El nuevo Lancia Ypsilon ya está en España, y lo hemos vuelto a probar: ¿híbrido o eléctrico?
En realidad, ya habíamos conducido tanto el Ypsilon de motor eléctrico como la versión híbrida de gasolina, pero aprovechando su lanzamiento en España, volvemos a probar la gama inicial para compararla. Y por Aragón, saliendo de su fábrica
Al nuevo Lancia Ypsilon le hemos hecho un estrecho marcaje en los últimos tiempos, pues su llegada reúne una serie de circunstancias especiales que hacen de él un producto que, a nuestro juicio, le aparta de lo corriente. Para empezar, es el primero de los tres nuevos modelos, junto al Gamma del 2026 (un crossover de lujo de 4,7 metros) y el Delta del 2028 (un compacto de 4,4 metros), que compondrán la gama de la marca italiana en esta nueva etapa bajo el paraguas del grupo Stellantis; y, en segundo lugar, se fabrica en la planta zaragozana de Figueruelas, junto a otros dos modelos con los que comparte la plataforma CMP: el Opel Corsa y el Peugeot 208.
De hecho, El Confidencial fue, en su día, el primer medio español en conducirlo, cuando los ingenieros aún estaban rematando su puesta a punto, y muy pronto nos pusimos al volante, ya con el coche totalmente acabado, de sus dos primeras versiones: la eléctrica, de 156 CV, y la hibrida de gasolina, con 100 CV.
Un Ypsilon que ya se vende en Italia, Bélgica y Países Bajos, y que ahora llega a las tiendas en Francia y también en España, donde la red inicial estará compuesta por 10 concesionarios, con el objetivo de llegar a 20 a finales de 2025, cuando ya serán 30 los puntos de asistencia en posventa. Y en el segundo semestre del próximo año se sumará a ellos Alemania. Por tanto, solo seis países, que pueden parecer pocos pero en realidad son bastantes en relación al pasado más reciente, si tenemos en cuenta que Lancia desapareció hace años de todos los mercados, excepto del italiano, donde las matriculaciones del anterior Ypsilon, único modelo de la marca a la venta, han sido sorprendentes en este tiempo.
Y, siguiendo su rastro, El Confidencial ha visitado ahora la factoría aragonesa de donde sale este nuevo Ypsilon. Allí hemos podido ver cómo se ensamblan sus variantes Elettrica e Ibrida (así, en italiano), compartiendo línea de montaje con los Opel Corsa eléctrico, híbrido y de gasolina; y allí ha sido también donde nos hemos vuelto a poner al volante del nuevo coche de la firma turinesa. Una prueba en la que hemos alternado entre las dos variantes existentes por el momento, a las que se añadirá en 2025 el Ypsilon HF, con mecánica eléctrica y 280 CV, 40 más de lo que se había dicho hasta ahora. Una inyección de potencia un tanto sorprendente que tiene su precedente en el Alfa Romeo Junior Veloce, vitaminado también de la noche a la mañana de forma un tanto misteriosa.
Pero hasta que llegue ese Ypsilon HF, la gama se limitará a las dos alternativas mecánicas antes citadas: el Ypsilon Ibrida, con mecánica 1.2 híbrida suave tricilíndrica de gasolina y que en nuestro país arranca en 23.900 euros, y el Ypsilon Elettrica, a partir de 34.500 euros; respectivamente con las etiquetas ambientales eco y cero de la DGT. Aunque al eléctrico le podremos restar hasta 7.000 euros si nos acogemos al plan Moves III.
Y el primer modelo de esta nueva Lancia desembarca en España con una gama formada por tres acabados. Comenzando por abajo, la versión básica Ypsilon está pensada para una clientela más joven y ya equipa de serie la característica mesa de café, las dos pantallas contiguas de 10,25 pulgadas, conectividad compatible con Apple CarPlay Android Auto, climatizador automático, control de velocidad de crucero y llantas de 16 pulgadas.
El acabado intermedio LX, que será probablemente el preferido en nuestro país, suma cristales tintados, llantas de 17 pulgadas con acabado diamantado, asientos tapizados en terciopelo, cargador de móvil inalámbrico sobre la mesa central e iluminación ambiental interior configurable en ocho colores, además de control de crucero adaptativo, cámaras delantera y trasera, sensores de aparcamiento delanteros y traseros y detector de riesgos en ángulos ciegos.
Por su parte, la terminación superior Cassina Edition, realizada en colaboración con la firma de muebles y decoración interior italiana, personaliza su interior con un exclusivo color azul y una mesa de café Cassina específica. Asimismo, equipa asientos con función masaje y una mayor dotación de asistentes ADAS que se traducen en conducción semiautónoma Nivel 2.
Plataforma CMP con mejoras
Como decíamos, el nuevo Ypsilon comparte la conocida plataforma CMP con infinidad de vehículos del grupo Stellantis, pero los ingenieros de Lancia han introducido una serie de modificaciones en el esquema básico para que el coche sea un poco más prémium, como corresponde al objetivo de la firma italiana, y para optimizar el confort general. Hablamos por ejemplo de los 24 milímetros extra en el ancho de vías, del uso de una suspensión específica, de la incorporación de más material insonorizante en busca de un mayor silencio de marcha y de equipamientos que no se han generalizado en los otros, como el sensor de proximidad en el sistema de apertura y encendido sin llave, las citadas dobles pantallas en el salpicadero, faros Full LED, los asientos delanteros calefactables con ajuste eléctrico y masaje…
Y es cierto que te sientas en el Ypsilon y percibes que se trata de un utilitario especial, por encima de la media en cuanto a refinamiento o detalles de personalización. ¿Prémium? El término, usado por la marca, está sujeto a la subjetividad, sin duda, y todo dependerá de si el usuario es de los que ven el vaso medio lleno o medio vacío. Cuando eres de los primeros, te fijarás en la tapicería de terciopelo de las versiones LX probadas, en esos acabados que recuerdan al neopreno y con los que se cubre parte del salpicadero, en la mesita central… Si, en cambio, eres de los segundos, verás demasiadas cosas que te recuerdan a un Opel Corsa o un Peugeot 208, y criticarás que haya muchas superficies interiores cubiertas de plástico rígido. Será el cliente el que decida si ese lujo es real y si merece pagar un poco más para disfrutar de esa diferenciación, o de una imagen exterior con la que Lancia también busca exclusividad. Porque gustará más o menos, pero al nuevo Ypsilon no se le puede negar identidad propia y carácter, con un frontal que no se parece a nada conocido y una zaga que replica las ópticas circulares del mítico Lancia Stratos.
Menos subjetivo es el asunto de las dimensiones. Las exteriores son las que son, con 4,08 metros de largo por 1,76 de ancho y 1,44 de alto, y dentro la habitabilidad no es precisamente de las mejores en su clase. Delante se va bien, por más que la mesa central no contribuya a ampliar la sensación de espacio y complique algo el uso del hueco para guardar cosas existente justo debajo, pero en la segunda fila la cosa es peor, pues ninguna de las cotas resulta brillante, ni mucho menos: los 122,5 centímetros de anchura al nivel de las caderas complican la posibilidad de acomodar a tres personas, incluso a tres chavales; y si la altura al techo no pasa de correcta, con 88,5 centímetros, tampoco el hueco para piernas mejora el panorama, pues con un conductor de 1,76 al volante, detrás quedan solo 62,5 centímetros entre respaldo delantero y respaldo posterior. Es decir, que si pensamos en dar uso frecuente a las plazas posteriores, será mejor probarlas antes en el concesionario, pues se nos ocurren bastantes coches del mismo tamaño pero con mejor segunda fila: Hyundai i20, SEAT Ibiza, Skoda Fabia, Volkswagen Polo… Todo depende de lo que prioricemos.
En cuanto al maletero, su volumen es, en proporción, más destacado, pues con las cinco plazas en uso hay 352 litros destinados a equipaje, o 309 si hablamos de la versión eléctrica. Y podemos abatir parcial o totalmente el respaldo posterior para ampliar la capacidad. Además, la funcionalidad parece haber sido una de las prioridades en su diseño, pues los huecos para guardar cosas repartidos por el interior suman 25 litros.
Volvemos a probar el Elettrica
Viajamos hasta Zaragoza, donde visitamos de nuevo la planta zaragozana para ver ya los Ypsilon avanzando lentamente por la cadena entremezclados con los Opel Corsa, además de algunas novedades en la factoría como las prensas de estampación en caliente instaladas hace meses. Y es allí, en Figueruelas, donde nos esperan los coches, matriculados en Italia y estacionados bajo una lluvia que todavía es suave pero que arreciará a medida que nos aproximemos al destino, en pleno corazón del Pirineo Aragonés y a tiro de piedra de la frontera con Francia.
Como primera montura elegimos una unidad del Ypsilon Elettrica, con su batería de 51 kWh cargada al 100% (48 kWh útiles) y cuya instrumentación indica los mismos 403 kilómetros de autonomía de la homologación en ciclo combinado WLTP. La recarga puede hacerse en corriente continua a un máximo de 100 kW, en poco más de media hora, pero en este caso no será necesaria parada alguna porque el objetivo queda en nuestro radio de acción, a 200 kilómetros escasos. Cuesta arriba la mayoría, eso sí.
Hay tres modos de conducción, Normal, Eco y Sport, y aunque para disfrutar de los 156 CV de potencia máxima hay que elegir el tercero de ellos, dejamos las cosas como están durante todo el trayecto, pues el coche arranca siempre en Normal y sus 136 CV ya resultan más que satisfactorios para un viaje con dos personas a bordo y sus maletas. No solo en autovía, a 120 km/h de crucero, sino también en carreteras de doble sentido o en retorcidas vías de montaña con repechos. Una muestra más de que la potencia en un eléctrico puede no ser altísima. De hecho, en modo Eco la potencia de nuestro protagonista italozaragozano se limita a 109 CV y eso ya vale para moverse por ciudad
Y es que, por agrado y empuje, el Ypsilon eléctrico cumple más que sobradamente. Mecánica idónea para un utilitario compacto y relativamente ligero: 1.561 kilos. Y si quieres un poco más de salsa picante, siempre está la solución de pasar al modo Sport, con los 156 CV de verdad. Además, también tenemos la posibilidad de circular con el cambio en la posición B, de brake (freno), que acentúa un poco la retención al desacelerar y ayuda en tráfico urbano o al bajar fuertes pendientes.
Pero el recorrido del día no es precisamente el más favorable, porque pasamos de zonas bajas a territorio más alto, y en la segunda mitad de la ruta llueve a mares. Así las cosas, alcanzamos nuestro destino con un gasto medio real de unos 20 kWh/100 km, y eso es tanto como decir que el alcance real en ese uso no alcanza los 250 kilómetros. Pero en esto de la eficiencia conviene ser justos y científicos, y el Ypsilon Elettrica tiene realmente, bajo condiciones normales, un consumo de energía menor: midiendo a 22 grados, sin lluvia y sin viento, y solo con el conductor a bordo, 17,5 kWh/100 km en autovía a 120 km/h, 13,3 kWh/100 km en carretera a 90 km/h y solo 10,6 kWh/100 km en ciudad, de manera que, según nuestros cálculos, su gasto real es de 14,6 kWh/100 km, casi un calco del dato oficial. O lo que es igual, unos 320 kilómetros de alcance en uso combinado.
A la vuelta, con el Ibrida
Para regresar desde nuestra localización en el Pirineo oscense hacia Zaragoza, empleamos la otra variante del Ypsilon, con su motor de gasolina tricilíndrico 1.2 con turbo e hibridación suave MHEV de 48 voltios, mecánica que deriva del 1.2 Puretech pero con modificaciones de relieve, empezando por el uso de una cadena de distribución en vez de la correa bañada en aceite que tantos quebraderos de cabeza ha dado a Stellantis. Son solo 100 CV de potencia, y el par máximo es de 205 Nm, pero las prestaciones oficiales son más que correctas, con 190 km/h de velocidad máxima y aceleración de cero a 100 km/h en 9,3 segundos. En parte, porque el conjunto es bastante más liviano: 1.282 kilos.
Y si ya cuando probamos por vez primera el Ypsilon de mecánica híbrida por Italia nos pareció que era una alternativa perfectamente válida para una buena parte de los compradores, ahora, tras conducirlo por carreteras de todo tipo y autovías en Aragón, el veredicto va en la misma línea. Es cierto que tanto el Opèl Corsa como el Peugeot 208 ofrecen esta mecánica en sus dos versiones de 100 y 136 CV, y que parecería lógico que el modelo de Lancia también dispusiera de la variante más enérgica, pero estos 100 CV dan de sí, y, en buena medida, por lo bien que se lleva con el nuevo cambio automático de doble embrague e-DCT de seis marchas, muy suave y rápido al actuar.
Por ejemplo, con tres adultos a bordo y su equipaje, los adelantamientos en carreteras de doble sentido se solventan con bastante rapidez, pues no solo se trata de un motor con turbo, sino que la parte eléctrica, formada por un motor de 21 kW (29 CV) y una batería de 0,89 kWh (solo 0,43 kWh útiles), consolida la respuesta del motor a bajo régimen, para que siempre encontremos fuerza al acelerar. De hecho, es un motor MHEV (híbrido suave) pero con ciertas características de HEV (híbrido autorrecargable), pues en determinadas situaciones el 1.2 Turbo de gasolina se apaga y deja todo el protagonismo a la parte eléctrica, como al circular a baja velocidad acelerando muy poco, al realizar maniobras de estacionamiento...
Como resultado, la marca italiana anuncia un consumo medio oficial en ciclo WLTP de 4,5 l/100 km, aunque en nuestro caso, con tres personas, algo de lluvia otra vez y ritmos de marcha que distaban de ser ahorradores, el gasto real se quedó en unos seis litros cada 100 kilómetros. Con una conducción menos exigente, rondar los cinco litros será factible, y eso hará que los 44 litros del depósito den mucho de sí entre repostaje y repostaje. Por tanto, una opción bastante más racional que el Ypsilon Elettrica si pensamos en frecuentes usos por carretera y largos desplazamientos de vez en cuando.
Al nuevo Lancia Ypsilon le hemos hecho un estrecho marcaje en los últimos tiempos, pues su llegada reúne una serie de circunstancias especiales que hacen de él un producto que, a nuestro juicio, le aparta de lo corriente. Para empezar, es el primero de los tres nuevos modelos, junto al Gamma del 2026 (un crossover de lujo de 4,7 metros) y el Delta del 2028 (un compacto de 4,4 metros), que compondrán la gama de la marca italiana en esta nueva etapa bajo el paraguas del grupo Stellantis; y, en segundo lugar, se fabrica en la planta zaragozana de Figueruelas, junto a otros dos modelos con los que comparte la plataforma CMP: el Opel Corsa y el Peugeot 208.
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