nueva gama.