Al volante del nuevo Mazda CX-80, un SUV espacioso y de calidad, con seis o siete plazas

El Mazda CX-80 ya está a la venta en nuestro país. Posicionado como el nuevo buque insignia de la marca japonesa gracias a sus 4,99 metros de longitud, se convierte en el cuarto SUV de la gama, después del CX-30, de 4,39 metros de largo; el CX-5, de 4,57 metros, y el CX-60, de 4,74 metros. De hecho, el nuevo CX-80 se convierte en el segundo modelo europeo para el que Mazda utiliza su arquitectura de plataforma grande, usada antes en el CX-60, con el que comparte multitud de elementos. Principalmente, el CX-80 se diferencia por ser más grande y espacioso, ofrecer tres filas de asientos, y opciones de seis o siete plazas, ya que el CX-60 solo se vende con cinco plazas.

Hay dos motorizaciones posibles: un híbrido enchufable de gasolina con la etiqueta cero de la DGT, que parte de 60.444 euros, y una mecánica diésel con hibridación suave y etiqueta eco, que lo hace desde 60.648 euros. Es decir, la marca ha querido que ambas versiones tengan prácticamente la misma tarifa. Después, el precio va incrementándose según su nivel de equipamiento: Exclusive Line, Homura y Takumi. Y si se añaden una serie de paquetes que Mazda ofrece, pasan a denominarse Exclusive Line Plus, Homura Plus y Takumi Plus. Si, por ejemplo, configuramos un CX-80 Takumi Plus, es decir, con la terminación tope de gama, la tarifa de salida es de 73.128 euros. Además, a todos estos precios hay que restar 3.900 euros de descuento de promoción de la marca; si el cliente financia la compra, otros 1.700 euros; y si se entrega un coche a cambio, hay que añadir 700 euros.

Un nuevo modelo con el que Mazda quiere dar la batalla a rivales de marcas prémium, todos ellos con precios superiores al modelo japonés, como son el Audi Q7, que arranca en 79.000 euros; el BMW X5, que parte de 92.200 euros; el Mercedes-Benz GLE, a partir de 91.189 euros, o el ahora renovado Volvo XC90, desde 81.200 euros en este caso.

Respecto a la versión diésel, monta el propulsor e-Skyactiv D de seis cilindros en línea con inyección directa eléctrica common rail, 3.283 centímetros cúbicos y una potencia de 254 CV, asociado a una transmisión automática de ocho velocidades y a un sistema de tracción total. El sistema híbrido suave M Hybrid Boost que equipa es de 48 voltios, y contribuye a optimizar la eficiencia, las emisiones y los consumos. En cuanto a sus cifras más destacadas, acelera de cero a 100 km/h en 8,4 segundos, alcanza una velocidad máxima de 219 km/h, homologa un consumo medio WLTP de 5,7 l/100 km y tiene unas emisiones de CO₂ de 148 g/km.

La otra opción mecánica es un híbrido enchufable, que para entregar sus 328 CV de potencia total combina un motor de gasolina 2.5 Skyactiv-G de cuatro cilindros e inyección directa, que rinde 191 CV y 261 Nm de par máximo, con un motor eléctrico de 129 kW (175 CV) y 270 Nm de par, y con una batería de ion litio de 17,8 kWh y 355 voltios. El consumo en ciclo combinado WLTP de esta versión PHEV es de 1,6 l/100 km, aunque ya hemos hablado en repetidas ocasiones sobre las particularidades de los datos homologados de los híbridos enchufables. Anuncia una autonomía eléctrica media de 60 kilómetros, y las emisiones de CO₂ se ven rebajadas hasta 36 g/km. Además, acelera de cero a 100 km/h en 6,8 segundos, y su velocidad punta ha sido limitada electrónicamente a 195 km/h.

Como ya comprobamos cuando conocimos el CX-80 el pasado mes de abril en el centro de investigación y desarrollo que Mazda tiene cerca de Fráncfort, en Alemania, el CX-80 destaca por sus grandes dimensiones. Y es que realmente estamos ante un SUV de casi cinco metros de largo: 4.995 milímetros de longitud, por 1.890 de ancho y 1.710 de alto, y cuenta con una distancia entre ejes de 3.120 milímetros. Por lo tanto, el CX-80 es 25 centímetros más largo y tres centímetros más alto que el CX-60, y también tiene 25 centímetros más de distancia entre ejes. La anchura, en cambio, es la misma.

Su estética se caracteriza por formas limpias, sencillas y redondeadas. Delante encontramos un capó alargado, una parrilla de grandes dimensiones y unos faros en forma de L. En el lateral, Mazda destaca las ventanillas rodeadas por molduras cromadas, más gruesas y rectas en el pilar D, que resaltan la presencia de una tercera fila. Hay unas barras portaequipajes en el techo y las llantas de aleación son de 20 pulgadas, con diferentes diseños y colores, en función del acabado elegido. En la zaga, se ha eliminado guarnición del tubo de escape para reforzar la sensación de anchura del coche. Y en cuanto a la gama de colores, el CX-80 estará disponible en nueve tonos diferentes.

Es importante recordar que el CX-80 se va a vender en tres configuraciones diferentes, y aunque siempre con tres filas de asientos, podremos elegir entre seis o siete plazas. Si se escogen las siete plazas, la disposición interior es de 2+3+2 asientos; pero si nos inclinamos por un CX-80 de seis plazas, hay dos variantes, ambas con los asientos en disposición 2+2+2: en la primera, las butacas de las filas segunda y tercera están separadas por una zona de paso, mientras que en la otra alternativa, las butacas siguen siendo independientes, pero en el caso de la segunda fila, van separadas por una consola. A diferencia del CX-60, en el que la banqueta de la segunda fila es fija y el respaldo puede reclinarse 24 o 28 grados, las banquetas de la segunda fila del CX-80 tienen un ajuste longitudinal de 12 centímetros; y la inclinación de sus respaldos puede ajustarse libremente entre 15 y 33 grados. Y en cuanto a su maletero, con los asientos de la tercera fila en su posición normal, el volumen para equipaje es de 258 litros, incluido el compartimento inferior. El volumen aumenta a 687 litros con la tercera fila abatida, y se incrementa a 1.221 litros si se abaten también los asientos de la segunda fila. Además, si el coche se carga hasta el techo, esta cifra asciende a 1.971 litros.

Nos subimos en el CX-80

Al entrar en el CX-80, rápidamente se sienten varios aspectos, todos ellos positivos. Uno de ellos es la calidad en los materiales empleados, agradables tanto a la vista como al tacto, y muy bien ajustados. Otro es el orden, ya que todo parece estar en su sitio, tanto en las pantallas como en la disposición de los mandos físicos. Y otro aspecto a destacar es el espacio, pues ya sea en el puesto del conductor o en el del acompañante delantero hay mucho espacio; y si echamos la vista a las plazas traseras, esta ecuación se repite.

El cuadro de instrumentos cuenta con una pantalla TFT-LCD de 12,3 pulgadas, que se combina con una pantalla central de infoentretenimiento apaisada, también de 12,3 pulgadas, con conexión inalámbrica a Apple CarPlay y Android Auto, y compatible con un Head-up Display de gran tamaño, encargado de proyectar datos útiles en el parabrisas. De este modo, es sencillo que conductor y acompañante dispongan de toda la información necesaria. En el caso de la climatización, hay mandos clásicos ubicados bajo dicha pantalla central; y son fáciles e intuitivos de usar. En la segunda fila hay controles que permiten a los pasajeros ajustar la temperatura y regular las salidas y el flujo de aire, mientras que la tercera fila también está equipada con sus propias salidas de aire.

Dentro, hay más detalles a destacar, como la presencia de puertos USB-C en las tres filas de asientos, un cargador inalámbrico de teléfonos de 15 W en la consola central o una toma de 150 W en la parte trasera de la consola. Un suministro que se puede utilizar durante la conducción, por ejemplo, para cargar la batería de una bicicleta eléctrica. Como opción, el CX-80 puede equiparse con un techo solar panorámico de gran tamaño, de 95 centímetros de ancho y 102 de largo, con un mecanismo eléctrico de apertura deslizante y de inclinación.

En un coche de estas características, es importante repasar cómo se viaja en las tres filas de asientos. Y es que si antes comentábamos que las plazas delanteras destacan por su amplitud, en la segunda fila sucede lo mismo, ya que solo hay dos asientos y hay una gran distancia entre ejes: 3.120 milímetros. Es decir, el espacio en la segunda fila es muy bueno, y porque todas las cotas son generosas, como el espacio para las piernas o la altura al techo. Una sensación en la que no interfiere si la versión tiene consola central o no en la segunda fila. Y el espacio para los hombros en esa fila es de 1.476 milímetros, que son 35 milímetros más que en el CX-60, mientras que la altura al techo llega a 996 milímetros, 12 más que en el CX-60.

Respecto a la tercera fila, para acceder allí atrás hay que ser ágil, pues aunque hay espacio, tampoco es muy sencillo. Mazda afirma que está diseñada para albergar ocupantes de hasta 1,70 metros de estatura. En mi caso, con esos mismos 1,70 metros casualmente, todavía tenía espacio libre en las rodillas respecto al asiento delantero o desde la cabeza hasta el techo. Eso sí, la postura es extraña, ya que las rodillas van en una posición muy alta, y no hay mucho sitio para meter los pies bajo el asiento delantero. De ahí que esta tercera fila parezca aconsejable principalmente para viajes cortos, salvo que la reservemos a ocupantes de menor altura, como niños, pues en ese caso la tercera fila de asientos es totalmente utilizable.

En marcha con el diésel

El CX-80 que hemos tenido ocasión de conducir ha sido la variante diésel MHEV, por Múnich y sus alrededores, con rutas que combinaban entornos urbanos, carreteras secundarias e, incluso, las famosas autobahn alemanas. Repasado el interior, y tras abrocharnos el cinturón de seguridad, es sencillo regular el puesto de conducción a nuestro gusto. Para ello, por ejemplo, tanto el asiento como el volante cuentan con reglajes eléctricos. De hecho, el volante tiene un ajuste en profundidad de 45 milímetros y un reglaje de altura de 70 milímetros. Pero, además, si el conductor no termina de encontrar la posición deseada, el SUV cuenta con un sistema de personalización que se encarga de hacer ajustes automáticos para definir y restablecer la posición ideal para cada usuario. Esta tecnología ya la equipa el CX-60, y consta de tres elementos: guiado automático de la posición al volante, restablecimiento automático de los ajustes y asistencia para entrar y salir del vehículo.

Los asientos son realmente cómodos. Amplios, tienen un mullido óptimo y recogen muy bien el cuerpo. De hecho, recuerdan más a un gran butacón que a un asiento convencional. Además, Mazda nos explica que han sido diseñados para reducir los movimientos de balanceo desagradables, y mantener una posición más estable de la cabeza. Una vez que nos ponemos en marcha, y tras recorrer los primeros kilómetros, el CX-80 destaca por una visibilidad excelente, sin apenas ángulos ciegos, y con unos amplios retrovisores exteriores para adaptarse rápidamente a un SUV de este tamaño. Sin embargo, el rasgo más importante es el gran confort de marcha, ya que es estable, suave de conducir y ofrece un gran equilibrio entre dinámica y prestaciones.

Pese a ser un vehículo grande y tener un peso de 2.131 kilogramos, que puede variar ligeramente según el equipamiento y el acabado, cuando necesitamos una respuesta rápida al pisar con decisión el acelerador, sin necesidad de hacerlo hasta el final encontramos ese empuje que buscábamos. Y aunque el paso cero a 100 km/h de esta versión diésel en 8,4 segundos no llega a hundirnos en el asiento, es más que suficiente para mover con garantías un conjunto de su masa y dimensiones. Como es habitual en estas mecánicas diésel de gran cilindrada, el motor emite un sonido característico, pero no es nada molesto, y el CX-80 demuestra ser un coche bien insonorizado. Además, a través del selector de modos de conducción, Mazda Intelligent Drive (Mi-Drive), podemos seleccionar el modo Sport, que aporta mayor dinamismo y una conducción más deportiva. Otro punto que nos ha gustado del CX-80 es su dirección, con un tacto algo duro pero que no desentona, pues resulta precisa y encaja muy bien con el carácter de este modelo, tanto a la hora de tomar curvas como al movernos entre el tráfico de la ciudad.

A bordo, como decíamos anteriormente, la combinación de las dos pantallas con el Head-Up Display nos aporta toda la información que necesitamos, ya sea velocidad, consumo medio o indicaciones de la navegación. Eso sí, la pantalla central solo es táctil en parado, pues después solo se gestiona desde la rueda del sistema multifunción, junto a los botones que hay junto a ella. Si nadie lo ha utilizado nunca, a nuestro juicio es fácil e intuitivo de manejar, ya que no tiene muchos menús que puedan complicarnos la vida. No obstante, el CX-80 también equipa control por voz a cargo de Alexa, que emplea un reconocimiento de voz basado en la nube y es capaz de entender lenguaje natural. De hecho, el conductor puede hablar con naturalidad en inglés, alemán, francés, italiano o español, y pedir, por ejemplo, que se regule la climatización o la calefacción de los asientos.

Seguimos sumando kilómetros, y ya inmersos en una autobahn, nuestras impresiones se reiteran. El CX-80 es un coche que ofrece un gran tacto de conducción, con una suspensión que trabaja muy bien, unas prestaciones más que suficientes y otras virtudes importantes, como la eficacia del sistema de frenos. En conjunto, estamos ante un coche equilibrado. No obstante, en tramos de carretera secundaria queremos hacer una conducción más deportiva, y rápidamente notamos que no es ese su hábitat natural, ya que no sentimos ese aplomo del que sí presume al practicar una conducción normal. En todo caso, estamos ante un coche familiar, y no ante un deportivo.

En cuanto a su gasto, el CX-80 nos ha gustado por sus buenos resultados en la práctica. El nuevo SUV de Mazda homologa un consumo de 5,8 l/100 km, y en nuestra prueba se movió en esas cifras. A ritmos tranquilos, y sin superar los 90 km/h, la instrumentación marcaba un promedio que se movía entre los 5,5 y 5,7 l/100 km. Sin embargo, cuando entramos en la autobahn, alternando tramos limitados a 130 km/h con otros sin límite de velocidad, el consumo sube, aunque tampoco se dispara, y en ningún momento superamos los 7 l/100 km. El SUV japonés cuenta con un depósito de 74 litros, y es fácil ver en la parte inferior derecha de la instrumentación autonomías que superan con creces los 1.000 kilómetros.