Nos ponemos al volante del nuevo Volkswagen Golf, muy mejorado y con cuerda para rato

Es posible que cuando muchos lectores tengan este artículo ante sí, más de 500 Golf procedentes de toda nuestra geografía, y pertenecientes a las ocho generaciones del modelo alemán, se estén dando cita en un aeródromo segoviano donde Volkswagen Group España ha organizado La Gran Golfada, una concentración donde, acompañada de sus clientes, la marca celebra a nivel nacional el 50 cumpleaños de su producto más carismático, ese vehículo que para muchos sigue siendo sinónimo de coche y que ha liderado insistentemente las ventas en nuestro continente durante décadas.

Aunque nunca ha llegado a ser el modelo más vendido en el mercado español, sí ha estado metido durante mucho tiempo en la mente de miles o millones de automovilistas como uno de sus coches más deseados, y aún hoy lidera el mercado de ocasión, pues el Golf es el coche que protagoniza mayor cantidad de operaciones de compraventa de usados en nuestro país. Probablemente, y el dato puede sorprender, porque las 770.000 unidades del Golf que hoy circulan por nuestras calles y carreteras le convierten en el modelo más abundante en nuestro parque móvil, y un objeto codiciado entre quienes buscan vehículos con cierto pedigrí, que den pocos problemas y que, en lugar de devaluarse, puedan empezar a cotizarse pasados unos años; sobre todo si hablamos de versiones un poco especiales.

Comercializado en más de 70 países desde su nacimiento en 1974, hasta la fecha se han vendido más de 37 millones de unidades, lo que le mete en el podio mundial de la automoción por producción acumulada. Del primero, el más compacto de todos y diseñado por Giugiaro, se vendieron nada menos que 6,9 millones de unidades hasta 1982, impulsado por versiones icónicas como el primer Golf GTI, en el que pocos creían dentro de Volkswagen cuando se aprobó el proyecto, o el Golf Cabriolet, esa cestita de fresas presentada en 1979.

Luego vendría el Golf II, desvelado en 1983 y del que se vendieron 6,3 millones de coches; el Golf III de 1991, con 4,8 millones de unidades; el Golf IV de 1997, que totalizó 4,9 millones de matriculaciones; el Golf V de 2003, con 3,4 millones de unidades fabricadas; el Golf VI de 2008, del que se produjeron 3,6 millones; el Golf VII de 2012, ya con la actual plataforma modular MQB y 6,3 millones de coches vendidos, y el Golf VIII de 2019, el más digitalizado, conectado e inteligente de una saga que, con el tiempo, también acabó electrificándose, pues si el séptimo Golf ya contaba con una dinámica variante híbrida enchufable bautizada GTE y con un modelo 100% eléctrico denominado e-Golf, el actual se presentaba hace cinco años con versiones híbridas enchufables e híbridas suaves, aunque manteniendo la oferta mecánica tradicional: diésel, gasolina, versiones deportivas GTI y R… Golf para todos los gustos, como siempre desde hace medio siglo.

Y es esa octava generación la que ahora evoluciona, aunque definir los cambios como mera actualización o renovación es quedarse corto, y casi podría hablarse de un Golf 8.5 por las notables novedades introducidas. Necesarias seguramente para recuperar algo del protagonismo cedido en los últimos años, a partir de un momento en el que Volkswagen pareció centrarse tanto en los eléctricos de su nueva familia ID. y en su extensa familia de modelos SUV que el Golf, y otros coches tradicionales de la marca como el Polo o el Passat, se vieron un tanto arrinconados.

Pero los viejos rockeros nunca mueren y el Golf trata de volver por sus fueros. De hecho, en los últimos meses sus pedidos en España casi triplican los de su antecesor, y en Europa, en lo que va de año, recupera varias de las posiciones perdidas en 2023 en la clasificación de ventas.

Los principales cambios del Golf

Puede que un rápido vistazo no permita descubrir cambios radicales en su estética, pero si pones un Golf VIII de 2019 junto al nuevo Golf VIII del 2024, la evolución es más evidente. Porque, por ejemplo, el Golf se convierte en el primer Volkswagen de combustión con el nuevo logotipo iluminado de la marca en el frontal, y también es nuevo el diseño de las ópticas delanteras y traseras de LED, y el del paragolpes delantero.

En cuanto al interior, hay nuevas tapicerías e inserciones decorativas, y estrena una nueva pantalla central táctil de 12,9 pulgadas, que es de serie en toda la gama y adopta el software heredado de los últimos eléctricos ID. presentados. También se ha mejorado el control por voz o los mandos táctiles de la consola para la climatización o el volumen de audio, iluminados por fin. Asimismo, y centrándonos ya en la tecnología, la función App-Connect inalámbrica es de serie en toda la gama, y a partir del nivel de acabado Life monta plataforma de recarga inalámbrica para el smartphone. Además, y por primera vez en un Golf, equipa el sistema de visión perimétrica de 360^o y el asistente Remote Park Assist, que permite estacionar el coche desde fuera usando el smartphone.

Pero también hay importantes novedades en el terreno mecánico, porque para la versión de acceso ya no se ofrece el 1.0 TSI tricilíndrico de gasolina, sino un 1.5 TSI de cuatro cilindros con los mismos 115 CV de potencia, cambio manual de seis marchas y gasto medio homologado de 5,4 l/100 km. Y para el siguiente escalón en gasolina, el anterior 1.5 TSI de 130 CV deja su espacio al nuevo 1.5 TSI de 150 CV, con caja manual de seis marchas o transmisión automática DSG de doble embrague y siete velocidades, anunciando en ambos casos un promedio oficial de 5,6 l/100 km.

Por si no nos conformamos con la etiqueta C de los citados 1.5 TSI de 115 y 150 CV, el Golf nos ofrece también esas mismas alternativas, pero en versiones con hibridación suave y etiqueta Eco de la DGT, y siempre con cambio automático de doble embrague y siete velocidades: por un lado, el Golf 1.5 eTSI 115 DSG, que homologa un gasto oficial medio en ciclo WLTP de 5,2 l/100 km; por otro, el 1.5 eTSI 150 DSG, con un promedio de 5,4 l/100 km.

Y si queremos avanzar aún más en el capítulo de la electrificación, la gama ofrece también versiones hibridas enchufables, notablemente mejoradas frente a las anteriores y que permiten elegir entre los 204 CV del Golf eHybrid y los 272 CV del Golf GTE, los dos con etiqueta Cero. En ambos casos se ha sustituido el motor de gasolina 1.4 TSI por el nuevo 1.5 TSI de 150 CV, y también la capacidad de la batería de propulsión es mucho mayor que antes, de manera que con los 25,7 kWh actuales (19,7 kWh útiles) el eHybrid homologa 141 kilómetros de alcance eléctrico medio en ciclo WLTP y el GTE anuncia 131 kilómetros de autonomía sin emisiones. Aquí el avance es tremendo, pues las anteriores versiones híbridas enchufables del Golf, con una batería de solo 13,0 kWh brutos, homologaban 72 kilómetros eléctricos en el caso del eHybrid de 204 CV y 61 kilómetros en el GTE, que rendía solo 245 CV, 27 menos. Y ahora, además, estos nuevos Golf con mecánica PHEV admiten recarga de la batería en corriente continua, a un máximo de 40 kW, de forma que bastan 26 minutos para pasar del 0% al 80%. Y en corriente alterna, el máximo es de 11 kW, lo que reduce la operación de carga completa a dos horas y media.

Pero, como decía Súper Ratón en sus dibujos animados entre historieta e historieta… no se vayan todavía, aún hay más. Porque la familia Golf de gasolina con etiqueta C continúa hacia arriba con una variante R-Line dotada de un 2.0 TSI de 204 CV, con cambio DSG y tracción total 4Motion, que llegará a comienzos de 2025. Y, por encima, el GTI, con caja DSG también, pasa de los anteriores 245 CV de potencia a los 265 que rinde ahora, lo que le permite acelerar de cero a 100 km/h en 5,9 segundos. Pero aún más arriba, la gama se corona con la versión GTI Clubsport DSG de 300 CV, que solventa el paso de cero a 100 km/h en 5,6 segundos, y con el Golf R de 333 CV, previsto para el último trimestre del año y que asocia la tracción 4Motion con el cambio DSG para acelerar hasta 100 km/h en solo 4,6 segundos.

Además, el compacto de Wolfsburg sigue ofreciendo versiones diésel, siempre con etiqueta C: 2.0 TDI de 115 CV con cambio manual de seis marchas, que homologa un consumo medio WLTP de 4,3 l/100 km, y 2.0 TDI de 150 CV con caja DSG, cuyo promedio oficial es de 4,7 l/100 km. Por supuesto, alguien podría echar en falta un Golf eléctrico, pero ahí es donde entra en juego el ID.3, que actualmente ofrece versiones de entre 170 y 326 CV de potencia, y varias tallas de batería a elegir.

Más equipado que nunca

Disponible también con la carrocería familiar Variant, para la que no se ofrecen las versiones GTI pero tampoco, y eso extraña más, las mecánicas híbridas enchufables, el optimizado Golf recupera la terminación básica Golf y también el nivel Style, a los que se suman las nuevas variantes MÁS, con una mejorada relación entre equipamiento y precio. Y por encima, Life y R-Line, este con un aspecto más deportivo. Además, se introduce el nuevo acabado 50 Aniversario, que en estos primeros meses de comercialización parece estar captando la atención del público, pues implica un sobrecoste de solo 650 euros frente al Style pero monta de serie equipamiento extra valorado en 5.500 euros, figurando en esa dotación las llantas de aleación específicas Leeds de 18 pulgadas o varios emblemas ’50’ en el exterior y el interior del coche, así como faros LED Matrix con Dynamic Light Assist, pintura metalizada, visión perimétrica Area View 360^o, alarma antirrobo, asientos delanteros y volante calefactables, navegador con asistente de voz IDA y sistema Keyless Access de cierre y arranque sin llave.

En cualquier caso, el Golf 2024 incorpora un equipo de serie más completo que antes, y a eso se añaden una serie de paquetes de lanzamiento sin coste. Por ejemplo, el Golf básico suma ahora control de crucero adaptativo ACC, instrumentación Digital Cockpit Pro con pantalla de 10 pulgadas, sistema de infoentretenimiento Ready 2 Discover con pantalla central táctil de 12,9 pulgadas o llantas de aleación Norfolk con neumáticos 205/55 R16. Siguiendo con el equipamiento adicional gratuito, el nivel Life suma ahora climatizador de tres zonas, asistente de riesgos en ángulos ciegos Side Asisst, asistente de tráfico cruzado trasero, asistente de conducción Travel Assist, sistema Pre-Crash de 360^o y el sistema Ready 2 Discover con pantalla de 12,9 pulgadas. Y para la terminación Style, el paquete de lanzamiento sin coste incluye lunas traseras sobretintadas, asistente Side Assist, asistente de tráfico cruzado trasero, Travel Assist y sistema Pre-Crash de 360^o.

Así va el nuevo 1.5 eTSi 115 DSG

Con solo media jornada de prueba por delante, tocaba elegir versión para este primer test dinámico al volante del nuevo Golf. Nos atraían las nuevas variantes híbridas enchufables, con impactantes consumos medios oficiales de 0,3 l/100 km en el eHybrid de 204 CV y 0,4 l/100 km en el GTE de 272 CV, pero recientemente habíamos probado esa misma mecánica en los nuevos Skoda Superb y Kodiaq, y en los también nuevos Passat Variant y Tiguan de Volkswagen, de modo que pocas conclusiones más íbamos a extraer. Cabe recordar aquí, por supuesto, que los promedios oficiales de los híbridos enchufables en ciclo WLTP son una mera referencia, pues el gasto real de gasolina dependerá del tipo de uso, de la duración de los trayectos o de la frecuencia con que recarguemos la batería; aunque no es descartable que, con autonomías eléctricas tan por encima de los 100 kilómetros, algunos usuarios, y especialmente los más urbanos, no gasten ni una gota de carburante durante largos periodos.

Así las cosas, nos inclinamos al final por la alternativa con etiqueta Eco más asequible de la gama, dotada del nuevo motor 1.5 eTSI de 115 CV y cambio DSG, que arranca en 29.765 euros con el equipamiento básico Golf, aunque esa factura baja ahora hasta los 27.400 euros, aproximadamente, con el descuento.

Como decíamos al comienzo, esta mecánica de cuatro cilindros releva al 1.0 TSI de tres cilindros, que también rendía 115 CV; y aunque algunos usuarios desconfían de las mecánicas tricilíndricas en general, nosotros no nos sumaremos esta vez a ese movimiento, pues no todas las mecánicas de tres cilindros son iguales y, centrándonos ya en la que montaba el Golf hasta hace poco, hemos probado vehículos estupendos del Grupo Volkswagen con un 1.0 TSI de 110 o 115 CV bajo el capó: Audi A3, SEAT Ateca, Skoda Octavia…

Aclarado eso, también es cierto que nos alegramos del cambio por tres motivos: el primero, que con más cilindrada, y a igualdad de potencia, se suele obtener una respuesta más progresiva y más llena a bajo régimen que con un motor más pequeño, y aquí hablamos de un 1.0 frente a un 1.5; el segundo, que por muy equilibrada que esté una mecánica tricilíndrica, el funcionamiento de un tetracilíndrico siempre es más regular y compensado; y el tercero, que este nuevo 1.5 eTSI 115 deriva de un propulsor que nos convence: el 1.5 eTSI 150. Además, este nuevo 1.5 de 115 CV se ofrece como TSI, sin hibridación suave y con etiqueta C, y como eTSI, dotado de la hibridación suave mHEV de 48 V y del distintivo Eco. Y es esta alternativa la que hemos probado.

Un Golf 1.5 eTSI 115 que solo está disponible con cambio automático DSG, y que nosotros acabamos de conducir con el acabado especial 50 Aniversario, atrayente por su equipo de serie reforzado. Y aunque al acercarnos al coche no salta a la vista que se trata de un Golf renovado, cuando abres la puerta y te sientas al volante, la sensación de mejora es más evidente, especialmente por el tamaño más generoso de la pantalla central táctil. Como, además, recogemos el coche en un aparcamiento subterráneo, también nos damos cuenta rápidamente de que los mandos táctiles de la climatización y del audio ubicados bajo esa pantalla van ahora iluminados, solucionándose así un problema de ergonomía que jamás debió producirse.

Y este primer repaso al habitáculo, todavía a coche parado, nos permite descubrir otras virtudes, como una calidad general de terminación que nos parece realmente buena por materiales y acabado, en línea con lo que se espera de un Golf, o una amplitud estupenda para tratarse de un coche de 4,28 metros de largo, pues en la segunda fila pueden acomodarse muy bien tres chavales o dos adultos de talla generosa. En eso, no obstante, no hay variaciones frente al Golf conocido, y tampoco en la capacidad del maletero: 381 litros con las cinco plazas en uso. Aunque en los Golf eHybrid y GTE, ambos con mecánica PHEV, ese volumen se ve reducido a 273 litros, algo justo ya para los viajes en grupo.

Nos ponemos en marcha, y esa impresión de buena calidad percibida en parado se acentúa en movimiento, pues el Golf tiene un rodar suave y bien filtrado, y la colaboración del motor 1.5 eTSI 115 con el cambio DSG es muy agradable mientras callejeamos por la capital. Como tenemos etiqueta Eco, no dudamos en atravesar los barrios de Madrid reservados a los coches con distintivos más ecológicos, y en pocos minutos ya estamos en la autovía A6 rumbo a la sierra de Guadarrama.

Una potencia de 115 CV en un coche de este tamaño y peso no puede impresionar en materia de prestaciones, y aquí hablamos de una versión que homologa un paso de cero a 100 km/h en 9,9 segundos, pero se trata de una opción básica y, a nuestro juicio, cumple sobradamente. No solo en autovía, aunque sea cuesta arriba, sino también, como luego veremos, en carreteras de doble sentido, donde el Golf 1.5 eTSI 115 permite realizar los adelantamientos con seguridad. Pero si solemos viajar con mucha carga, frecuentamos vías de montaña o preferimos tener cierta reserva de energía bajo el pedal acelerador, quizás la versión 1.5 eTSI 150 sea mejor opción, pues a igualdad de equipamiento solo implica 775 euros más.

En cualquier caso, este remozado Golf nos ha parecido tan satisfactorio en cuestión de comportamiento como su antecesor, porque la puesta a punto del chasis se distingue por el equilibrio y el buen tacto: dirección precisa y rápida, frenos eficaces, suspensión con una relación exquisita entre confort y dinamismo… Factores todos que, para ser justos, siempre han acompañado al Golf desde hace 50 años, aunque con cada evolución, el listón se haya ido poniendo más arriba. Y este Golf 8.5 lo vuelve a hacer, porque sin modificaciones radicales frente al Golf VIII del 2019, sí demuestra claros avances.

Ahora, desde 23.600 euros

Para finalizar, decir que los precios, descuento incluido, que ha anunciado Volkswagen para su nuevo Golf arrancan en los 23.600 euros de la versión 1.5 TSI 115 de cambio manual con etiqueta C y acabado básico Golf, mientras que el Golf Variant, que mide 4,63 metros de largo y ofrece un maletero de 611 litros ampliable a 1.642 litros, parte, con la misma combinación de motor, cambio y equipamiento, de 24.600 euros.