El Renault 5 ha vuelto, y ahora como un coche eléctrico para conquistar indecisos

Hace algo más de medio siglo, en 1972, la firma del rombo presentaba el Renault 5, un utilitario de concepción muy moderna para lo que se estilaba en la época que, con sus sucesivas evoluciones, se mantuvo en producción hasta 1996, totalizando más de nueve millones de unidades y convirtiéndose en uno de los iconos de la casa francesa. Tan icónico que en esta última etapa de la compañía, bajo la batuta de Luca de Meo y dentro del plan de transformación Renaulution, el Renault 5 se convirtió en una de las fuentes de inspiración para nuevos modelos, pues el directivo italiano siempre ha defendido que si los vehículos generan emociones, pueden venderse mejor.

Y del mismo modo que el próximo año será lanzado el nuevo Renault 4, un SUV urbano que podremos conocer en pocos días porque se presenta en el Salón del Automóvil de París, y en 2026 habrá un nuevo Twingo, destinado a ocupar la parte más baja en la gama eléctrica de Renault, ahora es el turno del nuevo Renault 5, un coche eléctrico de casi cuatro metros que fue anunciado a comienzos de 2021 y cuyo aspecto definitivo replica casi sin cambios el del Renault 5 Prototype destapado por sorpresa hace tres años y medio.

Eso es lo que ha tardado el coche en materializarse porque, en realidad, se partía de cero, ya que el nuevo Renault 5 es el primer vehículo desarrollado sobre la nueva plataforma AmpR Small Platform, reservada a coches eléctricos y que el nuevo R5 no solo compartirá con los citados Renault 4 y Renault Twingo, sino también con el Alpine A290, que parte del nuevo Renault 5 pero es mucho más deportivo y prestacional, y con el futuro Nissan Micra, también eléctrico como el resto. Y si el Renault 4, como veremos en poco más de una semana, es un B-SUV de 4,14 metros de largo, el Renault 5 que ahora acabamos de conducir por vez primera se conforma con 3,92 metros de largo, que son 17 centímetros menos de lo que medía el Zoe, al que en cierto modo releva como alternativa eléctrica popular. Es decir, que el nuevo Renault 5, al menos por tamaño, parece moverse entre dos aguas: por arriba tendría utilitarios eléctricos como BYD Dolphin, Opel Corsa Electric o Peugeot E-208, y por abajo estarían pequeños modelos urbanos como el Fiat 500e, el Dacia Spring, el Hyundai Inster o el Leapmotor T03.

Y es que el nuevo Renault 5 combina esos 3,92 metros de longitud con una anchura de 1,77 metros y una altura de 1,50 metros, mientras que la distancia entre ejes es de 2,54 metros y el maletero anuncia 277 litros en la homologación VDA, que es la que vale. Y pese a unas dimensiones contenidas, cuenta con cinco plazas, aunque la amplitud no vaya a ser su principal argumento de ventas, ya que la segunda fila es realmente justa, y durante nuestro test en Francia le medimos una anchura en la banqueta trasera de 126 centímetros y una distancia entre respaldos de solo 61 centímetros cuando al volante ponemos un conductor de 1,76 metros de estatura. Y con 87,5 centímetros hasta el techo en las plazas posteriores, tampoco va muy sobrado de altura, de manera que el nuevo modelo cumplirá mejor en tareas de biplaza, o con dos adultos y dos chavales, siempre que estos últimos no estén muy creciditos y puedan acoplarse bien en la segunda fila.

Pero el espacio no lo es todo cuando analizamos el interior de un coche, y en el nuevo Renault 5 encontramos otros argumentos positivos que compensan en parte esa crítica habitabilidad. Por ejemplo, un diseño general moderno y vistoso, ya que la firma del rombo ha huido del aspecto ciertamente minimalista o austero que tenía el primer R5, en favor de un puesto de conducción que recuerda el de los eléctricos más grandes de la marca, como el Mégane E-Tech Electric o el Scenic E-Tech Electric, ya que la instrumentación es digital, con pantalla de 7 pulgadas en el acabado básico y 10,1 pulgadas en el resto, más una pantalla central táctil, horizontal y de 10 pulgadas, que se asocia al sistema openR Link con Google integrado en las versiones superiores. Además, se conservan un buen número de mandos convencionales en consola y volante para las funciones más usadas, y el selector del cambio va a la derecha de la caña de la dirección.

Y otro punto a favor es la calidad general percibida y el uso de mucho material sostenible de buen aspecto y tacto. Renault dice que su nuevo utilitario eléctrico alcanza un 88,6% de reciclabilidad global e incluye un 19,4% de material reciclado y un 26,4% de materiales procedentes de la economía circular. Todo se aprecia bastante sólido y robusto, y llama la atención el salpicadero acolchado de doble altura, por tratarse de un detalle refinado. Además, los asientos delanteros se inspiran en los del mítico R5 Turbo, y hay que decir que resultan bastante cómodos y sujetan bien el cuerpo en las curvas.

La gama se articula en torno a cinco niveles de acabado, partiendo por abajo del Five y siguiendo hacia arriba con Evolution, Techno, Iconic Cinq y, ya en 2025, el lujoso Roland Garros; aunque no todos se podrán combinar con todas las mecánicas. En cuanto a estas, primero estará disponible el Renault 5 con motor de 110 kW (150 CV), ligado necesariamente a la batería grande, de 52 kWh, mientras que en pocos meses la familia se completará con las versiones de 70 kW (95 CV) y 90 kW (122 CV), asociadas ambas a la batería pequeña, de 40 kWh. Será entonces cuando los precios partan de los 24.990 euros anunciados, aunque en las versiones ya disponibles, siempre con 150 CV y batería grande, las facturas oficiales son más altas: 32.900 euros el Techno (31.584 con el actual descuento) y 34.900 el Iconic Cinq (33.504 euros con la promoción). A lo que podremos restar hasta un máximo de 7.000 euros si nos acogemos a las ayudas del Moves III.

A la espera de que lleguen esos Renault 5 eléctricos menos potentes, nos centraremos en la versión de 110 kW (150 CV), que es la que acabamos de probar en Francia, usando una comarca de la Costa Azul que acoge cada año múltiples presentaciones de nuevos modelos. Con esa potencia y un par máximo de 245 Nm, las prestaciones son estupendas, pues el nuevo utilitario de Renault es bastante ligero para tratarse de un coche 100% eléctrico: 1.449 kilos en orden de marcha. Por eso acelera de cero a 100 km/h en ocho segundos exactos y recupera velocidad de 80 a 120 km/h en 6,1 segundos, lo que es sinónimo de adelantamientos rápidos y seguros, mientras que la punta se ha limitado electrónicamente a 150 km/h. Valores todos más que correctos para mantener ritmos de marcha muy ágiles.

Y además de ser rápido, el Renault 5 de 150 CV es eficiente, ya que homologa un consumo medio de solo 14,9 kWh/100 km y eso hace que la batería de 52 kWh dé para 410 kilómetros de media, de acuerdo con la homologación en ciclo WLTP. Por comparar, cuando lleguen el próximo año las versiones con bateria de 40 kWh, el alcance medio oficial será de 312 kilómetros. Y en cuanto a velocidad de carga, la firma francesa dice que admite hasta 100 kW de potencia en corriente continua, lo que permite pasar del 15% al 80% en 30 minutos, y hasta 11 kW de potencia en corriente alterna, de manera que se tardarían tres horas y cuarto en pasar del 15% al 80%, o cuatro horas y media para pasar del 10% al 100%. Con la ventaja añadida de las funciones de carga bidireccional, novedad en la marca: V2L (Vehicle to Load), para alimentar otros dispositivos eléctricos con potencias de hasta 3.700 W, y V2G (Vehicle to Grid), que en algunos países donde ya está consentido legalmente permite inyectar electricidad en la red; aunque España no es uno de ellos, desgraciadamente.

Nos ponemos en marcha

Aunque se trate de un comentario subjetivo, en vivo el Renault 5 parece algo más grande de lo que las dimensiones de su ficha técnica indican, y cuesta un poco creer que sea 13 centímetros más corto que un Clio. Pero lo es, y eso le permite estacionar en huecos muy pequeños con facilidad, con la ayuda de una dirección especialmente rápida, ya que solo hay 2,6 vueltas de volante entre topes. Y para ponernos en marcha no necesitamos largas explicaciones, porque todo es bastante intuitivo, con el botón de arranque a la derecha del volante y la palanca selectora de los programas de cambio muy cerca; aunque se agradece que nos recuerden que el coche no tiene posición P, de parking, pues su accionamiento es automático.

Estamos en el aparcamiento del aeropuerto de Niza y los primeros kilómetros discurrirán por la atestada avenida costera de la ciudad, rumbo a las autopistas de peaje. Pero no nos hace falta llegar a las vías rápidas para percibir las primeras buenas sensaciones, porque el Renault 5 se muestra silencioso y muy agradable al callejear, en medio de decenas de miradas apuntando desde las aceras a la llamativa carrocería en Amarillo Pop de nuestra primera unidad de pruebas. Si compra el coche la centésima parte de la gente que lo mira con aparente admiración, será todo un éxito. Y en la gama de pinturas, con cinco colores por ahora, encontramos también el vistoso Verde Pop, y los más discretos Blanco Nácar, Negro Estrellado y Azul Nocturno, al margen de acabados exteriores bicolores con techo en negro brillante, reservados a las versiones Techno e Iconic Cinq.

Hemos salido ya a la autopista, con límites legales entre 100 y 130 km/h según el tramo, y el Renault 5 se codea con los mejores del pelotón como si nada, pues a 130 km/h o 140 km/h de marcador rueda con máxima suavidad. Y con una sensación de ligereza que después, ya en carreteras de curvas cerradas, seguiremos observando. El nuevo utilitario eléctrico del rombo va realmente bien en vías rápidas, y no le vemos problema alguno a afrontar viajes con esta versión de 150 CV, siempre que el usuario conozca los procedimientos de viajar en un coche de batería, que no son ni tan ideales como pintan unos ni tan desastrosos como cuentan otros. En el centro suele estar la verdad, y en Francia, todo hay que decirlo, moverse en un eléctrico es bastante más sencillo que en España, donde solo abundan los cargadores en las autovías.

Una vez en carretera, del nuevo modelo de Renault seguimos recibiendo buenas vibraciones, y a medida que la ruta se retuerce, empezamos a disfrutar de la buena puesta a punto del chasis, con una frenada potente y bastante dosificable en cuanto nos habituemos al tacto del pedal, una suspensión que no consiente excesivo balanceo y que presume de un buen compromiso entre confort y dinamismo, y una dirección muy buena por rapidez y precisión, pero no tan lograda por tacto, pues en los modos de conducción Normal y Eco se nos antoja demasiado suave, y hay que seleccionar el modo Sport para notarla un poco más firme. Y en ese programa Sport también el acelerador responde antes, lo que se agradece en vías de montaña y zonas con repechos. Por su parte, en el modo Eco la velocidad punta no pasa de 114 km/h, al menos de marcador, y sea cual sea el modo de conducción escogido, podremos elegir entre el programa normal del cambio, D, o el programa B, que retiene con más intensidad al dejar de acelerar, aunque sin llegar a ser una función one pedal, de las que permiten conducir prácticamente usando solo el acelerador.

La guinda es un consumo medio final que nos sorprende de forma positiva, pues quedarnos por debajo de los 17 kWh reales con tanta autopista y tanta carretera de montaña, y sin haber practicado una conducción ahorradora, nos lleva a pensar en las grandes posibilidades de este nuevo Renault 5 como utilitario eficiente y ahorrador, que nos habría parecido mucho mejor coche con solo cinco centímetros de longitud extra dedicados a las plazas traseras. O, desde luego, con unas facturas algo más ajustadas en estas primeras versiones comercializadas, porque los 32.900 euros (31.584 con descuento) de la variante Techno de 150 CV con batería de 52 kW quedan un tanto en evidencia frente a rivales que, igual de modernos pero más amplios y potentes, cuestan lo mismo o poco más. Pero su personal imagen y las reacciones que genere en usuarios que en su día condujeron alguno de los primeros Renault 5 o Supercinco podrían obrar milagros... El tiempo dirá.