Al volante del DFSK E5, el SUV de siete plazas con mecánica híbrida enchufable más barato

En cierto modo, con DFSK empezó todo, porque hace casi cinco años, y de la mano del empresario burgalés Julián Alonso, fue la primera marca china en pisar suelo español de manera oficial, como parte de una variada gama de vehículos de todo tipo, y de múltiples procedencias, que acabaron configurando la oferta del grupo español Invicta Motor. Aquellos primeros DFSK F5 de gasolina, que podían convertirse a GLP, fueron solo el comienzo, porque después llegaron más modelos del fabricante chino, unos con marca DFSK, si contaban con motor de combustión como el 500 y el 580, y otros con la marca Seres, reservada a coches 100% eléctricos: primero el Seres 3 y después el Seres 5.

Pero las ventas de vehículos eléctricos en España evolucionan despacio, y ya es mucho decir, de manera que el importador castellano quiere basar su expansión en los DFSK, de los que ahora llegan dos nuevas propuestas, compartiendo ambas una carrocería SUV de tres flas de asientos: el DFSK 600, con mecánica de gasolina convencional, y el DFSK E5, que pasa a ser el hibrido enchufable de siete plazas más barato a la venta en nuestro país.

Y ya hemos conducido ambos. No muchos kilómetros, porque los dos ensayos se han desarrollado en la misma jornada, pero sí los suficientes para recabar unas primeras impresiones a partir de dos coches que, en realidad, son dos variantes de un mismo modelo: el DFSK 600 tiene un motor 1.5 TGDI de gasolina con 184 CV, asociado a un cambio automático de seis marchas, y el DFSK E5 es un PHEV que combina un motor 1.5 de gasolina y uno eléctrico, siendo la potencia combinada de 218 CV. Y si el primero luce en su parabrisas la etiqueta ambiental C de la DGT, en el segundo, con 87 kilómetros de autonomía eléctrica, disfrutaremos del distintivo cero emisiones, e incluso de la posibilidad de acogernos a las ayudas del Moves III, vigente como mínimo hasta el próximo 31 de diciembre.

El E5, un PHEV muy eléctrico

Y nuestro doble test por carreteras del norte de Madrid comienza por ese nuevo E5, que parte de 35.499 euros, aunque acogiéndonos al Moves con achatarramiento de un coche viejo se quedarían en 30.499 euros, y a 25.999 si financiamos la operación, facturas todas sin rival entre los SUV de siete plazas con mecánica hibrida enchufable, entre los que podemos citar el BYD Seal U DM-i o el Peugeot 5008 PHEV. Y en el caso de las 100 primeras unidades matriculadas, siempre que eso ocurra antes del 31 de octubre, la garantía oficial de seis años pasa a ser de ocho años.

Hablamos de un SUV de 4,76 metros de largo por 1,87 de ancho y 1,71 de alto, con una distancia entre ejes de 2,79 metros y una altura libre al suelo de 18 centímetros. Con un maletero cuyo volumen, según la marca, oscila entre un mínimo de 465 litros y un máximo de 1.432 si abatimos las dos ultimas filas. En cuanto a la mecánica, y como adelantábamos antes, la potencia máxima total es de 218 CV, y es el fruto de combinar un motor 1.5 de gasolina que rinde 102 CV y 135 Nm de par máximo con un motor eléctrico de 177 CV y 300 Nm, lo que traducido a prestaciones se resume en 7,5 segundos para acelerar de cero a 100 km/h y una velocidad punta de 185 km/h.

Aunque muchos darán mayor importancia a los 17,5 kWh de capacidad de su batería de iones de litio, que han servido para homologar una autonomía media eléctrica en ciclo WLTP de 87 kilómetros, lo que reduce el gasto medio oficial a 1,2 l/100 km; aunque ya sabemos que el promedio real dependerá mucho de la frecuencia con que carguemos la batería o del tipo y kilometraje del recorrido. En ese sentido, la recarga solo se puede hacer en puntos de corriente alterna y a un máximo de 3,4 kW, lo que deja en cuatro horas el proceso para pasar del cero al 100%. Y si partimos con batería cargada y depósito de gasolina completo, podremos cubrir hasta 1.150 kilómetros sin parar, según las cuentas de DFSK, que también destaca en su nuevo E5 una funcionalidad poco frecuente aún en los híbridos enchufables: carga bidireccional con V2L, es decir, con la capacidad de alimentar a utensilios eléctricos, como herramientas, e-bikes o electrodomésticos.

Y es que el completo equipamiento es una de las bazas del nuevo SUV PHEV de la firma china, pues no solo encontramos las siete plazas de serie, sino también asientos delanteros calefactados, ventllados y con ajuste eléctrico, tapicería de piel ecológica, techo solar panorámico, apertura de puertas y arranque sin llave, plataforma de carga inalámbrica para el smartphone, sistema de audio con 12 altavoces o pantalla central táctil de 12,4 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay, al margen de una extensa dotación de asistentes de conducción y seguridad ADAS: detector de riesgos en ángulos ciegos, asistente de cambio de carril, alerta de colisión trasera y aviso de tráfico cruzado trasero, cámara de 360 grados, radares de proximidad de obstáculos al estacionar, sistema de frenado automático, control de descenso de pendientes e, incluso, sistema de grabación de incidentes.

Un equipamiento de lo más generoso que salta a la vista cuando entramos por vez primera al E5, un SUV amplio en la primera fila, muy amplio en la segunda y bastante menos en la tercera, más pensada para chavales tanto por espacio como por acceso. Y la atmósfera general convence, poniendo de manifiesto una evolución clara en comparación con los primeros DFSK llegados a España, vistosos también pero menos robustos. El E5, en cambio, parece bien hecho, por más que los materiales empleados en la primera fila, como el revestimiento de puertas, sean de mejor aspecto que en la zona posterior, donde se ha ahorrado un poco y hay menos superficies mullidas.

Nadie debe esperar una solidez prodigiosa, porque no estamos ante un producto prémium, pero el aspecto global es correcto, y el habitáculo incluye revestimientos que simulan madera, por ejemplo. En la vertiente más negativa, destacaríamos lo mal que se ve para que sirve cada botón de la consola central, o la lógica de manejo de los mandos en el volante y de la pantalla táctil, a la que lleva tiempo habituarse. Un tiempo que nosotros no teníamos, realmente, de manera que no fuimos capaces de encontrar el ordenador de viaje. Estar, estaría, pero quién sabe dónde.

No obstante, al iniciar el test sí pudimos comprobar que la batería estaba cargada al 100%, y a lo largo del recorrido pudimos constatar que la autonomía eléctrica real se parece bastante a la oficial, a poco que nos esforcemos por conducir de forma eficiente. Sin duda, en ciudad haremos más de los 87 kilómetros de la media WLTP, pues en nuestra ruta, con mucha carretera y algo de autovía, nos acercamos de forma sorprendente a esa cifra. Y hacer más de 60 o 70 kilómetros diarios en modo eléctrico ya será una buena noticia para muchos.

Además, podemos elegir entre los programas de conducción Normal, Eco y Sport, aunque no exista una diferencia abismal de rendimiento entre los tres, y también es posible configurar la asistencia de la dirección, que nos pareció suave o muy suave, dependiendo de la elección. Y, por supuesto, usando uno de los botones más próximos al muslo derecho del conductor, podemos escoger entre modo Eléctrico e Híbrido: en el primero se prioriza el funcionamiento eléctrico, de manera que es factible circular por autovía a la velocidad legal, e incluso algo más rápido, con el motor de gasolina apagado; y en el segundo, el sistema elegir a que motor o motores recurrir en cada caso, pero dando mucho protagonismo a la parte eléctrica, como suele ocurrir en la mayoría de los híbridos enchufables de origen chino.

El DFSK E5, que como única opción ofrece la pintura metalizada por 520 euros, anda realmente bien y parece gastar poco en proporción, a falta de encontrar el ordenador de consumos en una prueba más sosegada, mientras que el comportamiento general se quedaría en correcto, pues estamos ante un SUV grande y relativamente pesado (1.820 kilos) en el que ni la dirección es muy deportiva ni la suspensión es muy firme. Hay balanceo en curva y cierto cabeceo al frenar con fuerza o acelerar con ganas, de forma que el coche de la firma china prefiere mas la ciudad y las autovías que las vías serpenteantes, y más los ritmos de marcha turísticos o medios a una conducción muy viva y con reiteradas frenadas intensas, pues prima el enfoque familiar y funcional sobre el dinamismo puro.

Pasamos del E5 al 600

Como segundo plato, el menú de novedades de DFSK en España incluía el modelo 600, que tiene un frontal diferente al del E5, hasta el punto de que su longitud es más contenida: 4,72 metros. Pero el resto de cotas exteriores coinciden: 1,87 metros de anchura, 1,71 de altura y 2,79 de distancia entre ejes.

E incluso la capacidad del maletero es calcada, entre 465 y 1.432 litros según configuremos el interior. No obstante, el conjunto es más ligero, porque pesa 180 kilos menos, y también la distancia libre al suelo es algo mayor, pues sus 20 centímetros ya permiten rodar fuera del asfalto con cierta tranquilidad.

Pero es a nivel mecánico donde la diferencia es mayor, pues el DFSK 600 es un SUV estrictamente de gasolina, con un 1.5 TGDI turboalimentado que rinde 184 CV de potencia y 300 Nm de par, y que se asocia a un cambio automático de seis marchas. La tracción es delantera, como en el E5, y aunque la velocidad punta es idéntica, pues también se ha limitado electrónicamente a 185 km/h, el empuje es algo menor, ya que acelera de cero a 100 km/h en 10,9 segundos. Entre eso y que el consumo medio en ciclo WLTP es de 8,6 l/100 km, la relación entre eficiencia y prestaciones es menos favorable.

Porque sus argumentos son otros, y giran principalmente en torno a un precio muy ventajoso para tratarse de un SUV de siete plazas: 28.499 euros, y 25.499 si lo financiamos con la marca. De nuevo, facturas más bajas que las de sus rivales directos a pesar de que el DFSK 600 está bien dotado de serie: asientos delanteros calefactados, ventilados y de ajuste eléctrico, tapicería de ecocuero, techo paniorámico, pantalla central táctil de 12,4 pulgadas compatible con Android Auto y Apple CarPlay, cámara trasera y sensores de aparcamiento posteriores, frenado autónomo de emergencia, control de descenso de pendientes… Salvo pequeños detalles diferenciadores, en la línea de su hermano E5. Y eso incluye que también podemos escoger entre los modos de conducción Normal, Eco y Sport, y entre diferentes niveles de asistencia en la dirección.

De hecho, cuando accedes al DFSK 600 recibes las mismas impresiones iniciales que en la versión híbrida enchufable, como ese aspecto refinado, más visual quizás que real, que a muchos les parecerá suficiente y realmente atractivo. E insistimos que nadie debe esperar una terminación de primera, pero del mismo que no hay materiales prémium, tampoco los ves de tipo low cost. En eso, nos parece un mínimo más que aceptable, y preferiríamos que se trabajara más en conseguir un manejo más intuitivo de la pantalla central y los mandos del volante, o que los diseñadores se tomasen más en serio algún detalle: no puede ser que el botón del E5 que permite elegir entre los modos eléctrico e híbrido se mantenga en la consola central de la versión 600, pero condenado; porque está, pero no tiene función alguna y va fijo. Suena a anécdota sin relevancia, pero denota cierto desdén.

Y cuando te pones en marcha, el DFSK 600 es un modelo algo menos convincente que la variante híbrida enchufable, pues el motor 1.5 TGDI es algo ruidoso cuando exprimes sus posibilidades, y deberemos hacerlo para que los 185 CV parezcan estar ahí. Es decir, que toca conducir un poco al ataque para que este SUV de siete plazas parezca ágil. Y, cuando lo haces, te encuentras con que el chasis no ha sido ideado para una conducción especialmente animada, porque la suspensión y la dirección son suaves, y los frenos se limitan a cumplir. Vocación estrictamente familiar, desde luego. De hecho, unos cuantos kilómetros por carretera de montaña a ritmo vivo bastan para que aparezcan algunos olores ligados al agotamiento de los frenos. Y en ese tipo de uso, el nivel de gasolina también baja con excesiva celeridad, aunque tampoco podemos dar un dato orientativo por ahora.

Por tanto, un SUV para quien busque esas siete plazas a un precio de derribo, y no priorice las altas prestaciones o un comportamiento muy dinámico, pues el DFSK se limita a cumplir como vehículo familiar capaz de unir un punto A con un punto B a ritmos tranquilos, especialmente si hay más autovía que carretera de montaña. Y aunque el consumo no será bajo, el bajo precio de compra puede compensarlo perfectamente, pues el DFSK 600, un modelo bastante aparente, es barato de verdad. Y con una garantía que, sorprendentemente, no coincide con la del E5, pues resulta un poco más generosa: siete años o 150.000 kilómetros.