Probamos el Abarth 600e, el coche que nos cuenta cómo serán los 'GTI' eléctricos del futuro

La introducción del coche eléctrico en el mercado arrancó por los modelos que, a ojos de los fabricantes, más fácilmente podían captar público. O por aquellos en los que la incorporación de una carísima batería de propulsión no multiplicara excesivamente el precio en comparación con vehículos similares, pero dotados de motor de combustión. De ahí que en los primeros tiempos escasearan en Europa los utilitarios de mecánica eléctrica, un problema que poco a poco se va remediando y que se solucionará definitivamente con la próxima llegada de una completa oferta de vehículos en torno a los 20.000 euros.

Y es que de un mercado del coche eléctrico en el que casi todo eran berlinas y modelos SUV de tamaño medio o grande, se está pasando a un escenario donde empiezan a cubrirse nichos comerciales, pues las marcas tratan de dar normalidad a la electromovilidad y eso implica satisfacer necesidades y gustos muy variados. Igual que ha ocurrido siempre en los coches de gasolina o diésel, pero con propulsión eléctrica y batería. El proceso no es rápido, pero empezamos a ver ejemplos de coches eléctricos destinados a un público minoritario, como el MG Cyberster, que es un roadster biplaza, o el Maserati GranCabrio Folgore, un lujoso descapotable de cuatro plazas sin rival.

Y en esa llegada de productos muy exclusivos con mecánica 100% eléctrica bien podríamos incluir a nuestro protagonista, porque el Abarth 600e es un radical utilitario deportivo, extremo tanto por su personalización estética deportiva como por la puesta a punto de su chasis o sus altas prestaciones... sin emisiones. Es decir, lo que siempre se ha llamado ‘GTI’, pero luciendo la etiqueta medioambiental cero de la DGT en su parabrisas. Y aunque no es el primer eléctrico de la marca italiana, pues se le adelantó el 500e, sí pasa a ser el Abarth eléctrico más potente y, lo que resulta aún más llamativo, el Abarth de calle más enérgico de todos los tiempos, pues la gama 600e se compone de la versión básica Turismo que rinde 240 CV, y que ya cubrirá las expectativas deportivas de muchos clientes, y de una variante con 280 CV denominada Scorpionissima. Y acabamos de probar las dos en Italia, utilizando varios de los circuitos con que cuenta el centro experimental de Stellantis en Balocco.

Conviene recordar que, en realidad, el Abarth 600e toma como base el nuevo Fiat 600e, pero mientras que el modelo de Fiat permite elegir entre versiones híbridas de gasolina y 100% eléctricas, el Abarth 600 será solo eléctrico, pues las marcas empiezan a estar muy apremiadas por las posibles multas impuestas por la Unión Europea si la media de emisiones de los coches vendidos supera los 95 g/km de CO₂. Es decir, que para dirigirse a su hinchada, compuesta desde hace décadas por amantes de los pequeños coches con potentes motores de gasolina, Abarth lanza un coche rapidísimo, pero eléctrico. El tiempo dirá cómo reciben esa fórmula los incondicionales de la firma creada por Carlo Abarth, aunque los responsables de la marca tienen sus argumentos: "Nuestros coches serán tan deportivos como siempre e incluso más, y tendrán un chasis con una puesta a punto ideada para el dinamismo y el disfrute, con la única diferencia de que la potencia no procederá del movimiento de unos pistones por la explosión de la gasolina, sino de un motor eléctrico y una batería".

A la espera de ver cómo es el recibimiento a esa nueva fórmula por parte de su público, lo cierto es que los datos técnicos del Abarth 600e son de lo más prometedores. Un coche de cinco puertas y cinco plazas que mide 4,19 metros de largo por 1,81 de ancho y 1,50 de alto, y que, como decíamos, está disponible en dos versiones: Turismo, con 175 kW de potencia (240 CV) y aceleración de cero a 100 km/h en 6,24 segundos, y Scorpionissima, con 207 kW (280 CV) y un paso de cero a 100 km/h en solo 5,85 segundos. En ambos casos con un par máximo de 345 Nm, una velocidad punta limitada electrónicamente a 200 km/h y tres modos de conducción: de menor a mayor radicalidad en su funcionamiento, Turismo, Scorpion Street y Scorpion Track, que es el que utilizamos principalmente durante nuestro test porque, de hecho, está ideado para rodar en circuito.

Por comparar, un Fiat 600e, que es el coche tomado como base por Abarth, se conforma con 115 kW de potencia (156 CV) y 260 Nm de par máximo, acelera de cero a 100 km/h en nueve segundos y tiene su velocidad punta limitada a 150 km/h, al margen de otras muchas diferencias técnicas que luego trataremos. No obstante, en la factura también hay una diferencia suculenta, pues si el 600e más accesible con marca Fiat arranca en 36.600 euros (antes de descuentos y de las posibles ayudas del Moves III), los nuevos Abarth 600e se sitúan mucho más arriba: 45.000 euros el Turismo y 49.000 el Scorpionissima, que en realidad es una edición especial, limitada a 1.949 unidades y disponible solo en dos colores de carrocería. O, respectivamente, 35.790 y 39.590 euros descontando todo lo habido y por haber. Precios altos, sin duda, pero hablamos de productos muy especiales, y dirigidos a un público muy concreto.

Pero, como coches eléctricos que son, importa mucho también la batería, tomada del Fiat 600e pero con modificaciones para que, por ejemplo, se refrigere mejor o libere la energía de una forma más instantánea. De 54 kWh de capacidad bruta, la capacidad útil es de 51 kWh, y con eso el Abarth 600e Turismo homologa una autonomía media de hasta 334 kilómetros (322 con los neumáticos Perfo, más deportivos y con soluciones usadas en competición), mientras que el 600e Scorpionissima anuncia 321 kilómetros en ciclo WLTP (334 con los neumáticos Perfo). Y la recarga en corriente continua puede hacerse a una potencia máxima de 100 kW, de manera que para pasar del 20% al 80% bastarian 27 minutos. Y con corriente alterna, para carga doméstica, el máximo es de 11 kW, de forma que se necesitarían cinco horas y 45 minutos para una carga completa. Por seguir comparando, el Fiat 600e homologa 409 kilómetros de alcance medio, pues en su desarrollo se ha primado la eficiencia, y no la deportividad.

En cuanto al trabajo de preparación, ya hemos visto cómo evoluciona el motor eléctrico, que en los Abarth puede girar a un máximo de 15.000 revoluciones por minuto. Pero también los frenos, preparados en colaboración con la empresa Alcon, son mucho mas potentes, pues tanto el 600e Turismo como el 600e Scorpionissima montan discos delanteros de 380 milímetros de diámetro y discos traseros de 268 milímetros (303 y 268 mm, respectivamente, en el Fiat 600e). La dirección tiene una puesta a punto especial, en busca de mayor precisión y rapidez de respuesta, ya que solo hay 2,7 vueltas de volante entre topes, y en la suspensión prácticamente todo es nuevo, empezando por una altura al suelo rebajada 25 milímetros y siguiendo por unos muelles y unos amortiguadores más firmes, o una barra estabilizadora posterior, de manera que se controla al máximo el balanceo en curva, el cabeceo al acelerar y frenar... De hecho, también se han ensanchado las vías: 30 milímetros la delantera y 25 la trasera, lo que influye en una mejor pisada sobre el asfalto.

Y en la personalización del chasis es clave también la incorporación en los Abarth 600e de un diferencial mecánico Torsen de JTEKT, que promete mayor maniobrabilidad al límite, una mejor tracción en las curvas y más seguridad con firme resbaladizo. Un diferencial de deslizamiento limitado que proporciona un par adicional en la rueda delantera que va por el exterior de la curva.

El movimiento se demuestra andando

La teoría ya la tenemos clara, pero hemos venido hasta Balocco desde Madrid, y no solo para ver las fichas técnicas o tocar el coche. Esta vez no podremos salir a carretera, pero el centro experimental de Stellantis, situado a medio camino entre Milán y Turín, tiene todo tipo de pistas, y algunas replican carreteras muy variadas tanto por trazado y orografía como por estado del asfalto. No llueve, pero esto es el norte de Italia, estamos rodeados de arrozales y la humedad de palpa. Se palpa y se ve, porque en los circuitos interiores menos frecuentados, el musgo tapiza las trazadas menos utilizadas, y eso es todo un aliciente cuando apoyas bien el coche en las curvas.

Nuestro primer test tendrá como protagonista al 600e Turismo, con sus 240 CV (175 kW) para mover los 1.624 kilos del conjunto. Nos recomiendan usar el modo Scorpion Track, pero en la vuelta de inspección pasamos previamente por los dos modos menos deportivos: Turismo, donde el motor libera hasta 150 CV (110 kW) y que tiene la velocidad punta limitada a solo 150 km/h, y Scorpion Street, con hasta 204 CV (150 kW) y velocidad punta de 180 km/h. Pero enseguida pasamos a Scorpion Track, pues estamos en un circuito verdaderamente rápido y necesitaremos todo para seguir al monitor de Balocco que abre pista.

De hecho, en la segunda vuelta ya elevamos el ritmo, buscando los límites. Y vemos que el Abarth 600e que llevamos entre manos, pese a ser la alternativa básica de las dos disponibles, anda que se las pela y, sobre todo, transmite muchas sensaciones, porque es vivo de reacciones y te mete de lleno en la conducción. La dirección responde de manera inmediata a cada giro del volante, los frenos son una maravilla por potencia y tacto, y el coche se apoya en cada viraje como por raíles, aunque el utilitario italiano es un 'GTI' de verdad y también responde con genio a las provocaciones: si en plena curva cerrada aceleramos a tope y el suelo no está completamente seco, el morro tenderá a buscar el exterior de la curva con cierta brusquedad, y si en pleno apoyo levantamos de pronto el pie del acelerador o tocamos el freno, la parte trasera insinuará un leve derrape. Estamos en un circuito y esas reacciones se pueden buscar, aunque en carretera, a ritmos más tranquilos, lo que apreciaremos será eficacia y seguridad. Además, los Michelin Pilot Sport EV, sobre llantas de 20 pulgadas, se agarran muy bien, incluso al pasar por curvas de asfalto verdoso por la humedad que nos obligan a tener mucha fe en el monitor que nos precede: si él pasa, por qué no nosotros.

El Scorpionissima, todavía más

Pero nos queda aún el segundo plato del menú, pues tras bajarnos del 600e Turismo, que tiene unos asientos estupendos, nos subimos en el 600e Scorpionissima, dotado de unas butacas Sabelt aún más deportivas. Te encajas literalmente entre el respaldo y sus pétalos laterales, lo que viene de maravilla para rodar en circuito, o en una carretera de montaña, pero será incómodo en ciudad, al entrar y salir con frecuencia, por las formas excesivamente marcadas del asiento. Además, el Scorpionissima equipa de serie el llamado Sound Generator, que, como su nombre indica, genera sonido mecánico artificial, audible desde el exterior. Pero nos gusta más que el del Abarth 500e, pues el generador de sonido de este resulta tan escesivo que sueles acabar desactivándolo. En cambio, el del Abarth 600e más potente es mucho más soportable, e incluso discreto, y crece o decrece de una manera más creíble en función de lo que aceleramos o desaceleramos.

Esta versión tope de gama rinde un máximo de 280 CV (207 CV), exactamente los mismos que el Alfa Romeo Junior Veloce, con el que rodábamos hace poco también en Balocco, y tambien los mismos que rendirá el Lancia Ypsilon HF, otro eléctrico de filosofía GTI, previsto en este caso para el 2025. Pero los 280 CV del Scorpionissima están disponibles solo en el modo Scorpion Track, mientras que en los otros dos programas, la potencia es menor; aunque mayor curiosamente que en la versión básica. Porque, en este caso, en el modo Turismo la potencia se limita a 190 CV (140 kW), mientras que en Scorpion Street, el tope es de 231 CV (170 kW). Y con cualquiera de esas cifras ya obtenemos empuje de sobra.

No obstante, acabamos seleccionando Scorpion Track porque necesitamos los 280 CV si queremos seguir a nuestra liebre en Balocco. Y de veras que el coche italiano parece tener un cohete en la zaga impulsándole, porque basta con acelerar a fondo para que nuestra espalda se pegue contra el asiento. Abarth dice que esta variante, de 1.640 kilos, acelera de cero a 100 km/h en cuatro décimas menos que su hermano de 240 CV, pero nosotros ni siquiera nos atrevemos a decir que ande más uno que otro. Además, el comportamiento es similar, y dirección, suspensión o frenos tambien nos parecen brillantes. Y la tracción es todo lo buena que puede ser cuando tienes que transmitir 280 CV y 345 Nm de par a través de las ruedas delanteras.

Además, las plazas traseras del Abarth 600e son muy buenas por altura al techo o longitud para piernas, y el maletero tiene un volumen de 360 litros, que no es mala cifra para un eléctrico de esta talla. Y la calidad general parece satisfactoria, pues aunque el coche italiano no recurra a materiales prémium, la terminación cumple, hay un diseño acertado en el interior, el salpicadero está presidido por una pantalla táctil de 10,25 pulgadas bien situada y de manejo intiuitivo, y en la consola sigue habiendo algunos mandos convencionales, que preferimos para las funciones más usadas. Pero todo dependerá de lo exigente que sea el cliente, y cuando pagas de 45.000 euros en adelante, es lícito esperar mucho. Por prestaciones y deportividad, desde luego, a nadie defraudará, y si los 'GTI' eléctricos del futuro van en esta línea, la cosa promete... si el cliente puede y quiere pagarlo.